हाम्रो देशमा सडक निर्माण र विस्तार भइरहेको छ तर न सवारी चाप घटेको छ, न त सार्वजनिक यातायातको सेवा भरपर्दो भएको छ। विस्तारै विस्तारै बढेको निजी सवारीको प्रयोगको संख्याले सार्वजनिक यातायातको सेवा भरपर्दो नभएको जनाउ दिइरहेको छ।

मुलुकमा १ लाख किलोमिटरको सडक सञ्जाल छ। करिब ३० हजार किलोमिटर सडक विभागले बनाएको, बाँकी प्रदेश र सडक स्थानीय तहको अगुवाइमा निर्माण भएका छन्। सडक सञ्जालको तथ्यांक, निर्माणाधीन र विस्तारका योजना हेर्दा असन्तोष गर्नुपर्ने अवस्था छैन। तर, कति सडक छन् इन्जिनियरिङ मापदण्ड पुरा गरेर बनाइएका ? यो प्रश्‍न जटिल छ।

किनभने सडक विभागले गरेको निर्माणमा एक हदसम्म इन्जिनियरिङ मापदण्ड पुरा गरिएका छन्। स्थानीय तहका अगुवाइमा बनाइएका सडकमा इन्जिनियरिङ मापदण्ड पुरा गरेको देखिँदैन। जब जब दुर्घटना हुन्छन्, त्यो बेला मात्रै सडक र सवारीको गुणस्तर, मापदण्ड र नियमन प्रणालीबारे चर्चा हुन्छ।

सडक पूर्वाधार स्तरीय हुनैपर्छ, यसलाई हेर्ने निकाय सबल छ। सार्वजनिक यातायात सेवाको क्षेत्र हो, यसमा भने सुधार गर्नैपर्ने खाँचो देखिन्छ। अहिले हाम्रो देशमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालन व्यवस्थित छैन। सेवा क्षेत्रलाई व्यवसाय भनि परिभाषित गरि संचालन गरिएको छ। यातायात कम्पनीहरू नाफामुखी अवधारणामा चलेका छन्। सञ्चालन कहाँ गर्न उपयुक्त हुन्छ, कुन रुटमा आवश्यक छ, कहाँ यात्रु धेरै भन्ने विषय अध्ययन त परको कुरा भयो सामान्य सोचविचार समेत नगरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन भइरहेको देखिन्छ। यात्रुले धेरै दुःख पाएको अवस्था छ।

सार्वजनिक यातायात निजी क्षेत्रको लगानी र नियन्त्रणमा चलेको छ। एकीकृत टिकेटिङ, समयतालिका र एकीकृत योजना प्रणाली छैन। एउटा बसको टिकट काटियो भने त्यो टिकट त्यही एउटा बस चढ्नका लागि मात्र उपयोगी हुने गर्छ। कुनै व्यक्तिले निश्चित ठाउँमा जाने बसको टिकट महिना भरिका लागि एकैपटक काट्ने चाहना गर्ने हो भने सुविधा छैन। कति सवारीसाधन संचालन गर्न पाउने भन्ने यकिन छैन।

अर्कोतिर एकीकृतरूपमा निर्धारित समयतालिका छैन। रुटको विषय स्पष्ट छैन। जसलाई जतिखेर गाडी चलाउन मन लाग्छ, उति नै बेला चलाउन सक्छ। रातको समयमा कम सार्वजनिक यातायातको सेवा छैन। चलेका नगण्य सवारीले सहरी आवस्यकता पनि पुरा गरेको छैन। ग्रामीण क्षेत्रमा त झन् सवारीले अभर पारेका छन्। ढिलासम्म काम गरेर फर्किने कामकाजीले दिउँसैदेखि घर पुग्ने गाडीको चिन्ता लिनुपर्छ।

सहरी यातयातकै बिजोग
काठमाडौं संघीय राजधानी हो। तर, यहाँ राति अबेर गाडी पाइदैन। राजधानीमै यातयात क्षेत्रमा धेरै समस्या छ। नेपालमा ४० लाखभन्दा बढी सवारीसाधन दर्ता छन्। त्यसमध्ये ८० प्रतिशत त मोटरसाइकलमात्रै छ। यसको मतलब हामीले सार्वजनिक यातायातलाई स्तरीय बनाउन कहिल्यै लागेनौं।

मोटरसाइकलको संख्या धेरै हुनु भनेको सार्वजनिक यातायात भरपर्दो नभएर नै हो। चाहिएका बेला जानुपर्ने रुटका गाडीको भर नहुँदा मानिसहरु मोटरसाइकल र निजी हलुका सवारीतिर आकर्षित हुँदै गएका छन्।

त्यसले गर्दा हाम्रो मुलुकमा यति धेरै सवारीसाधन बढ्न गए। काठमाडौंमा हेर्ने हो भने यहाँ लगभग १३ लाख सवारीसाधन चलिरहेको अवस्था छ। राजधानी बाहिर हेर्ने हो भने पनि सवारीसाधन कतिखेर आउने हो ठेगान हुँदैन। बसको चल्ने समय र भाडादर ठेगान हुँदैन। यात्रा आरामदायी र सुरक्षित हुनेमा पनि यात्रु ढुक्क भएको पाइदैन। रात्रिकालीन यातयात सेवा सहरमा छैन।

बस थोरै चल्छन्, गुन्द्रुक खाँदेको जसरी मान्छे चढाइन्छन्। सडकमा उभिएर सार्वजनिक यातायातका साधनहरु अवलोकन गर्दा मात्रै पनि कस्ता सुधार हामीलाई चाहिएको अवस्था छ भन्ने जोकसैले भन्न सक्छन्।

उपत्यका अस्तव्यस्त

सार्वजनिक यातायातसेवा स्तरीय र भरपर्दो भए सवारी चाप व्यवस्थापन सहज हुन्छ। काठमाडौं उपत्यकामा त्यही नभएर भद्रगोल छ। गाडी नचल्ने होइनन्, तर जुन रुटमा यात्रु चाप हुन्छ, त्यहाँ कति सवारी चलाउने भन्ने योजना देखिदैन।

सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनमा भएका समस्याको समाधान यही क्षेत्रले खोज्नुपर्छ। अन्तबाट समाधान खोज्न थाल्यौं भने हामी कहीँ पनि पुग्न सक्दैनौं। हिलो, धुलो, दुर्घटना हरेक कुरामा मोटरसाइकल समस्याको रूपमा देखिएको छ, किनकी हामीसँग भरपर्दो सार्वजनिक यातायात छैन।

उपत्यकामा सार्वजनिक यातायातको सेवा साझा, मयुर, नेपाल, महानगर, मध्यपुर लगायतले आफ्नो हिसाबमा सेवा त दिइरहेका छन्, त्यो पर्याप्त छैन। एकीकृत रूपमा सेवा दिइरहेका छैनन्। कहाँ सानो बस चाहिने, कहाँ ठूलो बस चाहिने, कुन समयतालिकामा कुन पछि कुन सवारी चलाउने भन्ने एकीकृत योजना पनि छैन।

ऐनले खोलेको बाटो

सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात (व्यवस्थापन) प्राधिकरण ऐन, २०७९ पारित भएको छ। यो ऐनमा रहेर प्राधिकरण स्थापना भएपछि सार्वजनिक यातायातमा उपभोक्ताले जुन खालका समस्या भोगिरहेका छन्, त्यसमा सुधारको अपेक्षा हुन्छ नै।

संसारका विभिन्न मुलुकमा सुदृढ सार्वजनिक यातायात प्रणाली हाम्रा लागि सिकाइ हुन सक्छन्। व्यवस्थापनका सफल उदाहरण र अनुभवलाई हामीले अनुकरणका लागि छनोट गर्न सक्छौं।  

प्राधिकरण स्थापना भएपछि कसरी चल्छ भन्ने विषय महत्वपूर्ण हुन्छ। ऐनअनुसार प्राधिकरणमा मुख्यतः दुई भाग छन्। पहिलो, नीतिगत तह रहन्छ, जसले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन तथा व्यवस्थापनका लागि आवश्यक नीति तय गर्ने काम गर्छ। अर्को महत्त्वपूर्ण विषय त्यसको सञ्चालन(अपरेसन) तथा व्यवस्थापन छ। नीतिगत तहको विषयमा अहिले यातायात व्यवस्था विभागले गरिरहेकै जस्तै काम गर्न सक्छ। सञ्चालनअन्तर्गत कम्पनी वा कर्पोरेसनको अवधारणा रहनुपर्छ। त्यसमा हाल सञ्चालनमा रहेका सबै कम्पनी आउनु पर्छ।

अहिले सञ्चालनमा रहेका सबै सार्वजनिक यातायात सेवा एउटै छातामुनि आएपछि सवारीसाधनको संख्या वा अन्य मूल्यांकन विधि अपनाएर सेयर स्वामित्व रहन्छ। त्यस्तै, यसमा सरकारको पनि सेयर स्वामित्व रहनुपर्छ। संसारभर नै व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात भएका मुलुकहरुमा सार्वजनिक यातायातमा सरकारको लगानी र स्वामित्व रहेको हुन्छ। यो सेवा दिने क्षेत्र पनि भएकाले सरकारको सहभागिता अनिवार्य रहनुपर्छ।

सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने अन्य निजी क्षेत्रका कम्पनी पनि यस प्राधिकरण भित्र आउँछन्। त्यो प्राधिकरणलाई सञ्चालन गर्न सञ्चालक समिति र सरकारी नीति दुवै मिलेर बनाइन्छ। साथै त्यो प्राधिकरणको सञ्चालनको नेतृत्व भने प्रमुख कार्यकारी अधिकृतले गर्ने व्यवस्था हुन्छ।

प्राधिकरणको सञ्चालक समितिले कुन रुटमा सवारीसाधन चलाउने, कुन मापदण्डको साधन चलाउने, समयतालिका स्पष्ट गर्ने र त्यसलाई अवलम्बन गर्नेजस्ता विषय हेर्नेछ। यसमा एउटा पूर्ण संरचना तयार हुन्छ र त्यसले कुन क्षमताको सवारीसाधन चलाउने, कति बेलासम्म चलाउने जस्ता विषय निर्धारण गर्छ। थालनीमा चौबीसै घन्टा सवारीसाधन नचलाए पनि १० बजे वा ११ बजेसम्म चलाउनेजस्ता विषय आउँछन्। त्यसपछि विस्तारै र क्रमशः चौबीसै घन्टा बस सञ्चालन गर्ने विषय आउला।

तर एउटा विषयमा भने हामी प्रष्ट हुनुपर्छ, हामीलाई चाहिएको सार्वजनिक सवारी सञ्चालनमा चुस्तता हो। मुलुकमा समस्या भनेकै सञ्चालनमा हो। नीति हेर्ने त भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय छँदैछ। यो निकाय विशुद्ध सार्वजनिक यातायात कार्यान्वयन र सञ्चालनलाई वैज्ञानिक बनाउनमात्र प्रयोग हुनुपर्छ।

निजी क्षेत्रको संलग्नता कसरी ?

विदेशको मोडल हेर्ने हो भने सार्वजनिक यातायात सेवामा निजी क्षेत्रलाई पनि ल्याउने चलन छ। किनकी निजी क्षेत्र प्रयोग गरे सार्वजनिक यातायात सेवालाई निजी क्षेत्रको जस्तै चुस्त ढंगले चलाउनुपर्छ। त्यो देखिएकै कुरा हो, सार्वजनिक क्षेत्रको भन्दा निजी क्षेत्रको व्यवस्थापन, सञ्चालनमा जहिले पनि चुस्त हुन्छ।

मुलुकका विभिन्न परियोजनामा सार्वजनिक-निजी साझेदारी मोडेल त्यसैले उपयोग भएको हो। त्यसको खाँचो सार्वजनिक यातायातमा पनि छ।

यातायात प्राधिकरणमा निजी क्षेत्रलाई पनि सेयर दिएर ल्याउनुपर्छ। बहुमत सेयर राज्यले राख्‍नुपर्छ, सार्वजनिक यातायात भनेको राज्यकै नियन्त्रणमा हुन्छ। नभएदेखि त्यसले कहिले पनि सेवा दिन सकिँदैन। यसरी नै हामीले निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्ने वातावरण बनाउनुपर्छ। निजी क्षेत्र आउने भनेको मुनाफा कमाउनेगरी हो। त्यही मुनाफा हुने ग्यारेन्टी पनि सरकारले गर्नुपर्छ।

सुधारका कुन मोडल उचित ?
भारतमा सार्वजनिक यातायातको सेवा पूर्णरूपमा कर्पोरेसनको मोडेलमा छ। मेट्रो पनि त्यही हो। जर्मनीको सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणअन्तर्गत सञ्चालित छ। जहाँ निजी क्षेत्रको लगानी र राज्यको लगानी भएर भिन्नै एउटा कम्पनीको मोडेलमा गएर यातायात सेवा चलाइरहेका छन्।

युरोपका विभिन्न मुलुकका फरक फरक अभ्यास छन्। प्रायजसोले जर्मन मोडल अपनाएका चलेका छन्। कुनैमा राज्यले मात्रै र कतिपयमा निजी क्षेत्रलाई मात्रै सञ्चालन गर्न दिइएको छ, सरकारले नियमनको पाटो मात्रै हेरेको छ।

हाम्रो मुलुकका लागि जर्मनीको जस्तो मोडेल उचित हुने देखिन्छ। सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणअन्तर्गत यातायात कम्पनी बनाउने, त्यसमा राज्य र निजी क्षेत्रले लगानी साझेदारी गर्ने। त्यो निजी क्षेत्रले सञ्चालन गरेकोजस्तै स्तरीय हुनुपर्छ। राज्यकै अधीन र नियन्त्रणमा सञ्चालन हुनुपर्छ किनभने सेवा दिने चाहिँ सरकारको दायित्व हो। लगानी गरेबापत निजी क्षेत्रलाई लाभ हुन्छ भन्नेमा ढुक्क पार्नै पर्छ।

भारतमा सरकारको निगमअन्तर्गत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन हुन्छ। त्यस्तै, जर्मनीमा पनि सहरहरूमा यातायात प्राधिकरणमार्फत नै सार्वजनिक सवारी सञ्चालनमा छन्। उदाहरणका लागि बर्लिन, बोन लगायतलाई लिन सकिन्छ, जहाँ प्राधिकरणअन्तर्गत नै सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा छन्। फ्रान्स र अन्य युरोपेली देशमा पनि यस्तै व्यवस्था छ। नर्वे, मलेसिया, फ्रान्स, चीन लगायत धेरै देशमा सार्वजनिक यातायात राज्यको लगानी र नियन्त्रणमा संचालन हुन्छन्। साथै, सार्वजनिक-निजी साझेदारीको मोडेलमा पनि संचालन हुने गरेका छन्। जुनसुकै मोडेलमा संचालन भए पनि राज्यको लगानी भएको हुन्छ। लक्जेम्बर्ग र माल्टाले सार्वजनिक यातायात निःशुल्क चलाएका छन्।

काठमाडौंमा रेलको आवश्यकता र सम्भावना

जनघनत्व, यात्राको चलन र चाप हेर्दा यहाँ रेल चाहिन्छ। यो आवश्यकता पनि हो। यातायात इन्जिनियरको सिद्धान्त हेर्ने हो भने कुनै एउटा सहरको जनसंख्या ३० लाखभन्दा बढी भयो भने गुणस्तरीय यातयात सेवा बसले धान्दैन, रेल सेवा नै चाहिन्छ भन्ने छ।

भारतमा जनसंख्या १० हजारभन्दा माथि भएका सहरमा मेट्रो चाहिन्छ भन्ने हेतुले रेल सेवातिर विस्तार भइरहेको छ।

हाम्रो अवस्था हेर्ने हो भने पनि काठमाडौं उपत्यकामा ४० लाख जनसंख्या छ। सार्वजनिक यातायातमा बसको सेवालाई पूर्णरूपमा गुणस्तरीय बनाउन व्यवस्थापनका धेरै चुनौती छन्। त्यसो भएर हामी रेल सेवातिर जान आवश्यकता छ र जानैपर्छ। रेल चलाउन जनशक्तिको दुःख मान्नुपर्ने अवस्था छैन। विदेशबाट विज्ञ ल्याई सञ्चालन गर्न सक्छौं। संयुक्त अरबले जापान र अमेरिकाबाट विज्ञ ल्याएर रेल सेवा चलाएको उदाहरण छ। योजनामा काम नै सुरु नभएकाले हामीसँग होस पुर्याएर विकल्प छनोट गर्न सजिलो छ। धेरै उपाय छन्। हामी मेट्रोमै जानुपर्छ। बनाउन चुनौती छ, खर्च पनि निकै बढी लाग्छ भनेर योजना पछाडि कहिलेसम्म सारिरहने ? काठमाडौंमा मेट्रोरेल बनाउने हो भने कम्तिमा पनि १० अर्ब प्रतिकिमि पर्छ। यो एकदमै महँगो हो, तैपनि अति आवश्यक नै छ। दृढताका साथ बनाउँछु भनेर लाग्यो भने बनाउन असम्भव छैन।

धेरै योजना बनाइए, कार्यान्वयन छैन

रेल सेवा सञ्चालन योजना जटिल छ। यसमा विज्ञताकै कमी छ। योजना बन्छ, त्यसलाई गम्भीर ढंगले नलाग्ने हामो चलन नै बनेको छ। मेट्रोरेल चलाउन दृढ संकल्पसहित लाग्ने हो भने बनाउन सक्छौं। योजना मात्रै हो भनेर सोचियो भने कहिले पनि बनाउन सकिँदैन। काठमाडौंमा मेट्रोरेल चलाउने हो भने छुट्टै निकाय खडा गर्नुपर्छ। भारतमा दिल्ली रेल्वे कर्पोरेसन छ। त्योमार्फत त्यहाँ उनीहरूले रेल निर्माण तथा सञ्चालन गरेका छन्। नेपालमा भएकै निकायबाट मेट्रोरेलका पूर्वाधार निर्माण गर्न र सेवा सञ्चालन गर्न सकिँदैन। चौबीसै घण्टा यसमा लाग्ने निकाय चाहिन्छ।

अब पनि रेल्वे निर्माण र सञ्चालन नगर्ने हो भने दीर्घकालीन यातयातको सेवा सञ्चालन गर्न सकिँदैन। तत्काल बसको सेवालाई गुणस्तरीय बनाए पनि दीर्घकालका लागि मेट्रो रेलमा जानुको विकल्प छैन।

अबको बाटो

ऐन जारी भएपछि सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण गठन र संचालनका लागि अब बाटो खुलिसकेको छ। प्राधिकरणको आवश्यकता धेरै अघिदेखि नै महसुस भए पनि बल्ल स्थापनाको वातावरण बनेको छ। काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सेवा सुधारका लागि महत्त्वपूर्ण मानिएको प्राधिकरणको गठनमा देखिएका समस्याहरू छिटो समाधान गरी संचालनमा सरकारले प्राथमिकता दिनुपर्छ।

प्राधिकरण गठनमा ढिलाइले सर्वसाधारणको सास्ती नघट्ने भएकाले यसप्रति सरकार गम्भीर हुनुपर्छ। प्राधिकरण गठन सबैथोक होइन, यसको प्रभावकारी सञ्चालन मुख्य काम हो। विभागीय मन्त्रीज्युले अविलम्ब प्राधिकरण स्थापनाको प्रक्रिया अगाडि बढाइ प्रभावकारी संचालनको वातावरण बनाए सरकार जनताको धन्यवाद पात्र मात्र नभइ उल्लेख्य उपलब्धिका रुपमा समेत अभिलेख राख्ने अवसर पाउने थियो। अबको बाटो भनेको विद्युतीय सवारीमा नै जाने हो। नेपालमा विद्युतको  प्रचुर सम्भावना छ तर पेट्रोलियम खानी छैन, हामी जाने भनेको नै विद्युतीय सवारीमा नै हो। यसले व्यापारघाटा र वायु प्रदूषण पनि कम गर्छ।

(गजुरेल यातायात क्षेत्रका विज्ञ हुन्)