इभीमा सहुलियतले प्रचार गरेजस्तो अर्थ-वातावरणीय योगदानको सम्भावना छैनः अर्थशास्त्री गौचन




नेपालले सन् २०२५ सम्ममा निजी विद्युतीय सवारी साधन (इभी) को बिक्री कुल निजी सवारी साधन (दुईपांग्रे लगायत) बिक्रीको २५ प्रतिशत पुर्‍याउने लक्ष्य लिएको छ। 



यसै क्रममा आर्थिक वर्ष २०७३/७४ को बजेटबाट विद्युतीय सवारी साधनको आयातमा दिइएको भन्सार छुट तत्कालिन अर्थमन्त्री युवराज खतिवडाले २०७७/७८ को बजेटबाट हटाए पनि निवर्तमान अर्थमन्त्री विष्णु पौडेलले पुनर्स्थापित गरे। वर्तमान अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले पनि यसलाई निरन्तरता दिएका छन्। अहिले तीनै तहका सरकार, राष्ट्र बैंक र बैंकहरुले पनि इभी आयातलाई प्रोत्साहित गर्ने नीति अघि सारेका छन्। 

नेपाल जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी विश्व अभियानसँग पनि जोडिने क्रममा रहेकाले यस परिप्रेक्ष्यमा इभीका सन्दर्भमा देशले अवलम्बन गर्ने नीतिहरुले अर्थव्यवस्थाका अन्य पक्षमा पार्नसक्ने प्रभावको पनि तथ्यगत विश्लेषण गरी नीतिगत सुधार गर्न अत्यावश्यक छ।

इभीमा सरकारले दिएको भन्सार छुटले जलवायु परिवर्तको असर तथा प्रदूषण न्युनीकरण, भुक्तानी सन्तुलनमा योगदान र स्वदेशमै उत्पादित विद्युत खपतमा उल्लेख्य वृद्धि गर्ने तर्कहरुले पछिल्लो समय हामीकहाँ राम्रै चर्चा पाएको छ। तर तथ्यगत विश्लेषणले निजी प्रयोजनका लागि हलुका इभी आयातमा दिइएको यस्तो सहुलियतले प्रचार गरिएजस्तो सकारात्क प्रभाव नपर्ने केही तथ्यगत विश्‍लेषणले  देखाउँछ।

नेपालमा निजी गाडी प्रायः कार्यालय जानका लागि नै प्रयोग हुने गरेको छ। साथै, घर र कार्यालयबीचको दुरी औसतमा ५ देखि १० किलोमिटर भएको देखिन्छ। यसैले निजी सवारीको दैनिक औसत प्रयोग अत्यन्तै कम (१५ किमि हाराहारी मात्र) छ। यस हिसाबले निजी सवारी साधन वर्षमा करिब ५००० किमि मात्र गुड्छ। र, यसका लागि दिनमा औसत एकदेखि डेढ लिटर मात्र पेट्रोल/डिजेल खपत हुने देखिन्छ। 

यो आँकडाले नेपालमा हलुका निजी सवारीसाधनको प्रयोग पूर्ण क्षमताको एक तिहाइ मात्र भइरहेको पनि जनाउँछ। यसका आधारमा यस्तो कम प्रयोग र कार्बन उत्सर्जनमा न्यून भूमिका रहेका हलुका निजी सवारी साधनलाई विद्युतीय गाडीले विस्थापन गर्न दिइएको उच्च तथा मध्यम वर्गमा लक्षित सहुलियतहरुबाट राज्यले समानुपातिक र पारस्पारिक लाभ पाउँछ/पाउँदैन भन्ने नीतिगत तहबाटै तथ्यपरक विश्लेषण हुन जरुरी छ।

यससँगै हामीले यो पनि बुझ्न जरुरी छ कि नेपालसँग सीमा जोडिएका भारतका उत्तर प्रदेश, बिहार र पश्चिम बंगालका करिब ४५ करोड जनता, उद्योग र सवारी साधनले सफा ऊर्जाको प्रयोग नगरेसम्म हामीले मात्र अवलम्बन गर्ने जलवायु परिवर्तन तथा प्रदूषण नियन्त्रणसम्बन्धी उपायहरुको तात्विक अर्थ रहँदैन। 

कोभिड अघिका चार वर्ष नेपालमा औसतमा वार्षिक २४ हजार हलुका सवारी साधन आयात भएका थिए। भारतमा पनि वर्षमा औसत ३२ लाख यस्ता गाडी बिक्री भए। भारतमा इभीको मूल्य उस्तै क्षमताको इन्धनबाट चल्ने गाडीको भन्दा अत्याधिक भएको र भारतीय उपभोक्ता मूल्यप्रति असाध्यै संवेदनशील भएकाले त्यहाँ इभीको प्रयोग उल्लेखीयरूपमा बढ्ने देखिँदैन। 

नेपालमा भने वातावरणमैत्री नीति लागु गर्ने क्रममा कृत्रिम हिसाबले इन्धन र बिजुलीबाट चल्ने गाडीको मूल्य बराबर बनाएर राजस्व र भुक्तानी सन्तुलन जस्ता अर्थतन्त्रका अत्यन्तै महत्वपूर्ण र संवेदनशील पक्षमा अल्प तथा दीर्घकालीन रूपमा नकारात्मक असर पार्ने नीति अवलम्बन गरिएको छ, जुन उपयुक्त होइन । यस्ता गम्भीर महत्त्वका विषयमा समग्र लाभ र लागतको तथ्यगत विश्लेषणका आधारमा नीतिगत निर्णय हुनुपर्छ। 

२०७७ चैतदेखि कोभिड-१९ माहामारीले सवारी साधन तथा इन्धन लगायत समग्र आयात तथा अर्थतन्त्रमा गम्भीर असर पर्यो। यसैले सरकारले इभीका लागि दिएका विविध सुविधाको औचित्यताबारे विश्लेषण गर्न प्रकोपअघिको आव २०७५/७६ को तथ्यांकलाई आधार मान्नु उपयुक्त हुन्छ।

नेपाल आयल निगमको प्रतिवेदनअनुसार उक्त वर्ष २५ लाख किलोलिटर इन्धन आयात भएको थियो, जसका लागि २ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ बाहिरिएको राष्ट्र बैंकको आँकडा छ। यातायात व्यवस्था विभागको प्रतिवेदनअनुसार उक्त वर्षभन्दाअघिका ३० वर्षमा करिब ३६ लाख सवारी साधन आयात भएका थिए। तीमध्ये हलुका सवारी साधन (कार, जिप र ट्याक्सी) २.६१ लाख, मोटरसाइकल २८.१४ लाख र अन्य भारी तथा ढुवानी सवारी साधन ५.१७ लाख वटा छन् । 

त्यसमध्ये यो लेख इन्धनबाट चल्ने निजी प्रयोजनका सवारी साधनलाई इभीले विस्थापित गर्न प्रोत्साहनस्वरुप राज्यले दिएका सुविधाहरुको औचित्यको निम्न बुँदागत विश्लेषणमा केन्द्रित छः

१. जलवायु परिवर्तन कम गर्नमा योगदान 
जलवायु परिवर्तनको प्रमुख कारक कार्बन उत्सर्जन हो। यातायात क्षेत्रले ऊर्जाद्वारा विश्वमा हुने समग्र ग्रीन हाउस ग्यास उत्सर्जनमा करिब एक चौथाई हिस्सा ओगटेको छ। त्रिभुवन विश्वविद्यालयको वातावरण विज्ञान केन्द्रिय विभागले सन् २०१७ मा संयुक्त राष्ट्र संघका लागि तयार पारेको तेस्रो सूचना उल्लेख तथ्यांकअनुसार यातायात क्षेत्रले नेपालको ऊर्जा क्षेत्रको कुल उत्सर्जनमा ११.८४ प्रतिशत हिस्सा ओगटेको छ। 

सो प्रतिवेदनमा यातायात क्षेत्रको उत्सर्जनमा हलुका सवारी साधनको भूमिका २६ प्रतिशत अनुमान गरिएको छ। यसलाई नै आधार मान्ने र ट्याक्सीसहित सबै हलुका सवारी साधनलाई निजी गाडी मान्ने हो भने ऊर्जा क्षेत्रको कुल उत्सर्जनमा निजी गाडीको हिस्सा केवल ३ प्रतिशत (११.८४% को २६%) देखिन्छ। साथै उक्त प्रतिवेदनमा नेपालमा यातायात क्षेत्रको कुल ग्रीन हाउस ग्यास उत्सर्जनमा योगदान ५.४४ प्रतिशत अनुमान गरिएको छ। यसअनुसार मुलुकको समग्र कार्बन उत्सर्जनमा (बायोमासबाट हुने कार्बन उत्सर्जनबाहेक) निजी गाडीको भूमिका केवल १.४ प्रतिशत (५.४४% को २६%) देखिन्छ । 

तर यातायात क्षेत्रको कुल कार्बन उत्सर्जनमा हल्का सवारी साधनको २६ प्रतिशत हिस्सा रहेको अनुमान यथार्थपरक देखिँदैन। जुन कुरा सो प्रतिवेदनमा तथ्यगत विश्लेषण आवश्यक रहेको प्रष्टोक्तिले पुष्टि गर्छ। औसतमा प्रतिदिन केवल १५ किलोमिटर चल्ने र १ देखि १.५ लिटर मात्र पेट्रोल खपत गर्ने भएकोले पनि ग्रीन हाउस ग्यास उत्सर्जनमा निजी गाडीको भूमिका अत्यन्तै न्यून छ। 

बरु संख्या अत्यधिक भएको र औसतमा धेरै प्रयोग हुने भएकोले हल्का सवारी साधनभन्दा मोटरसाइकलका लागि पेट्रोल धेरै खपत भइरहेको हुन्छ। आव २०७५/७६ सम्मको कुल सवारी साधन आयात (३५.९१ लाख) र सो वर्षको कुल इन्धन आयात (२५.१ लाख किलो लिटर) दाँजेर हेर्ने हो भने कुल इन्धन (पेट्रोल, डिजेल, मट्टितेल र हवाई इन्धन) खपतमा ट्याक्सी (अनुमानित संख्या ५ प्रतिशत) बाहेकको हल्का सवारी साधनको हिस्सा ५.४ प्रतिशत मात्र देखिन्छ। यसअनुरुप मुलुकको समग्र ग्रीन हाउस ग्यास उत्सर्जनमा (बायोमासबाट हुने कार्बन उत्सर्जनबाहेक) निजी गाडीको केवल ०.३ प्रतिशत (५.४४% को ५.४%) मात्र भूमिका देखिन्छ।

यो तथ्यांकमा बायोमास बाट हुने कार्बन उत्सर्जन (५२%) पनि जोड्ने हो भने निजी गाडीको प्रयोगबाट हुने उत्सर्जन केवल ०.१४ प्रतिशत मात्र हुन आउँछ ।

साथै, आव २०७५/७६ को एलपीजी ग्याससहितको इन्धन (फर्नेस आयल र कोइलाबाहेक) आयातलाई आधार मान्ने हो भने ग्रीन हाउस ग्यास उत्सर्जनमा पेट्रोल, डिजेल, मट्टितेल, हवाई इन्धन र खाना पकाउने ग्यासको हिस्सा क्रमसः १८.३, ६१.०, १.०, ६.८ र १३ प्रतिशत देखिन्छ। 
पेट्रोल खपतमा निजी सवारी साधनको हिस्सा अनुमानित २४ प्रतिशत भएकाले आयातित इन्धनबाट हुने कुल कार्बन उत्सर्जनमा निजी सवारी साधनको हिस्सा ४.४ प्रतिशत (१८.३% को २४%) हुने देखिन्छ। 

यी सबै तथ्यांकले निजी गाडीको प्रयोगले नेपालमा अत्यन्तै न्यून ग्रीन हाउस ग्यास उत्सर्जन हुने वास्तविकता पुष्टि गर्छ ।

हिमालय शृंखलाको कुल तीन भागको एक भाग नेपालमा पर्ने भएकाले जलवायु परिवर्तनको प्रभावको हिसाबले यो संवेदनशील क्षेत्र हो। तर हाम्रो आफ्नैभन्दा पनि अरु मुलुकका कारण हिमाली क्षेत्र बढी प्रभावित छ। 

विश्व बैंकको २०१८ को तथ्यांकअनुसार वार्षिक प्रतिव्यक्ति कार्बन उत्सर्जनको आधारमा नेपाल ०.४३ मेट्रिक टनसहित दक्षिण एसियामा अफगानिस्तानपछि सबैभन्दा कम र विश्वमा १६२औं उत्सर्जक मुलुक हो। विश्वको प्रतिव्यक्ति औसत कार्बन उत्सर्जनको तुलनामा नेपाल १० गुणा कम उत्सर्जन गर्ने मुलुक हो। विश्वमा सबैभन्दा धेरै कार्बन उत्सर्जन गर्ने राष्ट्रको सूचीमा हाम्रा दुवै छिमेकी चीन (३०.३%) र भारत (७.१५%) पहिलो र तेस्रो पंक्तिमा छन्। यी राष्ट्रले गर्ने कार्बन उत्सर्जनसँग नेपालले गर्ने उत्सर्जनको (०.०४%) कुनै तुलना नै हुन सक्दैन । 

ऊर्जाका लागि विश्वमै कोइला अत्यधिक प्रयोग गर्ने देश चीन र भारत हुन् । कोप-२६ सम्मेलनमा दुवैले कोइलाको प्रयोग हटाउनेसम्बन्धी कुनै प्रतिबद्धता जनाएकाले यिनले अझै केही वर्ष कोइलाको प्रयोग बढाउँदै जानेछन्। खुद शून्य उत्सर्जन २०५० को लक्ष्य भारतले सन् २०७० तिर धकेलेको छ भने चीनले सन् २०२० को संयुक्त राष्ट्र संघको सम्मेलनमा २०६० भित्र यो हासिल गर्ने लक्ष्य तय गरेको छ। त्यसैले जलवायुसम्बन्धी हामीले हाम्रो मुलुकका लागि अवलम्बन गर्ने नीतिभन्दा यी दुई छिमेकी राष्ट्रले अवलम्बन गर्ने नीति हाम्रो र विश्वका लागि महत्त्वपूर्ण र सान्दर्भिक हुन्छ । 

जलवायु परिवर्तनको असरलाई सम्बोधन गर्न कार्बन उत्सर्जन अधिक गर्ने मुख्य राष्ट्रहरुले जिम्मेवारी बहन गरी सो अभियानको विश्वव्यापी नेतृत्व गर्नुपर्छ। जलवायु परिवर्तनमा एकदमै न्यून भूमिका रहेको नेपालले गैरसमुनापातिक (डिसप्रोपोर्सनेट) आर्थिक तथा सामाजिक भार बोक्नु व्यवहारिक र न्यायोचित हुँदैन ।

२. विदेशी मुद्रा सञ्चितिमा प्रभावको गुञ्जायस
हाम्रोजस्तो निम्न आय भएको र हरेक उदीयमान अर्थतन्त्र तथा विकासशील मुलुकहरुका लागि आर्थिक विकास र वित्तीय स्थायित्वका लागि पर्याप्त विदेशी मुद्राको संचिति अपरिहार्य हुन्छ। 

सन् १९९७ को एसियाली वित्तीय संकटपछि सबै विकासशील राष्ट्रले विदेशी मुद्राको सञ्चिति बढाउने रणनीति लिएका छन्। विकासशील मुलुकहरुमा बेला-बेलामा देखिने वित्तीय संकटको प्रमुख कारण प्रायः विदेशी मुद्रा सञ्चितिसँग प्रत्यक्ष-परोक्ष रूपमा जोडिएको हुन्छ। पछिल्लो चरणमा यो कुराको पुष्टि श्रीलंकामा भएको छ। श्रीलंकामा स्थानीय मुद्रा अधिक अवमूल्यन भएर मुद्रास्फीति अत्यन्तै बढेको छ र अर्थव्यवस्था संकटउन्मुख छ। 

हामीकहाँ पनि सवारी साधन आयातमा राज्यले दोस्रो धेरै विदेशी मुद्रा खर्च गर्ने भएकाले भुक्तानी सन्तुलनमा पर्ने प्रभावबारे सधैं सचेत रहनुपर्छ।
इभीको आयात मूल्य तुलनात्मक रूपमा इन्धनबाट चल्ने गाडीभन्दा साढे दुईदेखि तीन गुणा महंगो हुन्छ। उदाहरणका लागि क्षमताको हिसाबले करिब उस्तै र आयात (बिजक) मूल्य १२ लाख पर्ने हुन्डाईको क्रेटा र ३५ लाख पर्ने कोनालाई लिन सकिन्छ। यी दुईको बिजक मूल्यमा २३ लाखको अन्तर छ।

सरकारी लक्ष्यअनुरुप विद्युतीय सवारी साधनको हिस्सा २० प्रतिशत पुर्याउन आयातमा दिएको भन्सार छुटको नीतिले कस्तो किसिमको आर्थिक असर पार्छ भन्ने कुरा विश्लेषणात्मक रुपमा हेरौं- 

विगत ३१ वर्षमा करिब तीन लाख हलुका सवारी साधन आयात भएको छ भने सरकारी लक्ष्य अनुरुप २० प्रतिशत पुर्‍याउँदा त्यसमा ६० हजार विद्युतीय हल्का सवारी साधन आयात गर्नुपर्थ्यो । आयात मूल्यमा नै ठूलो अन्तर (रु. २३ लाख) भएकाले सो नीतिबापत राज्यले प्रत्यक्ष रूपमा रु. एक खर्ब ३९ अर्ब अतिरिक्त विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्ने हुन्छ भने पेट्रोल आयातमा बर्सेनि केवल रु. २.७ अर्ब (नोभेम्बर १ को आयात मूल्यका आधारमा) बराबरको विदेशी मुद्रा मात्र बचत हुन्छ।

यहाँ विचारणीय तथ्य के हो भने ११८० वटा विद्युतीय हलुका सवारी साधन आयात गर्दा खर्च हुने अतिरिक्त विदेशी मुद्राले ६० हजार गाडीले वर्षमा खपत गर्ने इन्धन आयात गर्न सकिन्छ। यसकारण पनि विद्युतीय सवारी साधनमा दिइएको भन्सार छुटले इन्धन आयातमा उल्लेख्य कमी आइ विदेशी मुद्रा सञ्चितिमा सकारात्मक असर पार्ने तर्क निजी गाडीको हकमा भने ठिक उल्टो साबित हुनेछ।

यो आर्थिक वर्षको दोस्रो महिनामा नै राज्यले भुक्तानी सन्तुलनमा ८३.४ अर्बको घाटा ब्यहोरेको छ भने आयात गम्भीररूपले बढेको छ। उच्च आयात र सुस्त विप्रेषणको यो क्रम जारी रहे आर्थिक तथा वित्तीय स्थायित्वमा गम्भीर असर पर्नेछ। भुक्तानी सन्तुलनमा परेको चापको पहिलो चरणको प्रभाव देशको बैंकिङ क्षेत्रमा परिसकेको छ। 

३. विद्युत खपतमा पार्ने प्रभाव
अधिकांश निजी गाडी काठमाडौं उपत्यकामा रहेको र औसतमा प्रतिदिन केवल १५ किलोमिटर मात्र गुड्ने भएकाले विद्युतीय निजी गाडीको बढ्दो प्रयोगले प्रचार गरेजस्तो बिजुली खपत पनि बढ्ने देखिँदैन। 

६० हजार विद्युतीय गाडीले प्रतिवर्ष ५३ गिगावाट आवर बिजुली खपत गर्छ, जुन आव २०७७/७८ को कुल बिजुली बिक्रीको अनुपातमा केवल ०.७२ प्रतिशत मात्र हो। विगत ३१ वर्षमा आयात भएका करिब तीन लाख हलुका सवारी साधन सबैलाई विद्युतीय गाडीको रुपमा मानेर प्रपेक्षण गर्दा पनि निजी प्रयोजनका गाडी सञ्चालनबाट कुल बिजुली बिक्रीको केवल ३.६ प्रतिशत अर्थात् ४४ मेगावाट मात्र बिजुली खपत हुनेछ। 

यसकारण बरु निजी सवारी साधनले खपत गर्ने बिजुलीलाई नेपालको सिमेन्ट तथा बिलेट उत्पादन उद्योग र इन्डक्सन चुल्होले खपत गर्ने बिजुलीको मात्रासँग दाँजेर विश्लेषण गर्नु रोचक र सान्दर्भिक हुन्छ। 

नेपालको सबैभन्दा ठूलो सिमेन्ट उद्योग होङ्सीलाई प्रतिदिन ६ हजार मेट्रिक टन सिमेन्ट उत्पादन गर्न ३७ मेगावाट बिजुली चाहिन्छ। साथै, अम्बे समूहले प्रतिदिन ७५० मेट्रिक टन बिलेट उत्पादन गर्न ३६ मेगावाट बिजुली खपत गर्छ। यसकारण पनि बढ्दो बिजुली उत्पादनसँगै यसको खपत बढाउन सबै सिमेन्ट, स्टिल लगायत अन्य उद्योगहरुलाई प्राथमिकताका आधारमा भरपर्दो बिजुली उपलब्ध गर्नु अहिलेको प्रमुख रणनीति हुनुपर्छ।

बिजुलीको पहुँच ९३ प्रतिशत जनसंख्यामा पुगिसके पनि खाना पकाउन अझै पनि दाउरामा ५२.४ प्रतिशत र आयातित ग्यासमा ३३ प्रतिशत परिवार निर्भर छन्। यसैले सरकारले लिएको सन् २०३० सम्म बिजुलीलाई २५ प्रतिशत परिवारमा खाना पकाउने प्रमुख इन्धनको रूपमा स्थापित गर्ने लक्ष्य समय र क्षमताको हिसाबले एकदमै न्यून हो। सरकारलाई विकासको प्राथमिकता र स्रोत परिचालनबारे राम्रो समझका साथ रणनीतिक हिसाबले व्यवस्थापन गर्ने हो भने मुलुकलाई छोटो समयमै इन्डक्सनमय बनाउन सकिन्छ। 

खाना पकाउन १५०० वाट को इन्डक्सन चुल्हो प्रत्येक दिन औसतमा साढे एक घण्टा चलाउने र सरकारी लक्ष्य अनुरुप देशको २५ प्रतिशत परिवारले प्रयोग गर्ने हो भने २१३ मेगावाट बिजुली खपत हुन्छ। अझ देशभरका सम्पूर्ण ६२ लाख परिवारले प्रयोग गरे कम्तिमा ८५० मेगावाट बराबरको बिजुली खपत हुन्छ। यसअनुरुप देशव्यापी रुपान्तरणतर्फ बरु ध्यान जान जरुरी छ।

४. राजस्वमा असर र मर्मत खर्च
अहिलेको राजस्वको दरअनुसार इन्धन गाडी (माथिको उदाहरणअनुसार क्रेटा)  आयातमा करिब २६० प्रतिशत कर लाग्छ भने विद्युतीय गाडी (कोना) आयातमा केवल ३० प्रतिशत मात्र कर लाग्छ। कोनामा अन्य इन्धन गाडीसरह कर लगाए ९१ लाख रुपैयाँ राजस्व तिर्नुपर्थ्यो भने अहिले केवल ११ लाख मात्र लाग्छ। 

सायदै कुनै राष्ट्रले आयात त कुरै छोडौं विद्युतीय गाडी उत्पादनमा पनि यति धेरै सुविधा दिएको होस्। हरेक राष्ट्रमा विद्युतीय गाडीलाई सुविधा दिएर पनि इन्धन र बिजुलीबाट चल्ने सवारी साधनको मूल्यमा ठूलो अन्तर छ। 

यसर्थ, क्रेटामा लाग्ने ३१ लाख र कोनामा लाग्ने ११ लाखको भन्सार दरबीचको अन्तर २० लाखलाई आधार मान्ने हो भने पनि निजी प्रयोजनको लागि ६० हजारवटा विद्युतीय गाडी आयात गर्दा राज्यले भन्सार छुटबापत एक खर्ब २१ अर्ब रुपैयाँ बराबरको राजस्व गुमाउनुपर्छ। यसका अलावा पेट्रोल तथा बिजुली खपतको अन्तरबाट सरकारले बर्सेनि रु. एक अर्ब ८७ करोड बराबरको खुद राजस्व नोक्सान बेहोर्नुपर्छ। 

साथै, अन्य मर्मत तथा सम्भारको हकमा भने सवारीधनीलाई व्यक्तिगत रूपमा केही फाइदा हुने भए पनि इन्धन आयातमा हुने कमीले विदेशी मुद्रामा हुने बचत, कम खपत भएवापत गुम्ने राजस्व र बिजुलीको बढ्दो खपतले हुने लाभ विश्लेषण गर्दा समग्रमा न लाभ न नोक्सानको अवस्था अनुमान गर्न सकिन्छ ।

भारतमा पनि विद्युतीय गाडीको मूल्य इन्धन गाडीको भन्दा धेरै महँगो भएकाले विद्युतीय निजी गाडीको संख्या नगन्य छ। नेपालले चाहिँ शतप्रतिशत आयात गर्नुपर्ने सवारीसाधनका लागि बिना विस्तृत अध्ययन अस्वाभाविक र उच्च तथा मध्यम वर्ग मात्र लाभान्वित हुने नीति लागु गर्न आवश्यक थिएन। सुविधा नै दिनु परे पनि इन्धन गाडी आयातमा लाग्ने बराबरको भन्सार रकम लागु गरेर प्रोत्साहन गर्न सकिन्छ। 

उदाहरणका लागि- क्रेटामा लाग्ने ३१ लाख बराबरको भन्सार कोना आयातमा लगाउँदा यी दुई गाडीको बिक्री मूल्यको अन्तर आयातित मूल्यको फरकबराबर अर्थात् रु.२३ लाख हुनेछ र कोनाको मूल्य करिब रु. ७० लाख पर्नेछ। यो विधि वैज्ञानिक र व्यवहारिक पनि हुने तथा इभीको उत्पादन लागत घट्दै जाँदा इन्धन गाडीको बिक्री मूल्यसँग स्वतः समायोजन हुँदै जानेछ। बरु सो राजस्वको केही अंश कार्बन ट्रेडिङ तथा नेपालमा वन जंगलको क्षेत्रफल ३७ प्रतिशतबाट बढाएर सन् २०३० सम्ममा ४५ प्रतिशत बनाउने सरकारी योजनामा लगानी गर्नु उपयुक्त हुन्छ।

कोप-२६ सम्मेलनमा वनजंगलको माध्यमबाट कार्बन उत्सर्जन कम गर्न आर्थिक उत्प्रेरणा प्रदान गर्ने (लीफ) परियोजनाअन्तर्गत गरिएको कार्बन ट्रेडिङसम्बन्धी सम्झौताअनुरुप नेपालले अर्को चार वर्षमा रु. ३६ अर्ब बराबरको आर्थिक क्षतिपूर्ति पाउने भएको छ। यसअगाडि पनि विश्व बैंकसँग यस्तै सम्झौता भएको थियो।

अब हामीले गर्नुपर्ने काम
यातायात क्षेत्रमा सबैभन्दा धेरै कार्बन उत्सर्जन गर्ने सार्वजनिक, ढुवानीका, ट्याक्सी र संख्याको हिसाबले मोटरसाइकल लगायतका सवारी साधन विद्युतीकरण गर्न प्रोत्साहित गर्ने नीति अवलम्बन गर्न आवश्यक छ। सडक तथा राजमार्ग थोरै भएको र राम्रो अवस्थामा नभएको मुलुकमा सार्वजनिक सेवाका सवारीको प्रयोगलाई प्राथमिकीकरण र प्रोत्साहित गर्न सोसम्बन्धी पूर्वाधारमा लगानी र व्यवस्थापनमा उल्लेख्य सुधार गर्नुपर्छ। परीक्षणको रूपमा सिंहदरबारसँग जोडिएका सम्पूर्ण यातायातलाई पूर्णरूपले विद्युतीकरण गरेर हेर्न सकिन्छ।

कार्यालय आउन-जान मन्त्री र सचिवबाहेकका सम्पूर्ण सरकारी कर्मचारीलाई सरकारी विद्युतीय बसको प्रयोग अनिवार्य गर्न सकिन्छ। सार्वजनिक सवारीका लागि तराईमा तीनपांग्रे इभीको लोकप्रियता र बढ्दो प्रयोग उदाहरणीय छ। आयातित इन्धनबाट हुने कुल कार्बन उत्सर्जनमा ४.४ प्रतिशत मात्र हिस्सा भएको निजी सवारी साधनलाई विद्युतीकरण गर्न राज्यलाई ठूलो आर्थिक भार हुने गरेर दिइने सुविधा युक्तिसंगत देखिँदैन।  

पेट्रोल गाडीभन्दा डिजेल गाडीको आयात मूल्य बढी हुने, प्रतिलिटर पेट्रोलभन्दा डिजेलमा कार्बन उत्सर्जन बढी हुने र पेट्रोलको दाँजोमा डिजेलमा कम कर लगाउनुपर्ने बाध्यता भएकाले डिजेलबाट चल्ने हलुका सवारी साधन आयातमा पूर्णरूपले तत्कालै प्रतिबन्ध लगाउनु पर्छ। वा, कर बढी लगाएर आयात दुरुत्साहित गर्नुपर्छ। 

नेपालमा आयात हुनेमध्ये सम्भवतः सबैभन्दा अनुत्पादक तथा न्यून मूल्य अभिवृद्धि हुने वस्तुमा स्वास्थ्यलाई हानी पुर्याउने वस्तु र सुनचाँदी पछि निजी गाडी नै हो। नेपालमा निजी सवारी साधनमा दुरीको कारणले भन्दा पनि सडकको अवस्था र समयको कारणले मूल्यह्रास अधिक हुन्छ। २० वर्षमा औसत केवल एक लाख किलोमिटर मात्र चलाउँदा दुरीको आधारमा पूर्ण क्षमताको एक तिहाई मात्र प्रयोग गरेर अधिकांश निजी गाडी बिस्थापित हुन्छन् र लगानी गरेअनुरुप प्रतिफल प्राप्त हुँदैन। त्यसैले निजी गाडीको (चाहे इन्धनबाट चल्ने होस् वा बिजुलीबाट) आयात बढाउन प्रोत्साहन हुनेगरी मुलुकको अर्थव्यवस्थालाई नसुहाउने अनेकथरी सुविधा दिनु उपयुक्त हुँदैन।

उत्पादन वर्ष (५ वर्ष सम्मको), माइलेज, विस्थापन (१५ वर्षमा विस्थापन हुनुपर्ने), भन्सार (नयाँ गाडी बराबर) जस्ता विविध प्रावधान समेटेर विस्तृत मापदण्ड बनाएर यूरो-६ इमिसन स्ट्याण्डर्डका रिकन्डिसन गाडी आयात गर्न खुला गर्दा विदेशी मुद्रा, राजस्व र प्रदूषणमा पर्ने प्रत्यक्ष असरबारे  विस्तृत अध्ययन गरी नीतिगत निर्णय लिन सकिन्छ।

भारतमा यूरो-६ अप्रिल १, २०२० बाट मात्र लागु भएको हो। त्यसअघि यूरो-४ स्ट्याण्डर्ड सन् २०१७ देखि र यूरो-३ सन् २०१० देखि प्रयोग भएको थियो। नेपालमा पनि सोहीअनुरुप गाडी आयात भएको हो, जबकि युरोपमा भने सन् २०११ देखि नै यूरो-५ र २०१५ बाट यूरो-६ लागु गरिएको थियो। प्रदूषणकै कुरा गर्ने हो भने यूरो-६ इमिसन स्ट्याण्डर्डको रिकन्डिसन गाडीले भारतबाट आयात भइरहेको यूरो-३ को नयाँ कमर्सियल गाडीभन्दा धेरै कम प्रदूषण गर्ने, उच्च गुणस्तरको हुने र सस्तो पनि हुने भएकोले विदेशी मुद्रा सञ्चितिमा पनि सकारात्मक असर पर्ने देखिन्छ। 
यस्ता महत्त्वपूर्ण विषयमा हचुवा र देखावटी लोकप्रियताको आधारमा नभएर प्रमाण र समष्टिगत विश्लेषणको आधारमा नीतिगत निर्णय लिन उपयुक्त हुन्छ।

तुलनात्मक लाभका वस्तु अत्यन्तै सीमित भएको र मुलुक गम्भीररूपले आयातमुखी बन्दै गएको परिप्रेक्ष्यमा विद्युत प्रसारणका आवश्यक पूर्वाधार शीघ्र निर्माण गरी सिमेन्ट उत्पादनमा बिजुलीको खपत उल्लेख्य बढाएर प्रदूषण र इन्धन आयात कम गर्न सकिन्छ। 

साथै गत आर्थिक वर्षमा रु. ३६.५ अर्बको ग्यास आयात भएकोमा यो वर्ष उच्च मूल्यवृद्धि तथा आयातको परिमाण वृद्धिले खाना पकाउने ग्यासको लागि मुलुकले आगामी वर्ष करिब रु. ५० अर्ब बराबरका विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्ने छ। साथै अहिलेकै अन्तर्राष्ट्रिय मूल्य कायम रहने र ग्यासको मूल्य समायोजन नभए राज्यले करिब रु. २० अर्ब बराबरको अनुदान (सब्सिडी) बेहोर्नु पर्छ। 

दुई हजारवटा विद्युतीय हल्का सवारी साधन आयात गर्दा भन्सार सुविधाबापत राज्यले गुमाउने राजस्वले मुलुकको गरिबीको रेखामुनि रहेका सम्पूर्ण ११ लाख घर परिवारलाई निःशुल्क इन्डक्सन चुल्हो बाँड्न सकिन्छ। ग्यास खपतमा सरकारले दिदै आएको अनुदान बिजुलीको चुल्हो प्रयोग गर्न चाहिने आवश्यक पूर्वाधारमा लगानी गरे मुलुकले तत्कालै आर्थिक तथा सामाजिक प्रतिफल पाउने छ। राज्यले प्राथमिकताको आधारमा देशलाई शीघ्र इन्डक्सनमय बनाउनु पर्छ। 

नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सबै निजी सवारी साधनलाई विद्युतीय सवारी साधनले पूर्णरूपले विस्थापन गरे पनि संख्या र खपतको हिसाबले जलवायु परिवर्तनमा पर्ने प्रभावमा तात्विक फरक पर्दैन। यसै पनि अर्को केही वर्षको दौरानमा विद्युतीय सवारी साधनको प्रविधि परिपक्व भएसँगै हाम्रो देशमा पनि इन्धनबाट चल्ने सवारी साधन स्वाभाविक रुपले स्वतः विस्थापित हुँदै जानेछ। यस्तो परिस्थितिमा मुलुकलाई गम्भीर आर्थिक अहित हुने गरी गैर-समुनापातिक दायित्व बोकेर कुनै पनि राष्ट्रले नलिएको नीतिगत निर्णय लिनु पर्ने कुनै औचित्य देखिंदैन।

सायद त्यसैकारण पनि पूर्व अर्थमन्त्री खतिवडाले सो नीतिलाई बदर गरेको हुनुपर्छ। राज्यले दैनिक रुपमा आर्थिक व्यवस्थापन गर्दा सामना गर्नुपर्ने महत्वपूर्ण चुनौती भनेको आर्थिक वृद्धि, मुद्रास्फीति नियन्त्रण, बेरोजगारी, अनियन्त्रित आयात र भुक्तानी सन्तुलन, आर्थिक तथा वित्तीय स्थायित्व लगाएत अन्य राष्ट्रको कारणले हुने जलवायु परिवर्तनले पार्ने नकारात्मक असरको न्यूनीकरण हुन्।

जलवायु परिवर्तनविरुद्धको मुलभूत उद्देश्य प्राप्तिमा कुनै पनि योगदान नरहने, महत्त्वपूर्ण आर्थिक विषयहरु अवमूल्यन हुने र निश्चित वर्गलाई मात्र लाभ हुने गरी ल्याइएको नीतिलाई पुनः एकपटक समीक्षा गर्दै तथ्यांक र प्रमाणमा आधारित यथार्थपरक नीति अवलम्बन गर्न आवश्यक देखिन्छ।


Share this Story

   

Advertisements

Most Read


bizmandu

facebook     twitter
© Copyright 2012 Bizmandu Pvt. Ltd. All Rights Reserved.
Ncell