सांघाई । विगत एक दशकदेखि नेपालीहरुले चिनियाँ रेलको सपना देखिरहेका छन्। चिनियाँ तीव्र गतिको रेल हिमालहरुलाई छिचोल्दै नेपाली पहाडभित्र सुरुङमार्ग हुँदै काठमाडौंसम्म पुगेको। काठमाडौंबाट उस्तै पहाडी खोँच सुरुङ हुँदै पोखरा र लुम्बिनीसम्म पुगेको। यस्तै सपनाको भारी राजनीतिक दलका नेताहरुले नेपालीलाई बोकाउन थालेको वर्षौं भइसकेको छ।

नयाँ संविधान जारी भएसँगै भारतले नेपालमाथि नाकाबन्दी लगाएको नेपालीले बिर्सिएका छैनन्। त्यसै ताकादेखि तीव्ररुपमा नेपालमा रेल सपना बाँडिएको छ। ‘चीनको सिझाङ (तिब्बत)को सिगात्सेसम्म पुगेको रेल नेपाल चीन सीमान केरुङ हुँदै काठमाडौंसम्म र त्यहाँदेखि पोखरा लुम्बिनीसम्म पुग्ने छ,’ त्यसयता बनेका हरेक प्रधानमन्त्रीहरुले भन्दै आएका छन्।

चिनियाँ प्राविधिकहरुले प्रस्तावित रेलमार्गको अध्ययन जारी राख्दा यो सपना पूरा हुने अपेक्षासमेत बढेको छ। झण्डै डेढ वर्ष अघि पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले प्रधानमन्त्रीको पदभार ग्रहण गरेको एक दिनपछि ६ सदस्यीय चिनियाँ प्राविधिक टोली सीमापार रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन थालेको थियो।

चाइना रेलवे फर्स्ट सर्भे एण्ड डिजाइन इन्स्टिच्युट ग्रुपले चिनियाँ सरकारको अनुदानमा सम्भाव्यता अध्ययन गरेको हो। कठिन भू–बनोटका कारण अध्ययनमा करिब साढे तीन वर्ष लाग्ने अनुमान गरिएको छ। यस हिसाबले हेर्दा पनि अझै डेढ वर्ष अध्ययनकै लागि समय लाग्नेछ।

केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग तिब्बतको सिगात्से सहरदेखि नेपाल–चीन सीमानजिक केरुङ जोड्ने ५५० किलोमिटर लामो रेलमार्गको एक हिस्सा बन्ने परिकल्पना गरिएको छ। पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार केरुङ-काठमाडौं खण्डको लम्बाइ ७५ किलोमिटर भए पनि भू–भाग र अन्य जटिलताका कारण तीन अर्ब अमेरिकी डलरभन्दा बढी खर्च हुनेछ। सन् २०१७ मा काठमाडौं बीआरआईमा सामेल भएपछि चीन र नेपालबीच यसबारे औपचारिक सहमति भएको थियो।

चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीको नेपाल भ्रमणपछि दुई वर्ष अगाडि नेपाल र चीनबीच प्राविधिक सहयोग सम्झौता भएको थियो। सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन र चीनतर्फको काम सम्पन्न गर्न लाग्ने खर्च चीन सरकारले व्यहोर्ने दुवै देशले त्यतिबेला जारी गरेको आधिकारिक विज्ञप्तिमा उल्लेख छ।

क्षेत्रीय खुलापनलाई थप विस्तार गर्ने उद्देश्यका साथ १५ वटा परम्परागत सीमा व्यापार विन्दुहरूलाई जीर्णोद्धारका लागि स्वीकृत गर्ने निर्णय १२ औं तिब्बत स्वायत्त क्षेत्रीय जनकंग्रेसको दोस्रो अधिवेशन यसै वर्ष गरेको थियो। सोही अनुरुप तिब्बतको जिलोङ, पुलान, झाङमु र लिजीका बन्दरगाहहरूले दोहोरो यात्रु र कार्गो लिंकहरू पूर्ण रूपमा सञ्चालन गर्ने निर्णय भएको थियो।

हालसम्म तिब्बतमा १३ सीमा बन्दरगाह पूर्वाधार परियोजनाहरूको निर्माण सुरु भएको छ। जसमा १० परियोजनाहरू, पशु र वनस्पति निरीक्षण पूर्वाधार र लिजी बन्दरगाहमा बन्द सुविधाहरू, रिवु बन्दरगाहमा क्षेत्रीय पूर्वाधार निर्माण परियोजना, रजिलोङ बन्दरगाहको दोस्रो लाइन (सीमा सहयोग क्षेत्र) मा बन्द सुविधाहरू समावेश छन्। तिब्बत स्वायत्त क्षेत्रले ल्हासा एयरपोर्टको अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलको मर्मत सम्भार र जीर्णोद्धारका साथै अन्तर्राष्ट्रिय कार्गो यार्डको स्मार्ट बेयोनेटको सहायक परियोजनामा सहयोग गर्न सोही स्तरमा १६ मिलियन युआन लगानी गरेको छ। र, निर्माण कार्य मूलतः पूरा भएको छ।

सुरुवातमा बीआरआईको फ्रेमवर्कमा समावेश नभएको नेपाल दोस्रो बेल्ट एण्ड रोड फोरम फर इन्टरनेशनल कोअपरेसनको घोषणापत्रमा ट्रान्स हिमालय रेलमार्गलाई समेट्दै नेपाल चीन ट्रान्स हिमालयन मल्टि डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटीलाई प्राथमिकतामा राखेको छ। यससँगै नेपालको बीआरआईमा सहभागिता उत्तरसँग तीव्र गतिको रेलमार्गबाट जोडिने सपना अझ बढी देखिन थालेको छ। नेपाल चीन रेलमार्गले नेपाललाई चीन र भारतबीचको पुल बनाउने छ। अर्कोतर्फ यसले नेपालको पहुँच दक्षिणपूर्वी एसिया र मध्य एसिया तथा पूर्वी एसियासँग जोडिने सम्भावना बढ्ने छ।

कागजमै रेलमार्ग

नेपालमा रेल सपना नेताहरुले बाँडे पनि अहिलेसम्म यो सपना राजनीतिक दलका घोषणापत्रमा मात्रै सीमित छ। चिनियाँ सहयोगमा सम्भाव्यता अध्ययन भइरहे पनि अध्ययन पूरा हुन अझै डेढ वर्ष लाग्ने अनुमान छ। अझै सम्भावना छ वा छैन भन्ने पाटो एकातिर छ।

अर्कोतर्फ यति महंगो परियोजना कसले बनाउने? बन्ने सम्भावना भए यो परियोजना बीआरआई अन्तर्गत हो। तर बीआरआई आफैंमा अनुदान कार्यक्रम होइन। यो विशेषगरी ऋण साझेदारी हो। बीआरआई फ्रेमवर्कमा हस्ताक्षर गरेको नेपालले त्यसको मोडालिटीमा भने हस्ताक्षर गरिसकेको छैन। नेपालभित्रै मोडालिटीको बारेमा विवाद चलिरहँदा सात वर्षसम्म नेपालमा बीआरआई अन्तर्गतका परियोजना अगाडि बढेका छैनन्।

आइतबार मात्र संसदीय सुनुवाई समितिमा चीनका लागि प्रस्तावित राजदूत कृष्णप्रसाद ओलीले चीनबाट १० लाख पर्यटक ल्याउन पहल गर्ने भन्दै बताएका थिए।

‘चिनियाँ पर्यटकहरुलाई ल्याउन सक्दा सालमा धेरै पनि पर्दैन १० लाख मात्र ल्याउन सक्यौँ भने पनि धेरै कुरा हुन्छ’ उनले भनेका थिए।

के १० लाख चिनियाँ पर्यटक नेपाल ल्याउन सक्ने पूर्वाधार हामीमाझ छ? प्रश्न सहजै उठाउन सकिन्छ।

हामीसँग रेल सपना कागजमै छ। अर्कोतर्फ सडक मार्ग पनि भने जस्तो सहज छैन। हवाईमार्गमा पनि हामीले ठूलो पहल गर्न सकेका छैनौँ। हाम्रो ध्वजावाहक विमान थन्किएका छन्। योजनाहरु सबै कागज र भाषणमा सीमित हुँदा हाम्रा समृद्धिका सपनाहरु पनि कोरा कागजमै अल्झिएका छन्। 

दक्षिण पूर्वी एसियासँग जोड्ने पुल

दक्षिण पूर्वी एसियाका थाइल्याण्ड, भियतनामसँग नेपालको व्यापार सम्बन्ध मजबुत छ। त्यस्तै मलेसिया पनि मुख्य व्यापार साझेदार हो। उत्तरतिरको रेल कनेक्टिभिटीले नेपाललाई दक्षिण पूर्वी एसियासँग जोड्न सहयोग पुग्नेछ।

लामो विवाद र प्रतिरोधका कारण वर्षौं विलम्ब भएको एउटा चिनियाँ सपना पूरा हुने तरखरमा छ – मुख्य भूमि चीनलाई दक्षिणपूर्वी एसियासँग रेलमार्गले जोड्ने।

चीनले अगाडि सारेको महत्त्वाकांक्षी परियोजना बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) अन्तर्गत मुख्य भूमि चीनलाई दक्षिणपूर्वी एसियासँग जोड्ने आर्थिक करिडोर चाइना-इन्डोचाइना पेनिसुला इकोमिक करिडोर (सीआईसीपीईसी)ले मूर्तरुप पाउन थालेको छ। मुख्यभूमि चीनलाई दक्षिण पूर्वी एसियाका भियतनाम, लाओस, थाइल्याण्ड ,कम्बोडिया, म्यानमार हुँदै सिंगापुरसम्मलाई जोड्ने लक्ष्य राखेको यो करिडोरअन्तर्गत रेलमार्गले मूर्तरुप लिन थालेको हो। यस करिडोरको मुख्य पश्चिमी भाग चीनको पर्ल रिभर डेल्टा अन्तर्गत नानछोङ-क्वाङआन एक्सप्रेसवे र नानिङ क्वान्चौ द्रुतगतिको रेलमार्गलाई नाननिङ र फिङसियाङदेखि हनोइ र सिंगापुर जोड्ने लक्ष्य राखिएको छ।

जुलाइमा थाइल्याण्ड र लाओसबीचको मेकोङ नदीको रेल पुल र ट्र्याकको निर्माण सम्पन्न भएको छ। योसँगै बेइजिङबाट बैंककसम्मको रेल यात्रा एक अब एउटा छोटो लिंकको दुरीमा छ। यसअघि नै चीनको खुन्मिङबाट लाओसको राजधानी भियन्टिएनसम्म रेल चल्दै आएको छ। गत वर्ष अप्रिलदेखि यो खण्डमा नियमित रेल चल्दै आएको छ।

थाई-लाओस रेलको नयाँ उद्घाटनसँगै १२ घण्टा लामो रेल यात्रा अब पूर्वतिरबाट बैंककको मुख्य क्रुंग थेप अफिवाट स्टेशनबाट लाओसको राजधानी भियन्टिएनको खामसावाथ स्टेशनसम्म चल्नेछ। राजधानीबाट करिब ६ माइल (९.६ किलोमिटर) को दूरीमा रहेको भियन्टिएनको सानो खाम्सावाथ स्टेसन नयाँ थाई–लाओ रेलमार्गको क्यारिजका लागि अन्तिम विन्दु तोकिएको छ।

यो अन्तिम स्टपलाई चीनबाट पुग्ने रेलसम्म जोड्नका लागि १६ किलोमिटर लामो ट्र्याक बिछ्याउन बाँकी छ।

चीनबाट रेलमा बैंकक पुग्न यात्रुले लाओसको राजधानी भियन्टिएनका सडकमा ट्याक्सी वा भ्यानको सहायताले यो दुरी पार गर्नुपर्ने छ। यो अन्तिम खण्डको रेल लिंक विस्तार नभएसम्मका लागि हो। राजधानी भियन्टिएनको बीचबाट लिंक विस्तार गर्न केही कठिन र सकस भए पनि यसको काम २०२८ सम्म पूर्ण हुने लाओसी अधिकारीहरुले बताएका छन्।

लाओसको राजधानीबाट लगभग १० माइल (१६ किलोमिटर) उत्तरपूर्वमा चीनले एउटा सानदार अन्डरग्राउन्ड उच्च छतसहितको एउटा विशाल भियन्टिएन रेलवे स्टेशन बनाइदिएको छ।

हाल, केही सीमित सडक पुलले लाओस र थाइल्याण्डलाई साझा मेकोङ नदी सीमामाथि र तल जोड्दथे।  यसअघि, बैंककबाट थाई रेलहरू नोङ खाईमा रोकिन्थे। अब यी रेल लाओसको भियन्टिएनलाई जोड्ने छ।

सन् २०२१ देखि सञ्चालनमा रहेको अर्बौं डलरको चिनियाँ निर्मित रेल भिएन्तियान स्टेसनबाट वाङ भिएङ, लुआङ प्रबाङ, मुआङ जे र लुआङ नाम्थाको उत्तरी स्टेसन हुँदै चीनको बोटेन स्टेसनमा प्रवेश गरी सिशुआङबन्ना नजिकै दक्षिणी युन्नान प्रान्तमा चीनको बोटेन स्टेसनमा प्रवेश गर्छ।

यी चिनियाँ रेलहरू लाओस–चीन रेलवे कम्पनीद्वारा बेइजिङको वित्तीय र रणनीतिक बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभको एक भागको रूपमा सञ्चालित छन्। बोटेनबाट, अगाडिका रेलहरू कुनमिङ, बेइजिङ, सांघाई र तिब्बतसहित सबै चिनियाँ रेल गन्तव्यहरूमा जोडिन्छन्।

जटिल निर्माण पक्ष

सन् १९६० र १९७० को दशकमा लाओसमा भएको अमेरिकी युद्धबाट पत्ता नलागेका कष्टकर पहाडहरु र बारुदी सुरुङहरुलाई छल्दै ७५ वटा सुरुङमार्फत भिएनतियान–बोटेन रेलले उत्तरी लाओस पार गरेको थियो।

थाइल्याण्डको स्टेट रेलवेले जुलाई १३ र १४ मा बैंकक र लाओसको भियन्टिएनबीच परीक्षण सेवाको घोषणा गरेको थियो। यो नयाँ लिंकले थाइल्याण्ड, लाओस र चीनबीच यातायात सुधार गर्ने लक्ष्य राखेको छ। जसले बैंककबाट बेइजिङसम्म रेलद्वारा यात्रा गर्न सम्भव बनाउँदछ।

यसले ३ हजार २०० किलोमिटरको यात्रा एक दिनमा पूरा गर्नेछ। थाइल्यान्डले आफ्नो प्रमुख व्यापारिक साझेदार चीनसँग कनेक्टिभिटी बढाउने लक्ष्य लिएकाले नयाँ रुटले व्यापार र पर्यटनलाई बढावा दिने अपेक्षा राखिएको छ।

थाइल्याण्डले गत वर्ष चीनमा ३२ अर्ब अमेरिकी डलर को निर्यात गरेको थियो भने चीनबाट ६५.३ अर्ब डलरको आयात भएको थियो। पर्यटन सम्बन्धलाई मजबुत बनाउँदै चीनबाट आउने पर्यटकले थाइल्याण्डमा ६० दिनसम्म र थाई पर्यटकले ३० दिनसम्म चीनमा बस्न पाउने छन्। अर्कोतर्फ लाओस हुँदै थाइल्याण्डलाई चीनसँग जोड्ने उच्च गतिको रेल परियोजना सन् २०२८ सम्ममा सुरु हुँदा यसले तीन देशको व्यापार तथा पर्यटन सम्बन्धलाई मजबुत बनाउने छ।

अर्कोतर्फ चीनले कम्बोडियालाई स्टान्डर्ड गेज रेलमार्गको स्तरोन्नतिका लागि गतवर्ष ३०० मिलियन युआन बराबर सहयोग गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेको छ। नोम पेन्ह-पोइपेट रेलमार्गलाई १६० किमि/घण्टा विद्युतीकरण लाइनमा अपग्रेड गर्ने परियोजनालाई चिनियाँ सहयोगको घोषणा भएको थियो। सन् २०१९ मा उद्घाटन भएको यो रेलमार्गले कम्बोडियालाई थाइल्याण्डसँग जोड्छ। उद्घाटनको दुई वर्षपछि यस रेलमार्गमा अन्तर्देशीय कार्गो रेलसेवा सुरु भएको थियो।

थाइल्याण्ड लाओस रेलमार्गबाट जोडिएसँगै अब यो मार्ग थाइल्याण्ड, भियतनाम, मलेसिया र सिंगापुरमा विद्यमान रेलमार्गको स्तरोन्नतिसँगै चीन दक्षिणपूर्वी एसियासँग रेलमार्गले जोडिने छ। तसर्थ नेपाल-चीन हिमालयन आरपार रेलमार्गले नेपाललाई दक्षिणपूर्वी एसियासँग जोड्ने छ।