आन्तरिक उडान गर्दै आएका वायुसेवा कम्पनीको छाता संगठन वायुसेवा संचालक संघ ‘आओन’मा नयाँ नेतृत्व आएको छ। तीन साताअघि नयाँ नेतृत्वलाई हवाई उड्डयन क्षेत्रमा देखिएका कमीकमजोरीलाई हटाएर सुदृढ बनाएर लैजाने चुनौती छ। युरोपेली युनियन(ईयू)ले सुरक्षा सूचीमै राखिरहेको छ भने आन्तरिक हवाई कम्पनीबीचको कटथ्रोट प्रतिस्पर्धा लगायतले नयाँ नेतृत्वका त्यति सहज छैन। आओनका नवनिर्वाचित अध्यक्ष मनोज कार्कीलाई बिजमाण्डूका वसन्तराज उप्रेतीले सोधे- नियमनकारी निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र वायुसेवा संचालक संघबीच यसअघिको नेतृत्वसँग ठूलो टसल भयो। त्यो टसलले केही कडा प्रावधान समेत आए। तपाईं आएपछि सम्बन्ध सुधारका लागि के गर्दै हुनुहुन्छ ?

अघिल्लो नेतृत्वको नियामकसँग नराम्रो सम्बन्ध थिएन। मेसिनमा नयाँ पार्टपुर्जा राख्दा कहिलेकाहिँ आवाज आउँछ। धुलोहरु निस्किन्छ। यसमा फेरि लुब्रिकेन्ट राखेपछि फेरि स्मुथ हुन्छ। केही समय त्यस्तो देखिएको अवश्य हो। तर सिद्धान्त लिएर निश्चित नियम पालना गर्दैनौँ भनेर सम्बन्ध बिग्रिएको होइन। कार्यशैलीले त्यस्तो भएको हुनसक्छ। दुवैतर्फको प्रयासले सहजता कायम भइसकेको छ। यस अघिको कार्यकाल सकिँदा सौहार्दपूर्ण वातावरण कायम भइसकेको छ। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको उद्देश्य नेपाली आकाशलाई सुरक्षित गर्ने हो। त्यसैले नयाँ कार्यसमिति पनि प्राधिकरणको हरेक नियम पालना गर्न तयार छौं। पछिल्लो समय प्राधिकरणले दिएको वक्तव्य पनि सकारात्मक छ। हामी यो कार्यकालमा प्राधिकरणसँग एक आपसको परिपूरक भएर काम गर्नेछौं।

प्राधिकरणले जारी गरेको कतिपय मापदण्डको परिपालन गर्न असहमति किन जनाइयो?

प्राधिकरणले विभिन्न मापदण्डको बुँदा दिएको थियो। दिएका मध्ये अधिकांश बुँदामा हाम्रो एउटै धारणा थियो र छ पनि। अहिले उहाँहरुले दिनुभएको नयाँ एओसीआर उहाँहरुसँग छलफल पनि भइसकेको छ। यसमा पूर्ण सहमति पनि जनाइसकिएको छ। यी बुँदाहरु अगाडि बढाउँदा समग्र उड्डयन उद्योग राम्रो हुन्छ। र, कार्यान्वयन गर्न पनि सहज छ। त्यतिखेर केही बुँदाहरुमा तत्काल अगाडी नबढौं भनेर सुझाव दिएका थियौं। अहिले ती कुराहरु सल्टिसकेका छन्। प्राधिकरणको नयाँ एओसीआर स्वागत योग्य छ।

उदाहरणका लागि पाँच वर्ष भित्रमा सबै वायुसेवा प्रदायक कम्पनीले जहाज संख्या पाँच वटा पुर्‍याउनुपर्ने प्रावधान छ। हामीसँग छलफल भएरै यो मापदण्ड लागू गर्न लागिएको छ। यसले गर्दा कम्पनी थप सबल हुनका साथै संचालन खर्च पनि घट्ने देखिन्छ। प्राधिकरणलाई पनि विभिन्न कम्पनीको अडिटमा सहज हुने देखिएको छ। विश्वभर नियामक निकायसँग इन्सपेक्सनका लागि प्राविधिक हुँदैनन्। नेपालमा पनि यो समस्या छ। यसमा सहजता हुने देखिएको छ। जसका कारण समग्र मुलुकको उड्डयन सुरक्षा विस्तारमा टेवा पुग्छ।

हामीले लाइसेन्स लिँदा वित्तीय विवरण पेस गरेका हुन्छौं। लगानी संरक्षण गर्नु सरकारको पनि दायित्व हो। त्यो दायित्वमा सरकार ब्याक छ।

विभिन्न वायुसेवा कम्पनीको जहाज उडान क्रममा पटक पटक प्राविधिक समस्या देखिँदै आएको छ। यसमा वायुसेवा प्रदायक कम्पनीको छाता संगठन नै लापर्वाही भएको हो?

उड्डयन क्षेत्र निकै संवेदनशील उद्योग हो। नेपालमा मात्र नभइ विश्वभर नै यो उद्योग संचालनमा विशेष निगरानीमा छ। यो आफैंमा राम्रो पक्ष हो। सर्वसाधारणलाई सजग बनाउँछ। नियमित हुँदै आएको क्रियाकलाप कहिलेकाहीं समस्याको रुपमा समाचार सम्प्रेषण गर्दा जनमानसमा नकारात्मक प्रभाव पार्छ। सर्वसाधारणले उड्डयन क्षेत्रको समग्र प्राविधिक कुरा बुझ्न पनि जरुरी छैन।

अब भर्खरकै उदाहरण दिनुपर्दा कुनै जहाज उडान हुनेवित्तिकै पुनः अवतरण भयो भन्ने समाचार प्रकाशन भयो। म विदेशमा थिएँ। म आफैं तरंगित भएँ। भएको के रहेछ भने सानो प्राविधिक समस्या आउँदा पाइलटले जहाज पुनः अवतरण गरेका रहेछन्। यो नर्मल प्रोसेस हो। भिजिबिलिटी कम, प्राविधिक समस्या लगायतले जहाज फर्कनु भनेको निर्देशिका अनुसारको कारवाही हो।

कतिपय उठाइएका कुरा सान्दर्भिक छ। जुन उड्डयन उद्योग, सर्वसाधारण, नियामक निकायका लागि पनि जान्नै पर्ने खालका छन्। हाम्रो छाता संगठनको उद्देश्य भनेकै जनमानसलाई सुरक्षित उडानको आश्वस्त पार्नु हो। हवाई यात्रुको गन्तव्य उडानमा सहज, छरितो, किफायती र सुरक्षित सेवा दिनु नै मूल उद्देश्य हो। केही समयअघि आओनले क्यानका पूर्व महानिर्देशक, पूर्व सचिवसहितको कमिटी गठन गरेको थियो।

अहिले कतिपय वायुसेवा कम्पनी वित्तीय रूपमा खराब छन्। अभिभावक संस्था भएको नाताले पक्कै नजिकबाट हेर्नुभएको छ। कमजोर वित्तीय अवस्थाले हवाई सुरक्षामै प्रभाव पर्छ नि होइन ?

एकदम ठिक कुरा गर्नुभयो। पहिला उड्डयन उद्योगका सबैले धेरै पैसा कमाएका छैनन् भन्ने कुरा सरकारले बुझ्नुपर्छ। उहाँहरुले भने सबै कम्पनी नाफामा छन् भनेर बुझ्नुभएको छ। र, उहाँहरुले ल्याउने नीतिमा पनि यही कुरालाई जोड दिइएको छ।

सरकारलाई हामीले हरेक वर्ष ब्यालेन्स सीट बुझाइरहेका छौं। हामी कति नाफा घाटामा छौं त्यो त प्रष्टै छ। अर्को कुरा भनेको विश्वभर उड्डयन क्षेत्रको जत्तिको नियमन अरु छैन। हाम्रा आम्दानी र खर्चको कुरा आउँछ। अहिले त झन् भ्याटमा समावेश भएका छौं। ८० प्रतिशत खर्चहरु सरकारी निकायको अनुमति लिएपछि मात्र गर्छौं। इन्धन, उडान-अवतरण शुल्क सरकारलाई बुझाउँछौं। मर्मत सम्भार तालिम विदेशमा हुँदै आएको छ। यो पनि प्राधिकरण र नेपाल राष्ट्र बैंकको प्रक्रिया पुर्‍याएर खर्च गरिन्छ। हामी धेरै नै पारदर्शी छौं।

वित्तीय अवस्था खस्किँदा के हुन्छ भन्ने कुरा जगजाहेरै छ। यदि कुनै कम्पनीको वित्तीय अवस्था कमजोर हुँदा तालिम, मर्मत सम्भार र सुरक्षा प्रभावित हुन्छ। यो विषयको केही न केही दायित्व सरकारको पनि होला। उहाँहरुले लाइसेन्स दिनुभएको छ। हामीले लाइसेन्स लिँदा वित्तीय विवरण पेस गरेका हुन्छौं। लगानी संरक्षण गर्नु सरकारको पनि दायित्व हो। त्यो दायित्वमा सरकार ब्याक छ।

हामी कोभिड अगाडि पनि कमजोर थियौं। कोभिडपछि हाम्रो वित्तीय अवस्था झनै बिग्रिएको छ। एकाध कम्पनीले राम्रो गरेका होलान्। तर, समग्र उड्डयन उद्योग समस्यामा गुज्रिरहेका छन्। यो समस्याबाट निकाल्न भन्दा पनि सरकारले समस्या थप्ने काम गरिरहेको छ। रुपान्तरण हुन सक्ने अवस्था धेरै छ। सरकारले यसका लागि हवाई नीतिमार्फत सम्वोधन गर्न आवश्यक छ। नत्र हवाई उद्योग दिगो रुपमा अगाडि बढ्ने सम्भावना छैन।

साना होस् या ठूला कम्पनी सबैलाई एउटै संरचनामा राखिएर हेरिएको छ। यो विषयमा हामी नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग विशेष छलफल गर्ने तयारीमा छौं। एउटा हेलिकोप्टर हुने कम्पनीलाई र १७ वटा जहाज हुने कम्पनीलाई एउटै डालोमा राखिएको छ। अन्य मुलुकमा यस्तो हुँदैन। जति ठूलो कम्पनी भयो त्यति सिट र जहाजको मूल्य घट्दै जान्छ।

अहिले प्राधिकरणले पाँचवटा जहाज क्षमताको कुरा ल्याएको छ। स्वागतयोग्य छ। अब जसको क्षमता छ उसले थप्नुपर्‍यो, छैन भने मर्ज हुनुपर्‍यो। यति भन्दै गर्दा फेरि उता पर्यटन मन्त्रालयले जहाजको लाइसेन्स बाँड्नु सान्दर्भिक होइन। पर्यटन मन्त्रालय, नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र अर्थ मन्त्रालयको एउटै लाइन हुन आवश्यक छ।

हवाई सेवालाई अतिआवश्यक सेवा अन्तर्गत राखेको छ। यो भनेको त २४सै घण्टा संचालन हुने भनेको हो। यस्तो उद्योगलाई जुनैबेला पनि उड्नेगरी बस्नुपर्‍यो भनेको हो। हामीलाई त्यही अनुसार नीति चाहिन्छ।

अहिले इन्जिन किन्नुपर्‍यो भने प्रक्रिया पुर्‍याउनै एक महिना लाग्छ। खोइ त सहजता? नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जारी गरेको निर्देशन कार्यन्वयनमा ल्याउनका लागि त पर्यटन, अर्थ मन्त्रालयबाट पनि सहजीकरण हुनपर्‍यो नि।

एउटा उदाहरण, रुकुममा भूकम्प गयो। ‘स्ट्याण्ड बाइ’ रहन निर्देशन आयो। कमर्सियल चार्टर उडान सबै छोडेर तयारी अवस्थामा रह्यौँ। हेलिकोप्टर र साना जहाज तयारी अवस्थामा थियौं।

आवश्यक पर्दा सेवा माग्ने तर त्यसलाई सुचारु गर्नका लागि कुनै पनि सहयोग सरकारबाट छैन। अहिले निजी क्षेत्रले आफ्नै बलबुताबाट धानिरहेको छ। अर्को कुरा राज्यले दुर्गम क्षेत्रमा घाटा खाएर भएपनि सेवा दिनुपर्छ भन्ने मान्यता राखेको छ। खल्तीबाट हालेर कति दिन उडान गर्न सकिन्छ ?

समग्र उड्डयन उद्योगलाई रिडिफाइन नगरी हुँदैन। जस्तो छिमेकी मुलुक भारतमा उड्डयन उद्योग चलाउन, नचलेका विमानस्थल चलाउन, जिल्ला-सदरमुकाम जोड्न छुट्टा छुट्टै नीति छ। यहाँको नीति चाहिँ जुनसुकै गन्तव्यमा पनि उडान गर्न ठाडो निर्देशन दिने प्रचलन छ। नयाँ विमानस्थल आउनेवित्तिकै उडान गर्न निर्देशन आउँछ। त्यो विमानस्थल चल्छ कि चल्दैन, व्यावसायिक सम्भावना छ कि छैन भन्ने नहेरी दबाब दिने काम हुन्छ। त्यहाँ उडान नगरे नाफा आउने गन्तव्यमा उडानै गर्न नदिने गरेर ब्ल्याकमेल भइरहेको छ। विमानस्थल बन्दा खुशी हुनुपर्ने हो तर हामीलाई तनाव हुन्छ।

अहिले डोल्पा विमानस्थल बन्द छ। यता मसिनेचौर छ। त्यो विमानस्थलमा जानुपर्ने कुराले तनाव छ। हवाई सेवा लिनका लागि डोल्पाका सर्वसाधारणको नैसर्गिक अधिकार हो। तर त्यसको सम्भाव्यता अध्ययन गर्नुपर्‍यो। हाम्रो लागतले नभ्याउँदा राज्यको पनि दायित्व हुन्छ। लागतले नभ्याउँदा पनि निजी क्षेत्रलाई दबाब दिने गर्नुभएन। अब दिगो रूपमा अगाडि बढ्न राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई मजबुत बनाएर अगाडि बढनुको विकल्प छैन।

हरेक वर्ष महँगी बढेको छ। राष्ट्र बैंकको मुद्रास्फीतिको तथ्यांकको आधारमा भाडादर पुनरावलोकन गर्न नपाउने? यो अवधिमा मुद्रास्फीति २३ प्रतिशत बढिसकेको छ। हामीले आफ्नो खल्तीबाट कति समय तिरिरहने?

सुगम र दुर्गम दुवै गन्तव्यमा यस्तो दबाब आउँछ?

दुर्गम क्षेत्रमा जहाँ घाटा छ, त्यहाँ दबाब दिनु भएन। कि ५-१० प्रतिशत भन्दा बढी नाफा नखाउ भाडादर आफैं लागु गर भन्नुपर्‍यो। भाडादर पुनरावलोकन नभएको ७ वर्ष भइसकेको छ। यव अवधिमा लागत कति बढिसकेको छ? हरेक वर्ष महँगी बढेको छ। राष्ट्र बैंकको मुद्रास्फीतिको तथ्यांकको आधारमा भाडादर पुनरावलोकन गर्न नपाउने? यो अवधिमा मुद्रास्फीति २३ प्रतिशत बढिसकेको छ। हामीले आफ्नो खल्तीबाट कति समय तिरिरहने?

७ वर्षअघि अमेरिकी डलरको भाउ सय रुपैयाँ हाराहारी थियो। अहिले बढेर १ सय ३३ भइसकेको छ। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफ्ना सबै लागतहरु समय सापेक्ष रुपमा ३०० प्रतिशतसम्म वृद्धि गर्‍यो। हामीले ल्याण्डिङ र पार्किङ त्यही अनुसार तिरिरहेका छौं। तर, भाडादर भने एउटै छ। हामी कसरी चल्ने?

तपाईंहरुले लागू गरेको भाडादरमै सिन्डिकेट छ नि? अपर लिमिट र लोअर लिमिट भन्नुभएको छ। अधिकांश ट्रंक रुटको भाडादर हेर्दा सबै वायुसेवाको फेयर एउटै किन? प्रतिस्पर्धा खोइ?

हामीलाई नियामकले लोअर र अपर लिमिटको बीचमा बसेर आफैं भाडा तोक भनेको छ। सबै कम्पनीको एउटै भाडादर भन्नुभएको छ। त्यो भाडादर लोअर लिमिटको नजिकमा छ। मैले भने नि सन् २००६ देखि एउटै भाडादर लागू भइरहेको छ। यो कसरी सिन्डिकेट हुन्छ? हामीले माग र आपूर्तिका आधारमा भाडा निर्धारण गर्छौं।

एउटै रेट हुनुको कारण के हो भने पहिले नै लोड यति तल छ की त्यो भन्दा माथि भाडादर राखियो भने कसैले सेवा लिदैन। जस्तै तपाईंले २५ सय राख्नु भयो मैले ५ हजार रुपैयाँ भाडा राखेँ भने मेरोमा कोही चढ्ला त? अब दसैंको बेला एकतर्फी लोड मात्र हुने भएका कारण हामी लोअर लिमिट भन्दा तल जान सक्छौँ। त्यो बेला १५ सय रुपैयाँको टिकट पनि बिक्री गर्न पाइने प्रावधान छ।

भारतमा पनि यसरी नै भाडादरको नियमन हुन्थ्यो, अहिले हटाइएको छ। माग र आपूर्तिका आधारमा आफैं भाडादर निर्धारण गर्ने व्यवस्था छ। नियमनकारी निकायले भने निगरानी गरिरहेकै हुन्छ। सिन्डिकेट भएको अवस्थामा कारवाही गर्ने व्यवस्था रहेको छ। यो खुला बजारलाई छाड्नुपर्छ। आन्तरिक उड्डयन उद्योग यही गतिले अगाडि बढ्न सक्दैन।

लामो समय मोनोपोली कहिले टिक्दैन। त्यही भएर न्यूनतम जहाज संख्या यति हुनुपर्ने प्रावधानले कम्पनीलाई मजबुत बनाउने हो।

अहिलेको अवस्था हेर्दा फिक्सविङ मध्ये दुईवटा वायुसेवा मात्र टिक्ने देखिन्छ। दुईवटामात्र वायुसेवा हुँदा त डुओपोली हुने देखियो नि?

लामो समय मोनोपोली कहिले टिक्दैन। त्यही भएर न्यूनतम जहाज संख्या यति हुनुपर्ने प्रावधानले कम्पनीलाई मजबुत बनाउने हो। साना कम्पनीले ठूला  कम्पनीसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन। बैंक पनि पहिला धेरै थिए। नेपाल राष्ट्र बैंकले नै लाइसेन्स दिएर ३२ वटा पुर्‍याइएकोमा अहिले २० वटा छ। त्यो राष्ट्र बैंकको मर्जर नीतिले सम्भव भएको हो।

सेवा दिने ठूलो हुँदा सेवा पनि राम्रो हुन्छ। एकाधिकार हुन्छ भन्ने होइन। धेरै जहाज हुनेवित्तिकै संचालन लागत नै कम हुन्छ। उदाहरणकै लागि हाम्रो समिटको चार वटा जहाज छ। तर अहिलेको संरचनाले ७ वटा चलाउन कुनै समस्या हुँदैन। चार वटा हेलिकोप्टर भएका कम्पनीले ६ वटा चलाउन कुनै समस्या हुँदैन।

भनेपछि फिक्स विङ र रोटर विङ कम्पनी मर्जरमा जाने सम्भावना देखिन्छ?

यो हाम्रो चाहनाले मात्र हुँदैन। मर्जरमा जानका लागि आयकर ऐन संशोधन गर्नुपर्छ। दफा ५७ मा भएको पुँजीगत लाभकर स्पष्ट हुनुपर्छ। अर्थ मन्त्रालय र राष्ट्र बैंक एउटै हाँगोमा भएका कारण बैंकलाई मर्जरमा जान सहज भयो। यता प्राधिकरणले वायुसेवालाई मर्जरमा जाउ भनेको छ। यसका लागि अर्थ मन्त्रालयले सहजीकरण गरिदिनुपर्छ।

मर्जरमा जान पनि पहल नगरिदिने अनि पुँजी थपेर पनि ५ वटा जहाज पुर्‍याउन नसक्ने भयो भने बन्द गर्नु बाहेकको विकल्प छैन।

उड्डयन उद्योग मनी बर्निङ बिजनेस हो। यसो भन्दैमा बसपार्कबाट छुटेका बस जसरी जहाज पनि हतार हतार टिप हान्नै लालायित किन भए वायुसेवा?

मेन्टिनेन्सको कुरा गर्दा प्रत्येक वायुसेवा कम्पनीको आ-आफ्नै म्यानुअल हुन्छ। जुन प्राधिकरणले प्रमाणीकरण गरेको हुन्छ। यो सँगै जहाज उत्पादक कम्पनीले पनि म्यानुअल दिएको हुन्छ। हरेक दिन जहाज छोड्नुभन्दा अगाडि प्रक्रिया एउटै छ। त्यो प्रक्रिया शतप्रतिशत पालना नभइ कुनै पनि वायुसेवा कम्पनीको जहाज उडान हुन पाउँदैन।

त्यही पनि बेला बेला तपाईंले भन्नुभएको जस्तै पटक पटक साना साना समस्या आइरहेका हुन्छन्। त्यसैले तपाईंले भनेकोजस्तो हवाई उडानमा सुरक्षामा सम्झौता हुँदैन। नियामक निकाय पनि बलियो छ। समस्या पटक पटक आएमा प्राधिकरणले अडिट गरेर एओसी नै खारेज पनि गर्न सक्छ। हाम्रो मुलुकको साइजअनुसार उद्योग ठूलो छ।

इयूले जे कारणले सुरक्षा सूचीमा राखेको थियो, त्यसबाट निस्किसक्दा पनि मुक्त गरिएको छैन। उहाँहरु पुनः प्री- एसेसमेन्ट गर्न आउनुभयो। यहाँको वास्तविकता नबुझी कुनै अडिट सापेक्ष हुँदैन।

युरोपेली युनियन(ईयू)को विस्तृत परीक्षणले निजी क्षेत्र पनि हवाई सुरक्षा कायम गर्न किन चुक्यो?

इयूले सन् २०१३मा हामीलाई हवाई सुरक्षा सूचीमा राख्यो। त्यतिखेर उसले अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले सुरक्षामा प्रश्न उठाएको जनाएको थियो। उसको अडिटबाट मुक्त नहोउन्जेल सुरक्षा सूचीमा राख्छु भन्यो। त्यसपछि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जे जति लगानी गर्‍यो त्यो एकदम सराहनीय थियो।

त्यस कारण केही परिवर्तन पनि आयो। र, सुरक्षा सूचीबाट निकाल्ने कुरा पनि उठेको थियो। सन् २०१९ मा हामीलाई आइकाओले सम्मानै गर्‍यो। इयूले जे कारणले सुरक्षा सूचीमा राखेको थियो, त्यसबाट निस्किसक्दा पनि मुक्त गरिएको छैन। उहाँहरु पुनः प्री- एसेसमेन्ट गर्न आउनुभयो। यहाँको वास्तविकता नबुझी कुनै अडिट सापेक्ष हुँदैन। बुझेर अडिट गर्न आउनु भयो। केही जहाज कम्पनीको अडिट गर्नुभयो।

दुई वटा सांकेतिक रुपमा गरिएको अडिट प्रतिवेदन पुरा पढ्न त पाइएको छैन। ती दुई वटा अध्ययनले नै समग्र उड्डयन उद्योग परिभाषित गर्ने हो भने त्यो सान्दर्भिक छैन। यदि दुई वटा मात्र एयरलाइन्‍समा कैफियत देखिएको हो भने बाँकी एयरलाइन्स के हो त? उसले सुरुमा आइकाओको कुरा उठाउँदा नियमनकारी निकायसँगै क्षमता कम भयो भनेको थियो।

नियामक निकायले नियमन गरेको उड्डयन उद्योगमा प्रश्न उठाउनुपर्ने भयो भनेको थियो। त्यो क्षमता प्राधिकरणले कायम गरिसकेको आइकाओले पुष्टि गरिसकेको छ। अहिले पनि आइकाओले अडिट गरिरहेको छ। त्यति हुँदाहुँदै पनि इयूले शंकाकै घेरामा राखेको छ। अब हाम्रो र प्राधिकरणको जवाफ छिट्टै जाँदै छ। आउँदो अडिटमा पक्कै पनि हामी हवाई सुरक्षा सूचीबाट निस्कने आशा लिएका छौँ। एक दशकयता हामीले गर्दै आएको सुधारलाई हेर्दा सुरक्षा सूचीमा बसिरहनुपर्ने अवस्था छैन।

छाता संगठनमै आबद्ध रहेका वायुसेवा कम्पनीबीच अहिले पनि कटथ्रोट प्रतिस्पर्धा छ होइन?

अहिले त्यो अवस्था छैन। उद्योग सर्भाइभलमा पुगिसकेको छ। कोभिड यता उद्योगलाई सर्भाइभ गर्न गाह्रो छ। ६ वर्ष पछाडि धकेलेको अवस्था छ।                                  

आफ्नो कार्यकालमा संघको सुदृढीकरणलाई कसरी अगाडि बढाउने योजना बनाउनु भएको छ?

हामी नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग सहकार्य गरेर अघि बढ्नेछौं। उहाँहरुले ल्याउनु भएको मापदण्डमा आफ्नो धारणा दिनुभन्दा पालना गर्नेछौं। आवश्यक नियम र लगानी विस्तारका लागि प्राधिकरणसँग सहकार्य गर्नेछौं। हामी विशेष कार्यदल बनाएर कमीकमजोरी हटाएर सुदृढीकरणमा लाग्छौं।