किन भत्किदैछन् हाम्रा पुल? 'सुरुदेखि नै चाहिन्छ सतर्कता,' इन्जिनियर राजेन्द्रराज शर्माको विचार




पुलहरु भत्किरहेका छन्। प्रयोगमा आएको लामो समय भएका पुल आयु पूरा भएर कमजोर हुनु स्वभाविक छ तर निर्माणाधीन र प्रयोग नै सुरु नभइसकेका पुल भत्किनु विकास पूर्वाधारका दृष्टिले मुलुककै लागि साझा चिन्ताको विषय हो। 

पुल जस्तासुकै किन नहुन्, सानो लगानीले निर्माण हुने होइनन्। पुल भत्कियो भने तुरुन्त बनाउन सहज हुँदैन। योजना छनोटदेखि लगानीकर्ता, डिजाइनर,  प्राविधिक सबैमाथि प्रश्न उठ्छ, जो स्वभाविक पनि हो। निर्माण अघि माटो जाँचदेखि प्रविधिमाथि धेरै प्रकारका तयारी गरिएको हुन्छ। तैपनि किन भत्किरहेका छन् भन्ने विषय अहिले बहसमा छ। योजना डिजाइनदेखि नै मिहिन तवरले ध्यान दिनुपर्ने विषयमा हामी कहाँ चुकेका छौं वा वास्तविक कारण के के हुन् भन्नेमा बहस हुनै पर्छ। 

TATA
RiddiSiddi

सभ्यताको विकाससँगै जीवनयापनका लागि मानिस एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ पुगिरहेको छ। बाटोमा खोलानाला, भीरपाखा छन्। खोल्साखोल्सीहरु तर्न सजिलै भएता पनि ठूला नदीहरु पार गर्न पानीमा पौडेर नदी तर्नुको विकल्प थिएन। यस्तो जोखिमपूर्ण अवस्थाबाट पार पाउने कुरा सोच्दा सोच्दै बुद्धिमान मानिसले कुनै रुख ढलेर नदीको वारपार तेर्सिएर बसेको देखेको हुनुपर्छ। सायद पुलको प्रारम्भिक रूप यहि नै थियो। यसैबाट प्रेरित भएर मानिसले नदी तर्न काठे पुलहरुको विकास गरेको हुनुपर्दछ।

सानो चौडाइका नदीहरु तर्न त काठ तेर्स्याएर हुन्थ्यो भने धेरै चौडा नदीहरु तर्न नदीमा नै खम्बाहरु गाडेर थाम्ने रचनाहरु बनाउनुपर्दथ्यो। यो निकै चुनौतीपूर्ण काम थियो। यसबाट राहत पाउन कित पुलको लम्बाई बढाउनुपर्थ्यो(भार थेग्ने खाँबाहरुको संख्या घटाउनका लागि) कि त  नदीको बेडमा गाडिएका खम्बाहरु पानीको बहावसँग लड्न सक्ने क्षमताका बनाउनुपर्यो। पुल इञ्जिनियरिंङ विकासको समग्र इतिहास हेर्ने हो भने सारा प्रयासहरु आजसम्म पनि यिनै दुइटा समस्या समाधान गर्ने कुरामा केन्द्रित भएका देखिन्छन्।

पुलका प्रकारहरु
प्रयोग गरिने सामग्रीका आधारमा पुलहरुलाई काठे, फलामे, ढुंगा वा इँटाले बनेका, कंक्रिट, आरसीसी, प्रिस्ट्रेष्ड कंक्रिट पुल आदिमा वर्गीकरण गर्न सकिन्छ।

कंक्रिट पुलहरुको हकमा निर्माणका बिभिन्न पाटपुर्जाहरु, आफ्नै ठाउँमा ढलान गरेर बनाइने वा बाहिर ढलान गरेर ल्याएर राखिने गरी दुइ किसिमले निर्माण गर्न सकिन्छ। थिच्ने बल थाम्न कंक्रिट धेरै सक्षम भएता पनि तान्नेबल थाम्न कमजोर हुन्छ। तर स्टील तान्ने र थिच्ने दुवै बल थेग्न उत्तिकै बलियो हुने हुनाले कंक्रिट पुल बनाउदा तान्ने बल आउने ठाउँमा फलामे डण्डी वा तारहरु हालेर आरसीसी स्ट्रक्चरहरु बनाइन्छन्। आरसीसी स्ट्रक्चरमा यदि बाहिरी लोड आउँदा तन्कने बल थेग्ने गरी राखिएका फलामे तारहरुलाई पहिले नै अझ बढी तन्काएर कंक्रिटलाई थिचेर राख्ने हो भने त्यस्तोलाई प्रिस्ट्रेस्ड कंक्रिट भनिन्छ। प्रिष्ट्रेष्ड गर्नाले कंक्रिट चर्कने समस्याबाट राहत मिल्नुका साथै खर्चमा पनि घट्छ।

प्रयोगको आधारमा पुलहरुलाई पैदलयात्री, मोटर हिड्ने, रेलवे , नहर आदि प्रकारमा बाँड्न सकिन्छ। यो लेख सडक पुलहरुको बारेमा मात्र केन्द्रित रहेको भए तापनि यसमा भनिएका कुराहरु सबै प्रकारका पुलहरुमा लागु हुन्छन्।
स्ट्रक्चरको काम गर्ने प्रकृतिका आधारमा पुलहरुलाई डोरी झोलुंगे पुल (मूलतः तन्कने बल लिने), बीम पुल(मोडिने बल लिने), आर्च पुल (थिचिने बल लिने) आदिमा विभक्त गर्न सकिन्छ।

थेग्ने स्ट्रक्चरहरुको जगको प्रकारका आधारमा पुलहरुलाई थोरै गहिराइका जग भएका पुलहरु र धेरै गहिराईका जग भएका पुलहरुमा बाँड्न सकिन्छ। थोरै गहिराइका जगहरु सामान्यतया सामान्य जग खनेर बनाइन्छ  भने गहिरा जगहरु ठुल ठुला खम्बाहरु(पाइल), गाडेर वा इनार(वेल), धसाएर बनाइन्छन्। किफायतीका हिसाबले निकै सस्तो हुने भएकाले पुलको जग सकेसम्म थोरै गहिराइको नै बनाउनु उपयुक्त हुन्छ तर जगको माटो तुलनात्मक रुपमा कमजोर भएको अवस्थामा वा नदीले जगमा गर्नसक्ने कटान धेरै भएमा गहिरा जगहरु निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ।

नेपालमा पुलहरु
नेपालमा पुल निर्माणको विगतलाई हेर्ने हो भने आधुनिक इन्जिनियरिङ प्रयोग गरेर बनाइएका पुलहरुको निर्माण शुरु हुनुभन्दा पहिले पनि स्थानीय कालिगढहरुले बनाएका फलामे साङ्लाले बनेका झोलुंगे पुल र काठेपुलको चलन भएको पाइन्छ। यस प्रसंगमा कतिपय ठाँउमा अझै पनि यस्ता पुलहरु देख्न सकिन्छ। स्थानीय प्रविधि प्रयोग गरिएर बनेका तनहुँको भिमाद बजार नजिकैको फलामे साङ्लोले बनेको पुल हो। स्वासिंजा उपत्यकाको कोटे साँघु भनिने काठका पुलहरु साह्रै उत्कृष्ट लाग्छन्।

नेपालको पुलनिर्माणको इतिहासलाई मोटामोटी तीन चरणमा विभाजन गर्न सकिन्छ।
पहिलो चरण(१९५०सम्म)
नेपालमा पुल निर्माणको उपलब्ध ऐतिहासिक सामग्रीहरु हेर्दा करिब १५० वर्ष पहिले भीमसेन थापाको पालामा थापाथली र कुपोण्डोल जोड्ने वागमती नदीमाथि काठेपुल बनाइएको पाइन्छ। राणा प्रधानमन्त्री चन्द्र शम्शेरको पालामा त्यो काठे पुललाई पछि स्टील ट्रस पुलले प्रतिस्थापन गरियो। त्यो बेला बेलायतबाट स्टील ल्याएर धेरै फलामे झोलुंगे पुलहरु बनाइएका थिए। रक्सौल-अमलेखगञ्ज रेललाइन निर्माण गर्ने क्रममा केही फलामे बीम पुलहरु र इटाको आर्च पुलहरु बनेका देखिन्छन्।

दोस्रो चरण ( १९५०-१९९० सम्म )
देशमा प्रजातन्त्र आएपछि देशको विकासमा वैदेशिक सहयोग आउन थाल्यो। यसै क्रममा भारत सरकारको सहयोगमा भैंसेदेखि थानकोटसम्मको ११५ किलोमिटर लामो त्रिभुवन राजपथको निर्माण सम्पन्न भयो। यो सडकमा स्टील ट्रस पुलहरु धेरै प्रयोग भएको पाइन्छ।
त्यस पछि शीतयुद्ध कालमा हाम्रो सडक निर्माणका लागि धेरै मित्र राष्ट्रहरुको सहयोग आउन लाग्यो। अरनिको राजमार्ग (चीन), सिद्धार्थ राजमार्ग(भारत), महेन्द्र राजमार्गका बिभिन्न खण्डहरु (भारत, सोभियत संघ, बेलायत), पृथ्वी राजमार्ग (चीन), गोरखा-नारायणगढ राजमार्ग(चीन), धरान-धनकुटा राजमार्ग (बेलायत), धनगढी-डडेलधुरा राजमार्ग (अमेरिका)हरु यसै अवधिमा बनेका थिए।

सडक निर्माणसँगै विभिन्न प्रकारका पुल निर्माणको कार्यहरु पनि भए। तर त्यसबेलाको पुल निर्माण सहयोग गर्ने सम्बन्धित देशकै विशेषज्ञहरु आएर गर्ने भएकाले खासै प्रविधि हस्तान्तरण हुन सकेन। यस अवधिमा बनेका उल्लेख्य पुलहरुमा कन्काइ पुल (महेन्द्र राजमार्ग वा मरामा, भारतीय सहयोग), वागमती पुल (मरामा, रुसी सहयोग), नारायणी पुल (मरामा), मुग्लिन पुल (पृथ्वी राजमार्ग, चिनियाँ सहयोग), राम्दी पुल (सिद्धार्थ राजमार्ग, भारतीय सहयोग) झुम्सापुल(पहिलो प्रिस्ट्रेस्ड कंक्रिट पुल सिद्धार्थ राजमार्ग, भारतीय सहयोग), मर्स्याङ्दी, भेरी, कालिगण्डकी, तमोर आदि पुलहरु आउँदछन्।

आधुनिक(१९९०देखि हालसम्म)
नेपालमा पुलहरुको निर्माणको विकासमा सन् १९९० को दशकदेखि आत्मनिर्भर हुन लागेको देखिन्छ। यस अवधिको शुरुसम्म आफ्नै देशमा इन्जिनियरिङमा उच्च शिक्षा प्राप्त गरेका प्राविधिकहरु अत्यन्त कम थिए भने केहि बाहिरी देशहरुबाट छात्रवृत्तिमा पढेर आएका थिए।
खुल्ला बजार अर्थतन्त्रको आगमनसंगै नेपालमा आफ्नै देशमा इन्जिनियरिङ शिक्षा प्रदान गर्न सक्ने कलेजहरुको संख्यामा उल्लेख्य वृद्धि भयो।
नब्बेको दशकपछि विदेशी सहयोगी देशहरुले यसअघि दिइने अनुदान र प्राविधिक सहयोगमा बिस्तारै कटौती गर्दै ऋण सहयोगमा वृद्धि गर्न थालेका र नेपालमा नै दक्ष प्राविधिकहरु उत्पादन हुन थालेसँगै पुल डिजाइन र निर्माण कार्यमा नेपाली प्राविधिक तथा निर्माण व्यवसायीबाटै काम गराउने पद्धति बिस्तारै विकास हुँदै गयो।

यस अवधिको शुरुमा सामान्य प्रकारका पुलहरु मात्रै नेपाली प्राविधिक र निर्माण व्यवसायीहरुबाट निर्माण भइरहेकोमा २०१० को दशकको शुरुपछि अलि आधुनिक प्रविधिका पुलहरु पनि निर्माण हुन थाले। यस्ता पुलहरुमा मोटर हिड्ने झोलुंगे पुल (दूधकोशी पुल, मध्यपहाडी राजमार्ग), आर्च पुल (त्रिशूली नदी पुल, पृथ्वी राजमार्ग), प्रिस्ट्रेस्ड कंक्रिट पुल (कर्णाली पुल, कोठियाघाट हुलाकी राजमार्ग, जुन नेपालकै सबैभन्दा लामो, १.०१५ किलोमिटर प्रिस्ट्रेस्ड बक्स गर्डर पुल हो), बक्स गर्डर पुलहरु तथा ठूला व्यास भएका पाइल फाउण्डेसन भएका पुलहरु पनि निर्माण हुने क्रम शुरु भयो।

जटिल निर्माण कार्यमा विवाद कम होस्र मितव्ययी डिजाइन पनि आवश्यक छ भन्ने उद्देश्यले डिजाइन र निर्माण दुवै निर्माण व्यवसायीले गर्ने पद्धतिको पनि शुरुवात गरियो। यो अवधिमा भएका कामहरुलाई नेपालको पुल निर्माणको इतिहासमा ठूलै फड्को मान्नुपर्छ।
हाल नेपालमा मोटर हिड्ने पुलहरुको संख्या जम्मा चार हजार जति छ। यी सबै पुलहरुको जम्मा लम्बाई दुइ सय किलोमिटर जति छ। यी सबै पुलहरुको सम्पत्तिको कूल मूल्य करिब दुई खर्ब रुपैया जति हुन आउँदछ।

पुल निर्माणका चरणहरु
पुलहरु सबै कुनै न कुनै सडकमा नै पर्ने भएकाले पुल निर्माणको प्रक्रिया सर्वप्रथम सडकको योजनाबाट सुरु हुन्छ। कस्तो र कति लागतको पुल बनाउने भन्ने कुराको छनोट र विभिन्न विकल्पहरुको अध्ययन गरेर सबैभन्दा राम्रो र किफायती संरचना छनोट त्यसको आर्थिक तथा प्राविधिक सम्भाव्यता अध्ययनबाट सुरु गरिन्छ।

सम्भाव्य पुलको छनोट भइसकेपछि विस्तृत सर्भे र डिजाइनको काम शुरु हुन्छ। यस चरणमा पुलको साइटको विस्तृत टोपोग्राफिक अध्ययन, माटो परीक्षण, पानीको बहावको अध्ययनबाट जग कस्तो हाल्ने, कति उचाइ र चौडाइका संरचनाहरु बनाउने, नदी नियन्त्रण, एप्रोच सडक सबै कुराको विस्तृत डिजाइन गरिन्छ। नेपालमा प्रायः एक सय वर्षमा एकपटक आउन सक्ने पानीको बहाव थेग्न सक्ने गरी पुलहरुको डिजाइन गरिन्छ।

विस्तृत डिजाइनका आधारमा लागत अनुमान गरेर ठेक्कापट्टाको माध्यमद्वारा निर्माण व्यवसायी छनोट गरेर निजद्वारा निर्माण गराइन्छ। 'डिजाइन र निर्माण' पद्धतिबाट ठेक्कामा काम गराउँदा डिजाइन र निर्माण दुवै चरणको काम निर्माण व्यवसायीबाट नै सम्पन्न गर्ने गरी जिम्मा दिइन्छ।

किन भत्कन्छन पुलहरु?
पुलहरु निर्माणमा ठूलो धनराशि खर्च हुन्छ। बिग्रे भत्केमा पूरै सडक सञ्जाल नै अवरुद्ध हुन्छ र तुरुन्तै बनाउन पनि नसकिने भएकोले यसको योजनादेखि निर्माण सम्पन्न र सञ्चालन गर्नमा समेत कुनै खोट नआओस्, नबिग्रियोस भनेर धेरै ध्यान पुर्याउनुपर्दछ। जुन सुकै काम गर्दा पनि जतिसुकै सावधानी अपनाइए तापनि आयोजनाहरु सम्पन्न हुँदासम्म वा संरचानाहरुले तोकिएको जीवन अवधिभरि बिना कुनै समस्या सञ्चालन हुन्छ भनि शतप्रतिशत ठोकुवा गर्न सकिन्न। जहिले पनि केहि प्रतिशत असफलताको जोखिम भइ नै रहन्छ। संसारभर नै बनेकामध्ये केही पुलहरु बिग्रे भत्केको समाचार आइरहेकै हुन्छन्।

पछिल्लो समयमा नेपालमा पनि पुल बनाउदा बनाउदै भत्केका र सञ्चालन हुने वा भइसकेकेको बेलामा समेत भत्केको समाचारहरु अलि बढी नै आउन थालेका छन्। यसै वर्षको शुरुको तीन महिना भन्दा कम अवधिमा मात्रै यस्ता घटनाहरुको संख्या करिब दुई दर्जन भइसकेको छ। यो संख्या पक्कै पनि थोरै होइन। यस्तो  किन भइरहेको छ र कसरी यस्ता घटनाहरुको संख्यामा कमी ल्याउन सकिन्छ भनेर समीक्षा गर्न जरुरी छ।

योजना र डिजाइनको चरणमा हुन सक्ने त्रुटि
पुल निर्माण गर्दा उपयुक्त साइट छनोटको महत्व निकै हुन्छ। गलत ठाउँमा पुल राख्नाले बाढीपहिरोले पहुँच सडकको क्षति हुने, पानीको बहाव पुल मुनिबाट सरल किसिमले नहुने, नदी किनाराको एकतर्फी कटान अत्यधिक हुने, नदि नियन्त्रण अत्यधिक खर्चिलो हुने आदि हुन्छ।
कहिलेकाही पुल राख्ने ठाउँको वरिपरिको भू-बनोटको सर्भेक्षण कार्य त्रुटिपूर्ण हुनु र त्यसका आधारमा डिजाइन भएर निर्माण हुनु पनि पुल भत्कने कारण भएको उदाहरणहरु छन्।

कस्तो बनाउने, कति लम्बाइको, कति कति दूरीमा पेयरहरु राख्ने भन्ने कुराको निर्णय गरिनु निकै महत्वपूर्ण हुन्छ। ठुल्ठुला रुखहरु बगाएर ल्याउन सक्ने खोलाहरुमा पायाहरुको बीचको दूरी कम राख्नाले बगेर आएका रुखहरु अड्केर धेरै पुलहरु भत्केका घटनाहरु छन्। कतिपय पुलहरुमा तोकिएको पानी बग्न यथेष्ट लम्बाइको पुल नबन्नाले पनि दुर्घटना भएको छ।

पुलको डिजाइनमा तोकिएको अवधिमा आउनसक्ने अधिकतम पानीको प्रवाहको परिमाणको सहि आकलन गरिनु अत्यन्त महत्वपूर्ण हुन्छ। यहि पानीको परिमाणको आधारमा कति लम्बाइको पुल बनाउने, कति गहिरो जग हाल्ने, तोकिएको पानी प्रवाह हुँदा पानीको सतह अधिकतम कति माथिसम्म जान्छ, त्यो अधिकतम सतहभन्दा पुलको सतह कति माथि राख्ने भन्ने कुराको आकलन गरिन्छ। यो काम निकै दक्षताका साथ जलविज्ञ गर्नुपर्ने हुन्छ।

पुलको जग कति गहिरोसम्म जाने भन्ने कुरा पनि धेरै महत्वपूर्ण हुन्छ। प्राय गरि तोकिएको पानीको परिमाण बग्दा खोलाले कति गहिरो खन्छ भन्ने कुराले पुलको जग कति गहिरो राख्ने भन्ने निर्धारण गर्दछ। पुल बनाएपछि खोलाले कति गहिरो खन्छ भन्ने कुरा खोलाको पीँध र किनाराको माटोको प्रकार र पानीको बहावको तीव्रतामा भर पर्दछ। यो कुराको आकलन गर्न पुल डिजाइनरमा निकै दक्षता चाहिन्छ। नेपालमा धेरै जसो पुलहरु भत्कनुमा खोलाले खन्ने गहिराइको सहि आकलन गर्न नसक्नु वा आकलन गरिए बमोजिमको गहिराइसम्म जग लगेर निर्माण नगरिनु नै सबैभन्दा मुख्य कारण रहेको छ।

पुलको मुख्य स्ट्रक्चर वा जगभन्दा माथिको सुपर स्ट्रक्चरको डिजाइनको निकै महत्व हुन्छ। आरसीसीबाट बनेका यस्ता स्ट्रक्चरहरु भत्केको एकदमै कम पाइन्छ। तर स्टील ट्रसले बनेका पुलहरुमा ट्रसका विभिन्न पार्टपुर्जाहरुको जोडाइको डिजाइनमा राम्ररी ध्यान नपुग्दा केही पुलहरु भत्किएका छन्।

कम्प्युटर प्रविधिको प्रचुरताले जटिलभन्दा जटिल स्ट्रक्चरहरुको विश्लेषण गर्न सरल र सहज भएको छ। डिजाइनरले दिएको डाटाहरुका आधारमा कम्प्युटरले गणना गरेर उत्तर दिने र सोही उत्तरलाई बिना कुनै इन्जिनियरिङ विवेक र विश्लेषण हुबहु जस्ताको त्यस्तै सहि मानेर गरिएको डिजाइनले गर्दा पनि पुलहरु भत्केका उदाहरण छन्।

पुलको स्ट्रक्चरको डिजाइनमा मात्र केन्द्रित हुँदा कतिपय अवस्थामा नदी नियन्त्रण तथा पहुँचमार्गको डिजाइन हुँदैन हुने वा उपयुक्त डिजाइन नहुने गरेका उदाहरणहरु प्रशस्तै पाइन्छन्। धेरैजसो अवस्थामा नदी नियन्त्रणको विस्तृत डिजाइन नहुने र निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने विभिन्न आइटमहरुको एकमुष्ट परिमाण राखिने गरिएको पाइन्छ। पछि निर्माण गरिने बेलामा नदी नियन्त्रण लगायतका कामहरुका लागि जग्गा अधिग्रहण लगायतका विविध समस्याहरु आउने हुँदा निर्माण गर्ने क्रममा जथाभावी तोकिएको परिमाण खर्च मात्र गर्ने गरेको पनि पाइन्छ। पुलको पहुँचमार्गको उपयुक्त डिजाइन नहुँदा वा अत्यन्त कम लम्बाई मात्र नक्सामा देखाइने हुँदा पानीको यथोचित व्यवस्थापन नहुँदा पहुँच सडक नै बगाएर जाने वा पुलमा समेत क्षति पुग्ने गरेको पाइन्छ।

निर्माणको चरणमा हुनसक्ने त्रुटिहरु
पुल निर्माणको चरणमा पाइला पाइलामा धेरै सावधानी अपनाउनुपर्ने हुन्छ। पुल निर्माण खोलामा गर्नुपर्ने भएकाले वर्षको कुन समयमा के काम गर्ने के नगर्ने भन्ने कुरा बडो मिहिन ढंगले योजना बनाउनुपर्ने हुन्छ। अहिले भत्किएका धेरै प्रिष्ट्रेष्ड कंक्रिट डेक भएका पुलहरुको ढलान र केबल तान्ने समय र बाढी आउने समयको तालमेल नमिल्नु एउटा मुख्य कारण रहेको छ। पुल निर्माणमा ढलान गर्ने वा स्टिल स्ट्रक्चर ठड्याउने कार्यको टेका र फर्माको कामको डिजाइन नगरिने वा गरिएता पनि उपयुक्त डिजाइन नगरिने वा खोलाको बहाव छेकेर माटो भरेर टेका ठड्याउने आदि कारणले पनि निर्माणको क्रममा भत्किएका छन।

पुलहरुको संरचनाहरु सामन्यतया हलुका हुनु राम्रो भए तापनि हावाले पल्टाउनबाट रोक्न भने यथेष्ट भारी हुनु पनि जरुरी हुन्छ। डिजाइनरले यथेष्ट भारसहितको पुल डिजाइन गरेतापनि विशेष गरि स्टील ट्रस पुलको निर्माणको चरणमा पुराभार आइनसक्दै हावाले पल्टाएका घटनाहरु पछिल्लो समयमा निकै भएका छन।

पुल निर्माण हुने क्रममा दक्ष प्रविधिकको सुपरिवेक्षणको एकदमै कमी पाइन्छ। निर्माण व्यवसायीले ठेक्का हाल्ने बेलामा ठेक्का हात पार्न मात्र प्राविधिकहरु प्रस्ताव गर्ने अनि निर्माण गर्ने बेलामा ती प्राविधिकहरु उपलब्ध नहुने देखिएको छ।

कामको गुणस्तर प्राप्त गर्नको लागि पक्कै पनि केही बढी खर्च हुने गर्दछ। निर्माण व्यवसायीहरुबाट नाफाको लागि गुणस्तरमा सम्झौता गर्ने गरेको पनि पाइन्छ। यस्तो अवस्थामा केही अनुभवी मिस्त्रीहरु, जसलाई जटिल इन्जिनियरिङको ज्ञान हुँदैन, तिनीहरुको भरमा पूरै काम जिम्मा लगाइएको पनि पाइएको छ। सिमेन्ट, बालुवा, पानी, फलामे डन्डी, फलामे तार वा फलामे डोरी(प्रिस्ट्रेष गर्न) को गुणस्तर तथा ती सामग्रीहरुको उचित मिसाइ वा संयोजन, निर्माणपछिको निरीक्षण(क्युरिङ) आदि कार्यका लागि प्रत्यक्ष दक्ष प्राविधिकको निगरानी आवश्यक हुन्छ, जसको कतिपय अवस्थामा अभाव खड्किरहको हुन्छ।

पुलको जग प्रायःसिमेन्ट कंक्रिटबाट बनेको हुन्छ। यसका लागि प्रायःपानीमुनी ढलान गरिनुपर्दछ। यो एकदमै होस पुर्याएर गर्नुपर्ने काम हो। पाइल फाउण्डेसनमा त अझ धेरै कुराहरुमा विशेष ध्यान पुर्याए मात्र गुणस्तरीय निर्माण गर्न सकिन्छ।

नेपालमा पुलहरु भत्किने कारणमा कतिपय अवस्थामा डिजाइन ड्रइङ अनुसार निर्माण नहुनु पनि हो। कतिपय भत्केका पुलमा डिजाइन अनुसारको गहिराइसम्म जग नहालेको, जगमा पानी मुनि गरिएको ढलानमा सिमेन्ट र रोडा छुट्टिएको वा माटो मिसिएको पाइएको छ।
प्रिस्टेष्ट कंक्रिटको सुपर स्ट्र्क्चरमा प्रयोग गरिने फलामे डोरीलाई तन्काउने क्रममा तोकिए वमोजिमको बल प्रयोग नगरिनु वा तोकिएभन्दा बढी बल प्रयोग गरिनुले गर्दा कंक्रिट फुट्ने वा डोरी चुँडिने घटनाहरु पनि भएका छन्।

पछिल्लो समयमा राम्रो र किफायती टेक्निक भित्र्याउने क्रममा दक्ष जनशक्ति नपुगेर, गलत समयमा काम गरेर वा अन्य हेल्चेक्र्याँईका कारणले पाइल फाउण्डेसन र प्रिस्ट्रेष्ड कंक्रिट संरचना भएका पुलहरुमा बढी समस्याहरु आएको देखिन्छ। यसबाट कतिपय इन्जिनियरिङ समुदायमा समेत यस्तो प्रविधि भित्र्याउन हतार भयो कि भन्ने आशंका व्यक्त भएको पाइने गरेको छ। तर यस्ता नयाँ प्रविधीहरुले निकै किफायती संरचनाहरु बनाउन मद्दत मिल्ने भएकोले त्रुटिहरुलाई सच्याउँदै निरन्तरता दिनै पर्दछ, बन्द गरिनु हुँदैन।

सञ्चालन र मर्मतका चरणमा हुन सक्ने त्रुटि
पुल डिजाइन र निर्माणको अवस्थामा मिहिनरूपमा ध्यान पुर्‍याउन सकेमा धेरै लामो समयसम्म बिना कुनै प्रमुख मर्मत नगरेर नै सञ्चालन गर्न सकिन्छ। तर पनि पुल बनेर सञ्चालनमा आएपछि पुलको हेरविचार नियमितरूपमा गरिरहनुपर्दछ। नदीको धार आकस्मिक रूपमा परिवर्तन हुनु वा पानी एकै ठाउँमा सोहोरिएर अत्यधिक माटो खियाउनु, पुलको संवेदनशील जोडाइ, (बियरिङ, एक्स्पान्सन ज्वाइन्ट) मा फोहोर मलमूत्र फ्यालिनु, नदी नियन्त्रण र पहुँच सडकका बिभिन्न संरचनाहरुमा क्षति पुग्नु आदि कारणले पुलहरु सञ्चालनमा समस्याहरु आउन सक्छन्। पुलहरुका पेयरहरुमा पानीले बेगले बगाएर ल्याएका ठूलठुला ढुंगाले हानेर पनि पुलहरु भत्किएका उदाहरणहरु पनि छन्।

के छन् समाधानका उपायहरु 
विकसित देशहरुको दाँजोमा हाम्रो निर्माण क्षेत्र निकै कलिलो अवस्थामा नै छ। विकास निर्माण क्षेत्रको विस्तार हुँदै जाने क्रममा विभिन्न संस्थागत सुधारहरु गर्दै लैजानु पर्दछ।

पुल निर्माण कार्य अलि जटील नै भएकाले यसको योजना बनाउदादेखि मर्मत र सञ्चालन सम्मको कार्य को व्यवस्थापन आधुनिक र वैज्ञानिक तरिकाले गरिनु पर्दछ।

योजना तयार गरेदेखि सञ्चालन कार्यसम्म को व्यवस्थापनमा प्रायः दुइ वटा निकायहरुको सक्रिय संलग्नता रहन्छः एउटा पुलको धनी र अर्को निर्माणकर्ता निर्माण व्यवसायी। कामको सुपरिवेक्षण गर्नका लागि पुलको धनीले आफैंसँग पर्याप्त प्राविधिक क्षमता छ भने आफ्नै इन्जिनियरिङ वा इन्जिनियरको समूहलाई र त्यो क्षमता नभए छुट्टै प्राविधिकको समूह खटाएको हुन्छ। यस प्रकार काममा संलग्न यी दुवै निकायको रचनात्मक अन्तरक्रियाबाट पुल निर्माण सम्पन्न हुन्छ। 

पुलजस्तो जटिल निर्माण कार्य सम्पन्न गर्न निर्माण व्यवसायीसँग ठूलो, दक्ष र विविध विधाका इन्जिनियरहरुको समूह हुनु आवश्यक हुन्छ। विगतमा सानो आकारको निर्माण उद्योग भएको बेलामा निर्माण व्यवसायीले पनि पुलधनीकै इन्जिनियरहरुको सहयोग लिएर काम चलाउने चलन बस्यो। कतिपय निर्माण व्यवसायीहरुले इन्जिनियरहरु राख्दै नराखी वा अत्यन्त थोरै संख्यामा राखेर वा सामान्य मिस्त्रीहरुको समूहबाट नै पुल निर्माणको काम चलाएको पाइन्छ। यसै कारणले हुन सक्छ, कुनै पुल भत्केमा वा बिग्रेमा सर्वसाधारण ले होस् वा जाँचबुझ गर्ने निकायहरुले सबै दोष पुल धनीका इञ्जिनियरहरुमा देख्ने चलन बसेको छ।

विगतमा ठिकै जस्तो देखिएको भएतापनि हाल यस उद्योगले ठूलो आकार लिइसकेको अवस्थामा यो परिपाटीको अन्त्य हुनुपर्ने देखिन्छ। आधुनिक निर्माण व्यवस्थापनमा पुलधनीसँग निर्माण र परामर्श सेवाको खरिद गर्ने दक्षता भएको सानो आकारको इन्जिनियरको समूह भए पुग्छ। निर्माण व्यवसायीसँग सबैभन्दा ठूलो र सबैभन्दा दक्ष इञ्जिनियरको समूह हुनु जरुरी छ। निर्माण व्यवसायीका इन्जिनियरहरुमा कुन समयमा के काम गर्ने, काम कसरी गर्ने, फर्मा र स्टील स्ट्रक्चरको टेका इत्यादिको डिजाइन लगायत सम्पूर्ण काम सम्पन्न गर्ने तौरतरिकाको राम्रो ज्ञान हुनुपर्दछ।

पुल डिजाइनमा हुने त्रुटिहरु हटाउन सामन्य खालका पुलहरुको सुपर स्ट्रक्चरको हकमा नमूना वा टाइप डिजाइनहरुबाट मात्र काम गराउनुपर्ने व्यवस्था हुनुपर्छ। विशेष प्रकारका पुलहरुको हकमा मात्र विशेषज्ञबाट डिजाइन गराई तेस्रो पक्षका विज्ञहरुबाट जाँच गरेर मात्र स्वीकृत गर्ने व्यवस्था हुनु जरुरी छ।

डिजाइनरहरुबाट हुन सक्ने त्रुटिहरु हटाउन पुलको साइट छनोट, हाइड्रोलोजी, जियो-टेक्निकल डिजाइन, स्ट्रक्चरको डिजाइन, नदी नियन्त्रण तथा पहुँच सडकका सम्बन्धमा सरल किसिमका म्यानुयल र निर्देशिकाहरु बनाइ लागु गरिनु पर्दछ र सो बमोजिम भए नभएको जाँच्न स्पष्ट चेकलिष्ट तयार गरेर जाँच गरिनुपर्दछ। डिजाइनरहरुलाई बारम्बार पुनर्ताजगी तालिमको व्यवस्था गरिनुपर्दछ। अब तालिम दिने कार्यका लागि स्वदेशमा नै प्रशस्त जनशक्ति उपलब्ध भइसकेको छ।

निर्माण कार्यमा प्रत्यक्ष संलग्न हुने निर्माण व्यवसायीका इन्जिनियरहरुलाई कुन समयमा के काम गर्ने, काम कसरी गर्ने , फर्मा र स्टील स्ट्रक्चरको टेका इत्यादिको डिजाइन कसरी गर्ने कुराहरुको तालिम दिने व्यवस्था निर्माण व्यवसायीले नै गर्नु उपयुक्त हुन्छ। इन्जिनियरहरुको अतिरिक्त साइटमा प्रत्यक्ष रुपमा काम गर्ने मिस्त्री तथा कामदारहरुलाई विभिन्न किसिमका जगहरु (जस्तै पाइल, वेल) निर्माण गर्ने, प्रिस्ट्रेसिंङ गर्ने , पानी मुनि ढलान गर्ने जस्ता विशेषीकृत  कामहरुको बारेमा राम्ररी जाने नजानेको परीक्षण गरेर र आवश्यक परे थप तालिम दिएर मात्र काममा लगाउनु पर्दछ। 

डिजाइन र निर्माणको समयमा मात्र होइन पुलहरुको सञ्चालनको समयमा समेत भत्कने बिग्रने सम्भावना भएकाले नियमित निरीक्षण गर्ने, निश्चित अवधिमा पुलको स्वास्थ्य जाँच गर्ने, नदी नियन्त्रण कार्य, पहुँच सडकको परीक्षण गर्ने परिपाटी विकास गरिनु पर्दछ। पुलका बिभिन्न पार्टपुर्जाहरुको नियमित र विशेष मर्मत सम्भार गर्ने कार्यलाई अनिवार्य गरिनु पर्दछ। कतिपय अवस्थामा नदीले धार परिवर्तन गरेको अवस्थामा धारलाई सोझ्याउने काम अनि पियर र एबुटमेन्टमा ठूल्ठूला ढुंगाहरुले क्षति पुर्‍याउन सक्ने अवस्थामा स्टीलका सुरक्षा पाताहरु थप गर्नुपर्ने पनि हुन्छ।

पुलहरुमा फोहोर, मलमूत्र फ्याल्ने कार्यलाई निरुत्साहित गर्न फोहोर तह लगाउन टोकरीहरु राख्ने र सार्वजनिक शौचालयहरु बनाएर पुललाई क्षति हुनबाट बचाउन सकिन्छ।

(भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्व सहसचिव इन्जिनियर शर्मा सडक तथा पुलका क्षेत्रमा विशेष दख्खल राख्छन्।)


 


Share this Story

   

Advertisements

Most Read


bizmandu

facebook     twitter
© Copyright 2012 Bizmandu Pvt. Ltd. All Rights Reserved.
Ncell