काठमाडौं। भारतमा अहिले जहाँ गए पनि क्रेन र जेसीबी मेसिन चलेको देख्न सकिन्छ। यसले भारतको अत्यन्त कमजोर पूर्वाधारको नयाँ र चम्किलो छवि सिर्जना गरिरहेका छन्।

उदाहरणका लागि भारतको कोलकाता सहरमा पानीमुनि बनाइएको पहिलो मेट्रो लाइन। यस्तै देल्लीदेखि अलिग्रह एक्सप्रेस वे १०० घन्टामा १०० किलोमिटर सडक कालोपत्रे गरेर वर्ल्ड रेकर्ड राख्ने पनि भारत नै हो।

यसरी पूर्वाधार विकासले भारतको तस्वीर बदलिंदैछ भन्नेमा कुनै शंका छैन। नयाँ सडक, विमानस्थल, बन्दरगाह र मेट्रो लाइनको निर्माण नरेन्द्र मोदीको आर्थिक नीतिको मुख्य आधार हो। विगत ३ वर्षदेखि उनको सरकारले पूर्वाधार विकासमा वार्षिक १०० अर्ब डलर खर्च गर्दै आएको छ।

सन् २०१४ देखि २०२४ सम्म भारतमा करिब ५४ हजार किलोमिटर (३३,५५३ माइल) लामो राष्ट्रिय राजमार्ग निर्माण भएका छन्। जुन विगत १० वर्षमा निर्माण भएका राष्ट्रिय राजमार्गको दोब्बर हो।

यति मात्रै हैन भारतले गत वर्षसम्म रोड नेटवर्कमा चीनलाई उछिनेको छ। जसमा भारतले अहिलेसम्म रोड नेटवर्क ६७ लाख किलोमिटर निर्माण गरेर दोस्रो बनेको छ भने दोस्रोमा रहेको चीन ५२ लाख किलोमिटर रोड नेटवर्क निर्माण गरेर तेस्रो स्थानमा पुगेको छ। अमेरिका ६८.३२ लाख किलोमिटर रोड नेटवर्क निर्माण गरेर पहिलो स्थानमा रहेको छ।

यो कसरी संभव भयो भन्ने कुराले हरेक देशका सरकार तथा मानिसहरूलाई चकित तुल्याएको छ। यसबाट नेपालले सिक्नु पर्ने कुराहरू धेरै छन्। भारतले पनि यसरी पूर्वाधार विकासमा १० वर्षको अवधिमा यतिकै फड्को मारेको छैन।

नेपालमा पूर्वाधार विकासमा सधैँ बाधा अड्चनहरू मात्रै हुने गरेका छन्। कतिपय नीतिगत रुपमा बाधा छन् भने कतिपय व्यावहारिक रुपमा बाधा झेलिरहेका छन्। नेपालमा कुनै पनि राजमार्ग निर्माणको लागि ठेक्का लागेको दशकौँ बित्दा पनि सडक तथा पुल निर्माणले कुनैपनि प्रतिफल आउनेगरी प्रगति हासिल गर्न सकेका छैनन्।

उदाहरणको लागि बुटवल-नारायणगढ सडक निर्माण सुरु गरेको ५ वर्षमा ५० प्रतिशत मात्रै काम सकिएको छ। ३ वर्षमा निर्माण सम्पन्‍न गर्ने गरी सम्झौता भएकामा अझै २ वर्षभन्दा धेरै समय लाग्नेछ।

यस्तै नेपालको सबैभन्दा ठूलो आयोजना काठमाडौं-तराई/मधेस द्रुतमार्ग (फाष्ट-ट्रयाक) आयोजनाको पनि निर्माणको हालत उस्तै छ। ललितपुरको खोकनादेखि बाराको निजगढसम्म ७०.९७७ किमि फास्ट ट्र्याक निर्माण गर्न व्यवस्थापनको जिम्मा नेपाली सेनाले लिएको ६ वर्षमा समग्र आयोजनाको प्रगति ३३.२० प्रतिशत पुगेको छ।

यो आयोजना पनि ३ वर्षभित्र सम्पन्‍न गर्ने गरी निर्माण कार्य थालिएको थियो। तर यसको निर्माण कार्य सम्पन्‍न हुन अझै ३ वर्षको अवधि लाग्ने आयोजनाले जनाएको छ।

यस्ता ठूलो लगानी तथा जनता र सरकारले छिट्टै प्रतिफल पाउने आयोजनाहरू समयमा सम्पन्‍न गर्न नसक्दा लगानी दोब्बर हुँदै गइरहेको छ। फाष्ट ट्रयाक आयोजनाको लागत सुरुमा १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ तोकिएको थियो। तर जसरी निर्माण अवधि बढ्दै गयो त्यही अनुसार यसको लागत पनि २ खर्ब ११ अर्ब रुपैयाँ हुन गयो। तर यो आयोजनाले प्रतिफल कहिले दिन्छ अहिलेसम्म टुंगो छैन।

आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा पनि खासै पूर्वाधार विकासलाई प्रथामिकतामा राखिएको छैन। यो पटक पनि उही पुरानै एजेन्डा बोकेको नीति तथा कार्यक्रम आएको छ।

बजेट पनि यस्तै आउने अनुमान गरिएको छ। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार हालसम्म नेपालमा १४ हजार ९१३ किलोमिटर मात्रै राजमार्गका सडकहरू निर्माण सम्पन्‍न भएका छन्।

यस्तो छ भारतको पूर्वाधार विकासको आधार

आर्थिक वर्ष २०२४ मा पूर्वाधार क्षेत्रमा कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको ३.३ प्रतिशत विनियोजनबाट सरकारको यस क्षेत्रमा राखेको प्रतिबद्धता स्पष्ट हुन्छ। विशेषगरी यसमा सडक र राजमार्गले सबैभन्दा बढी हिस्सा लिएको छ। त्यसपछि रेलवे र सहरी सार्वजनिक यातायात समेटिएको छ।

हालका वर्षहरूमा राष्ट्रिय राजमार्ग निर्माणको गति उल्लेखनीय रूपमा बढेको छ र २०१४-१५ मा दैनिक औसत १२ किलोमिटरबाट २०२१-२२ मा दैनिक २९ किलोमिटर पुगेको छ। राजमार्गको कुल लम्बाइ सन् २०१४ मा ९७ हजार ८३० किलोमिटर रहेकोमा हाल १ लाख ४५ हजार १५५ किलोमिटर पुगेको छ।

विगत ९ वर्षमा, प्रधानमन्त्री ग्राम सडक योजना अन्तर्गत भारतका विभिन्‍न गाउँहरूलाई सबै राजमार्ग सडकहरूसँग जोड्ने ३.५ लाख किलोमिटरभन्दा बढी ग्रामीण सडकहरू निर्माण गरिएका छन्। सडक पूर्वाधारको लागि सरकारको बजेट समर्थन आर्थिक वर्ष २०२२-२३ मा लगभग १.४ लाख करोड रुपैयाँ बढेको छ।

सुरुङ, पुल जस्ता रणनीतिक परियोजनाहरू युद्धस्तरमा निर्माण गरिए जसमध्ये केही वर्षौंदेखि निर्माणाधिन थिए। यसरी पूर्वाधार विकासमा उछाल आउनुमा सरकारको समावेशी शासन र अति दुर्गम र दुर्गम क्षेत्रहरूलाई राजधानीसँग जोड्ने प्रतिबद्धताको प्रमाण हो।

यातायातसँग सम्बन्धित पूर्वाधारको विकासले आर्थिक लाभ

यातायातसँग सम्बन्धित पूर्वाधारको विकासले यातायातको लागत घटाउँछ, व्यापारबाट नाफा बढाउँछ र रोजगारी गर्ने व्यक्तिको कमाइ बढाउँछ र यी सबैले आर्थिक गतिविधिलाई बढावा दिन्छ।

पूर्वाधार विकासले श्रमिकहरूलाई कृषिबाट टाढा लैजान र थप उत्पादनमूलक रोजगारीमा लैजान मद्दत गरेको छ। यो परिवर्तनलाई सम्भव र व्यवहारिक बनाउनुले गाउँमा शिक्षाको विकासलाई पनि गति दिएको छ।

भारतलाई ग्रीनफिल्ड एक्सप्रेसवे, विद्युतीकृत रेलवे, पुन: निर्माण गरिएका एयरपोर्टहरू र इभी इकोसिस्टमद्वारा सञ्चालित उच्च गुणस्तरीय यातायात नेटवर्कमा एकीकृत गरिएको छ।

यस्तै, अमेरिकी लगानी बैंक मोर्गन स्टेनलीको भर्खरैको प्रतिवेदन अनुसार भारतले आपूर्ति पक्ष सुधार, अर्थतन्त्रको औपचारिकीकरण, घरजग्गा क्षेत्रको विनियमन, सामाजिक स्थानान्तरणको डिजिटलीकरण, बैंकरप्ट र बैंकरप्ट सम्बन्धी कुराको सुधार, लचिलो मुद्रास्फीति लक्ष्यीकरणमा उल्लेखनीय प्रगति गरेको छ। विदेशी प्रत्यक्ष लगानी (एफडीआई) ले लगानीमा केन्द्रित, इक्विटी बजारमा सुधार र कर्पोरेट मुनाफातर्फ सरकारको समर्थन जस्ता प्रमुख नीति विकल्पहरूको सहयोगमा एक दशकभन्दा कम समयमा भारतले आफूलाई परिवर्तन गरेको छ।

भारतले हासिल गर्न चाहेको उच्च स्तरको विकासको लागि नयाँ पूर्वाधारको सुदृढीकरण पूर्व शर्त नै मूख्य कुरा हो। एक प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘भारतीय अर्थतन्त्रका धेरै बृहत् आर्थिक सूचकहरू आगामी दशकमा लगातार बढ्ने छन्।’

भारतको उत्पादन क्षमता २०२२ मा ४४७ बिलियन अमेरिकी डलरबाट बढेर २०३२ मा १५०० बिलियन अमेरिकी डलर पुग्ने अपेक्षा गरिएको छ। निर्यात बजार हिस्सा २०२१ मा २.२ प्रतिशतको तुलनामा २०३१ सम्ममा दोब्बरले बढेर ४.५ प्रतिशत पुग्नेछ। भारतको प्रतिव्यक्ति आय अहिलेको २२०० डलरबाट २०३२ सम्ममा ५२०० डलर पुग्ने अपेक्षा गरिएको छ।

एक प्रतिवेदनले भारत विश्वव्यापी वृद्धिको प्रमुख चालकको रूपमा उभिने र यस दशकको अन्त्यसम्ममा विश्वव्यापी वृद्धिको एक-पाँच भागलाई ड्राइभ गर्ने निष्कर्ष निकालेको छ। भारतले सरकारी लगानी र विकास पहलहरू बढाएर आफ्नो पूर्वाधारको स्तरोन्नति गरिरहेको छ।

सडक, रेलवे, उड्डयन र जलमार्ग लगायत भारतको यातायात सञ्जालले उल्लेखनीय प्रगति देखाएको छ र यसले देशको आर्थिक विकासमा ठूलो प्रभाव पारिरहेको छ। यी पूर्वाधार विकास प्रयासहरू कनेक्टिभिटी बढाउने, लागत घटाउने र भारतलाई विश्व आर्थिक महाशक्तिको रूपमा स्थापित गर्ने उद्देश्य केन्द्रित छन्।

अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषका अनुसार मल्टि-मोडल पूर्वाधार विकासको लागि महत्वाकांक्षी पीएम गतिशक्ति नेशनल मास्टर प्लानद्वारा संचालित, नयाँ सडक र रेलवेले भारतलाई हालको ३.७४ ट्रिलियन डलरको अर्थव्यवस्थाबाट ५ ट्रिलियन डलरको अर्थव्यवस्था बन्ने महत्वाकांक्षालाई मद्दत गर्नेछ।

समयानुकल योजना आयोगलाई नीती आयोगमा परिवर्तन

यी परिवर्तनशील समयहरूलाई ध्यानमा राख्दै भारत सरकारले योजना आयोगको सट्टा नीति आयोग (नेशनल इन्स्टीट्युसन फर ट्रान्फर्मिङ इन्डिया) गठन गर्ने निर्णय गरेको थियो। नीति आयोगको गठन हुनुअघि माइ जीओभी मार्फत मुख्यमन्त्रीहरू, विशेषज्ञहरू, अर्थशास्त्रीहरू र आम जनतासँग व्यापक परामर्श गरिएको थियो।

पूर्वाधार विकासलाई थप वृद्धि गर्न, भारत सरकारले राष्ट्रिय पूर्वाधार पाइपलाइन (एनआईपी) पेस गरेको छ। पाइपलाइनमा ५ वर्षमा १ ट्रिलियन डलरभन्दा बढीको अनुमानित कोष समावेश छ र नवीकरणीय ऊर्जा क्षेत्रका परियोजनाहरू समावेश छन् जसमा निजी सहभागीहरू सक्रिय रूपमा संलग्न हुने अपेक्षा गरिएको छ।

नेपालमा भने सधै नीतिगत उल्झन

नेपालमा सडक पूर्वाधार तथा अन्य आयोजनाहरू अगाडि बढाउन धेरै नीतिगत उल्झनहरू रहेका छन्। सरकार आफैँले समय सान्दर्भिक कानुनहरू निर्माण गर्न नसक्दा पूर्वाधार विकासमा धेरै ठूलो क्षति बेहोर्न परिरहेको छ। एउटा आयोजना सम्पन्‍न गर्न रुख कटानदेखि जग्गा प्राप्तिको कामले वर्षौ समय लगाउने गरेको छ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव भिमार्जुन आधिकारी नेपालमा राजनीतिक स्थायीत्व नभएका कारण रोड कनेक्टिभिटी विस्तार गर्न समस्या भएको बताउँछन्।

‘भारतमा स्थायी सरकार छ। सरकारले ल्याएको योजनाहरू कार्यन्वयन गर्न पनि संबन्धित निकायहरूले प्रतिफल आउने गरी काम गर्न सक्छन्,’ उनले भने, ‘हाम्रो देशमा पनि योजनाहरू बनेका छन्। त्यसको निर्माण कार्य समयमा हुन नसकेको मात्रै हो। हाम्रो सरकार परिवर्तन हुने बित्तिकै ब्युरोक्रेसी पनि चेन्ज भइहाल्ने परिपाटी छ। ब्युरोक्रेसी मात्रै हैन अझै नीति नियमहरू नै आफू अनुकूल पार्ने गर्छन्। यसले विकास निर्माणको काममा दीर्घकालिन रुपमा क्षति पुर्‍याउछ।’

अधिकारीका अनुसार नेपालमा भारतमा जस्तो निजी क्षेत्र पूर्वाधार विकासमा साझेदारी गर्न आउने स्थिति छैन।

‘निजी क्षेत्रले गर्ने लगानीको ग्यारेन्टी र प्रतिफल आउने कुरामा विश्वास छैन। उनीहरू अबको १० वर्षमा अर्थात फ्युचरमा देश कुन अवस्थामा पुग्ने भन्‍ने कुरामा समेत कन्फिडेन्ट छैनन्,’ उनले भने, ‘लगानी सुनिश्चित नदेखी निजी क्षेत्रले लगानी गर्दैनन्।’