काठमाडौं। गाडीको संख्या र बस्ती बढ्दै गएपछि उपत्यकाको सडक साँघुरो हुँदै गयो। सँगै ट्राफिक व्यवस्थापनमा पनि यसले चुनौती थप्दै ल्यायो। यसैलाई व्यवस्थापन गर्न सरकारले अर्बौं खर्च गरेर करिडोरको विकास गर्न थाल्यो।

करिडोरहरु काठमाडौं उपत्यकाको सवारी चाप व्यवस्थापनका लागि मात्र नभइ भित्रीका बस्तीहरुका लागि एक प्रकारको ‘लाइफलाइन’ नै बनिरहेको छ। मुख्य सडकमा हुने जामबाट जोगिएर यात्रा गर्नेले खोला करिडोर सडक रोज्छन्। अधिकांश करिडोर तयार गर्न अर्बौं खर्च भइसकेको छ। तर, यी सडक समस्यामुक्त छैनन्। सबैमा वर्षामा यात्रा गर्न जोखिम छ।

अविरल वर्षा हुँदा खोलाको बहाव बढ्छ। बस्तीबाट आएको ढलका कारण प्रायजसो सबै करिडोरका पुल मुनीदेखि जलमग्न हुन्छ। करिडोरका पनि होचा भाग धेरै ठाउँ डुबानमा पर्ने गरेको छ। केही दिन अघिको भारी वर्षाले उपत्यकामा करिडोर रुट अस्तव्यस्त भयो। यात्रा गर्न जोखिम रहयो। केही गाडी त्यही करिडोरमा रोकिए, केहीको पुल होचो भएकाले मुनी गाडी अड्किए। यस्ता समस्या यो वर्ष मात्र भएका भने होइनन्।

पछिल्लो समय धोबीखोला, वाग्मती, विष्णुमति करिडोर, धोबीघाट लगायत प्राय सबै करिडोर समस्याग्रस्त छन्। केही ठाउँमा सामान्य समयमा पनि आउजाउ गर्न अझै असहज छ। धेरै ठाउँ जहाँ जहाँ पुल मुनीबाट बाटो छ, त्यहाँ पुल होचा छन्। सबै प्रकारका सवारीले निर्धक्क आउजाउ गर्न पाउँदैनन्। करिडोर निर्माण अघि नै बनेका पुलहरु भएकाले मुनीबाट अर्को बाटो निकाल्ने परिकल्पना तिनीहरुको डिजाइनमा छैन। त्यसैले यस्तो समस्या भएको विज्ञहरुको भनाइ छ।

यस्तो समस्या भइरहेको स्थानमा सरकारले सहरी पूर्वाधारमा एकीकृत करिडोर बनाउने घोषणा समेत गरेको छ। तर भएका करिडोर समस्या भने उस्तै छ। जसमा कतिपय सडक खोलाको सतहभन्दा तल भएकाले जहिले पानी जम्ने गरेका छन्।  जसमा थापाथली पुल, ग्वार्को पुल, बल्खु पुलमुनी जहिल्यै पानी जमिरहेको हुन्छ। किनभने हरेक पुल मुनी करिडोरको ‘एप्रोच वे’ खोल्दा खोलाको सतहभन्दा तल हुने गरेको इन्जिनियरहरु बताउँछन्। त्यो अवस्था हामी दैनिक रुपमा ती करिडोर हुँदै यात्रा गर्दा देखिन्छ।

सधैं यस्तो हुनुमा सडकको डिजाइनमै प्राविधिक त्रुटि त छँदैछ, करिडोरहरुको सम्भाव्यता अध्ययन राम्रो नभएको, डिजाइनमा राम्रो ध्यान नदिइएको विज्ञहरु बताउँछन्।

अधिकार सम्पन्न वाग्मती सभ्यता एकीकृत विकास समितिका अध्यक्ष उद्धवप्रसाद तिमल्सिना पहिले पहिले डिजाइनबिना बनाइएका करिडोरका कारण यस्तो समस्या भइरहेको बताउँछन्। उनका अनुसार सुरुमा करिडोरहरु निर्माण गर्दा कतिपय स्थानहरुमा वाल सानो लगाउने र त्यो पनि एकतिरबाट अर्कोतिरसम्म वाल मात्र लगाएको कारण अहिले समस्या देखिन्छ।

यस्तै सुरुमा करिडोरको विकास गर्दा प्राविधिक पक्षभन्दा ट्राफिक व्यवस्थापनलाई मात्र प्राथमिकतामा राखेको पाइएको उनले बताए। ‘प्राविधिक रुपमा कुनै करिडोर पनि राम्रो छैन,’ उनले भने, ‘पछिल्लो समय निर्माण भएका केही करिडोरको मात्र डिजाइन प्राविधिक रुपमा राम्रो छ। तर ती करिडोरहरुको काम हुनै बाँकी छन्।’

उनका अनुसार कतिपय स्थानहरुमा पुल पराना र त्यही पुलमुनीबाट जबरजस्ती करिडोरको बाटो लैजाँदा धेरै समस्या ल्याएको उनको भनाइ छ।

‘पुलहरु उपत्यका करिडोरको विकास हुनु अघिदेखि बनेका छन्,’ उनले भने, ‘ती पुलहरु आफैंमा होचा पनि छन्। त्यही माथि तलबाट करिडोरका लागि जबर्जस्ती बाटो खुला गरिएको छन्। त्यसका लागि खोलाभन्दा तल बाटो बनाइएको छ। जुन खोला बढेको समयमा डुबानमा पर्छ। यसमा सम्बन्धित निकायको धेरै कमजोरी छन्। त्यसैको नतिजा अहिले देखिएको हो,’ उनले भने।

सडक विभागले नयाँ पुल निर्माण गर्दा पनि करिडोरको आवश्कतामा समन्वय नगरेको उनको भनाइ छ। यसको उदाहरण च्यासलमा निर्माण गरिएको पुल खोलामै जोडिएको देख्‍न सकिने दृष्टान्त उनी दिन्छन्। यसले सम्बन्धित निकायमा समन्वय नहुँदा करिडोरका लागि समस्या भएको उनी बताउँछन्।

‘सडक विभागले नयाँ पुलहरु निर्माण गर्दा हामीलाई भन्ने गरेको छैन,’ उनले भने, ‘त्यस्तो गर्दा करिडोरको लागि समेत हुने गरी पुलको डिजाइन हुँदैन र पछि करिडोर संचालनमा समस्या आउँछ।’

यस्तै काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणका नायव विकास आयुक्त नवराज प्याकुरेलका अनुसार बस्ती बढ्दै गएपछि व्यवस्थापन गर्न परियोजना डिजाइन गरिएको थियो। प्राधिकरणले ल्यान्ड पुलिङको हिसाब करिडोरको पनि विकास गर्ने भन्ने योजना थियो। तर त्यसरी काम हुन नसकेपछि यस्ता करिडोरहरुमा समस्याहरु देखिन थालेको उनको भनाइ छ।

करिडोर निर्माणको लागि आवश्यक जग्गादेखि सबै कुरा प्राधिकरणको जिम्मेवारीमा हुने उनले बताए।

सडक विभागका इन्जिनियर तथा महानिर्देशक सुशीलबाबु ढकाल भने प्राविधिक रुपमा करिडोरहरुमा समस्या आउनुलाई एउटै कारक मान्न नसकिने बताउँछन्। अहिलेको र १० वर्ष अगाडि बनाइएको सडक, पुल र करिडोरहरुको अवस्थाहरु फरक रहेको उनको भनाइ छ।

पहिले खाली ८० प्रतिशत जग्गामा अहिले घर तथा भवनहरु बनेका छन्। यसले वर्षाको पानी सोस्ने खाली जमिनको अभाव भइरहेको छ। जसका कारण वर्षका बेला खोलाहरुमा बहाव बढ्दै छन्। त्यसैले धेरै करिडोरहरु डुबानमा परिरहेको उनको भनाइ छ।

अर्को समस्या नियमनको रहेको उनको भनाइ छ। ‘खोलाको राइट अफ वे जति हुनुपर्ने हो अतिक्रमणले साँघुरिएको छ,’ उनले भने,’सक्नेले नदीको राइट अफ वेमै अतिक्रमण गरेका छन्। तर करिडोर पब्लिकको लागि हो। यसरी करिडोर बनाउँदा प्राकृतिक खोलालाई मिच्न हुन्थ्यो की नाइ भन्ने कुरा नियमन हुन सकेन।’

यस्तै विकासको मोडालिटीमा पनि परिवर्तन गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ। एउटाको सुविधा दिदा अर्कोलाई समस्या हुनेगरी योजना तथा डिजाइनहरु निर्माण गरिएका छन्। राइट अफ वेलाई कसरी उपयोग गरेर करिडोरको विकास गर्ने भन्नेका अन्योल रहेको उनको भनाइ छ।

यस्ता करिडोर बनाउँदा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनदेखि डिजाइन र इन्जिनियरिङ गरिन्छ। समस्या आएका क्षेत्रमा प्राविधिक पक्षभन्दा सडक बनाउन मात्रै जोड दिइँदा समस्या देखिएका ढकालको भनाइ छ।

पूर्वाधार विज्ञहरु भने उपत्यकाका खोला करिडोर पर्याप्त प्राविधिक अध्ययनसँगै तयारी नपुगी बनाइएकाले समस्या रहेको बताउँछन्। ‘प्राविधिक पाटो हेरेको भए समस्या देखिने थिएन,’ पूर्वाधार विज्ञ कमलराज पाण्डेले भने, ‘इन्जिनियरिङ भएको योजनाहरुमा ९० प्रतिशत समस्या हुँदैनन्। तर जहाँ इन्जिनियरिङ छैन त्यहाँ समस्या देखिन थाल्छन्।’

मुख्य सडकको ट्राफिक जाम कम गराउने विकल्प मात्रै सोचेर सडक बनाउँदा समस्या नहटेको उनको तर्क छ। ‘खोलाको पानी कति लेभलसम्म आउँछ भन्ने थाहा हुँदा हुँदै किनारमा बाटो खोल्ने काम भएका छन्,’ उनले भने।

यस्तै अर्का पूर्वाधार विज्ञ किशोर थापा उपत्यकाका करिडोर विकासमा कुनै पनि इन्जिनियरिङ नलगाइएको बताउँछन्। ‘हाम्रो रिभर इन्जिनियरिङले नदीको लागि ५० वर्षसम्म बाढी आउने यति ठाउँ चाहिन्छ भनेको हुन्छ,’ उनले भने, ‘यसका लागि त्यही अनुसार दायाँबायाँका जग्गाहरु छुट्याउन पर्ने हुन्छ। त्यो गर्न सक्ने अवस्था अहिले छैन।’

अहिले भएका करिडोरमा कुनै पनि इन्जिनियरिङ नभएको थापाको दाबी छ। ‘यो करिडोरहरु कुनै पनि इन्जिनियरले बनाएको बाटो होइन। त्यसैले यस्ता करिडोरहरु अप्ठेरो र असहज छन्,’ उनले भने, ‘यो कुनै अरु निकायहरुले बनाएका करिडोरहरु हुन। यसमा कुनै इन्जिनियरिङ डिजाइन प्रयोग भएका छैनन्।’

उनका अनुसार पुल बनाउँदा लगाइएको दुवै जीपले गर्दा पुल मुनी यसै पनि साँघुरो जग्गा थियो। त्यही अर्को बाटो आएपछि त्यो ठाउँ कस्तो हुन्छ हामी आफै अन्दाज गर्न सकिन्छ। अहिले भइरहेको समस्याहरु पनि त्यही नै हुन।

अहिलेसम्म कति खर्च?

धोवीखोला करिडोरको अहिले सम्म ३ अर्ब ३० करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको प्राधिकरणले जनाएको छ। जसमा यसको अनुमानित कुल लागत ३ अर्ब ७५ करोड रुपैयाँ छ।

पहिलो खण्डअन्तर्गत बागमती दोभानदेखि चाबहिल चक्रपथमा पर्ने बैजनी पुलसम्म ट्रयाक खोल्ने काम भइसकेको छ। दोस्रो खण्डअन्तर्गत भने बैजनी पुलदेखि कपन भंगालमा रहेको पुलसम्म खोलाको दुवैतर्फ चार किलोमिटर गरी कुल आठ किलोमिटर लम्बाइको छ। तेस्रो खण्डमा कपन भंगाल पुलदेखि राममन्दिर क्षेत्रसम्मको सडक पर्छ। यसको लम्बाइ साढे दुई किलोमिटर दुवैतर्फ गरी पाँच किलोमिटर छ।

हनुमन्ते करिडोरमा १ अर्ब ३० करोड रुपैयाँ खर्च भइसेको छ। यो करिडोर भक्तपुरको सल्लाघारीदेखि बालकुमारीसम्म छ। यसको कुल लागत १ अर्ब ८० करोड रुपैयाँ रहेको समितिले जनाएको छ।

यस्तै समितिले हालसम्म १९ अर्ब रुपैयाँ यसमा खर्च गरिसकेको जनाएको छ।

करिडोर मापदण्डमा चलखेल

२०५० सालसम्मको मापदण्डमा खोला- किनारदेखि २५ मिटरसम्म जग्गा छोड्नुपर्ने व्यवस्था थियो। तर, पछि २०६५ सालमा मापदण्ड परिवर्तन गरी नौ मिटरमा झारियो। त्यसबाहेक संरचना भने थप डेढ मिटरदेखि दुई मिटरसम्म छाडेर निर्माण गर्न पाउने व्यवस्था भयो।

‘त्यसले खोलावरिपरिको क्षेत्रफल घटाउँदै गयो भने अतिक्रमण बढ्यो। २०५० कै मापदण्ड रहेको हुन्थ्यो भने करिडोर विस्तार र सुधार गर्न कुनै कठिनाइ नै हुने थिएन,’ अध्यक्ष तिमल्सिनाले भने।

करिडोर निर्माणमा अगुवाइ वाग्मती सभ्यता एकीकृत विकास समितिले गरेको छ। उक्त समितिले हाल उपत्यकाका विष्णुमति, नख्खु, धोबीखोला, बल्खु, वाग्मती खोला, हनुमन्ते, मनहरा, कर्मनासा र महादेव खोलाको सभ्यता कायम राख्‍ने भन्दै खोला किनार सडक निर्माण जिम्मा लिएको छ।