पछिल्लो समय सञ्चारमाध्यमहरुमा भैरहवा र पोखराका नवनिर्मित अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्टहरुमा उडान नभएर दैनिक घाटा व्यहोर्नु परिरहेको खबरहरु आइरहेका छन्।

मुलुकको सबैभन्दा ठूलो ४५६ मेगावाटको जलविद्युत आयोजना तामाकोशी घाटामा चलिरहेको छ। नागढुंगा-नौबिसे, सिद्धबाबामा टनेलले लागत अनुसारको प्रतिफल दिन सक्लान ? राम्रै अवस्थाका कतिपय राजमार्गहरु भत्काएर धमाधम पुनर्निर्माण किन गरिँदै छ ? एउटै नदीमा पाइलैपिच्छे किन भीमकाय पुलहरु बनिरहेको छ ?

जनकपुर-जयनगर रेल दैनिक घाटामा गइरहेको छ। ऋणको चपेटामा देश श्रीलंका हुने भयो आदि जस्ता शंका, उपशंका र जिज्ञासा मिश्रित कुराहरु आइरहेको पाइन्छ। यस्तो किन हुन्छ ?

कुनै पनि देशको समग्र भौतिक प्रगति र त्यसबाट प्राप्त हुने समृद्धि त्यहाँको अर्थतन्त्रले तय गरेको हुन्छ। मानव आवश्यकताका विभिन्न वस्तु तथा सेवाहरुको उत्पादन, वितरण र त्यसको उपभोग र यो क्रममा आइपर्ने अनेकौं सामाजिक, आर्थिक अन्तरसम्बन्धहरुको समष्टिगत रुप नै अर्थतन्त्र हो।

अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाएर उत्पादन बढाउन र त्यसबाट थप आर्थिक वृद्धि हासिल गर्न सडक, रेल, एयरपोर्ट, विद्युत, सिंचाइ, खानेपानी, भवन, सञ्चार जस्ता भौतिक पूर्वाधारहरुको निर्माण र सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ। यसका लागि धेरै ठूलो धनराशिको आवश्यकता पर्दछ। भनिन्छ पूर्वाधार निर्माण निकै महंगो हुन्छ तर पूर्वाधार नहुनु झनै महंगो पर्छ।

यसका अतिरिक्त राज्यले लोक कल्याणका लागि स्वास्थ्य, शिक्षा, सुरक्षा लगायतका जनताका सुखसुविधाका लागि आवश्यक पर्ने अन्य धेरै कार्यहरुमा पनि ठूलो खर्च व्यहोर्नु पर्छ।

मानिसका चाहना असीमित छन्। तर, उत्पादनका स्रोतहरु सीमित छन्। त्यसैले जुनसुकै देशले, चाहे त्यो धनी होस् वा गरिब, मात्रामा फरक होला तर सबैले राज्य सञ्चालनका लागि सधैं स्रोत वा पुँजीको अभाव महसुस गरिरहेकै हुन्छन्।

यो अभावलाई धेरै हदसम्म देशभित्र कै स्रोतबाट होस् वा अन्यत्रबाट ऋण लिएर भए पनि पुरा गर्नुपर्ने हुन्छ। स्रोतको सीमितताले गर्दा कुन कामलाई बढी महत्त्व दिने वा कुन लाई कम महत्त्व दिने भन्ने कुराहरुको विचार गरेर विविध शीर्षकहरुमा प्राथमिकीकरण गरेर मात्र खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ।

प्रश्‍न उठ्न सक्छ, प्राथमिकीकरण कसरी गर्ने वा के का आधारमा गर्ने, ऋण लिएर खर्चको जोहो गर्ने भए कति र के सर्तमा तिर्ने गरी ऋण लिने ? ऋण पाए भन्दैमा जति पनि लिए हुन्छ कि हुँदैन ? कुनै पनि परियोजनामा कतिसम्म लगानी गर्न सकिन्छ इत्यादि।

यी र यस्तै अन्य प्रश्‍नहरुको उत्तर पाउन परियोजनाहरुको विस्तृत विश्लेषण वा आर्थिक लेखाजोखा गर्नुपर्ने हुन्छ। राज्यले सञ्चालन गर्ने भौतिक पूर्वाधार सम्बन्धी परियोजनाहरुमा मात्र केन्द्रित भए पनि सिद्धान्ततः यहाँ उल्लेख गरिएका धेरैजसो कुराहरु अर्थतन्त्रका अन्य क्षेत्रमा पनि उत्तिकै लागु हुन्छन्।

के हो परियोजनाको आर्थिक विश्लेषण ?

कुनै पनि परियोजनाको आर्थिक विश्लेषण भनेको त्यसको सम्भाव्यताको, त्यसमा गरिने लगानीको प्रभावकारिताको, त्यसबाट प्राप्त हुने फाइदाहरु र जोखिमको समग्र आकलन र मूल्यांकन गर्ने पद्धति हो।

आर्थिक विश्लेषण गर्दा कुनै पनि  परियोजनाको निर्माण र भविष्यमा लामो अवधिसम्मको परियोजनाको जीवनचक्र भरिको सञ्चालन गर्दा हुने खर्च र फाइदाको बहुवर्षीय प्रक्षेपणसमेत गरेर विस्तृत लेखाजोखा गरिन्छ।

आर्थिक विश्लेषण विभिन्न चरणमा गरिन्छ। प्रथम वा प्रारम्भिक चरणमा कुनै पनि योजना देशको लागि आवश्यक नै हो कि होइन भनेर सर्सर्ती विश्लेषण गरिन्छ।

यसमा मुख्यतः राष्ट्रिय विकास नीति, मुलुकको विकास र समृद्धिको समग्र दूरदृष्टि, सर्वसाधारण वा जनप्रतिनिधिहरुबाट हुने मागका आधारमा विश्लेषण गरिन्छन्। यस चरणबाट गरिएको विश्लेषणका आधारमा परियोजनाहरुको प्रारम्भिक छनोट गरिन्छ।

दोस्रो वा विस्तृत चरणमा यसरी छनोट भएका लामो सूचीका परियोजनाहरुलाई विस्तृत आर्थिक विश्लेषणको कसीमा जाँच गरेर उपलब्ध हुनसक्ने स्रोत र साधनहरुको समेत विचार गरेर कार्यान्वयनमा लैजाने कि नलैजाने भनेर प्राथमिकता निर्धारण गरिन्छ।

कुनै पनि परियोजनाको दोस्रो चरणमा गरिने आर्थिक विश्लेषण विभिन्न स्थापित तरिकाहरुबाट गरिन्छ। सबै तरिकाहरुमा परियोजनाको सम्पूर्ण जीवनचक्र भरिमा हुने खर्च र त्यसबाट हुने प्रतिफललाई आकलन गरेर विश्लेषण गरिन्छ। यसमा प्रायः तीनवटा तरिकाहरु अपनाइन्छ।

एउटा तरिका- परियोजनाको पुरै जीवन चक्रभरिमा परियोजनाबाट प्राप्त हुने जम्मा फाइदा र जम्मा खर्चको अनुपात  निकालिन्छ। यो अनुपात एउटै इकाइ भएका दुइवटा रकमहरुको अनुपात भएकाले यसको आफ्नै कुनै इकाइ हुँदैन। यदि खर्चभन्दा फाइदा बढी भयो भने यो अनुपात जहिले पनि एकभन्दा बढी हुन्छ।

यस्ता परियोजनाहरु समग्रमा लाभदायक हुन्छन्। यदि यो अनुपात एकभन्दा थोरै भयो भने त्यस्ता परियोजनाहरु कार्यान्वयनका लागि छनोट गरिनु हुँदैन। यस्ता परियोजनाहरुले ऋण तिर्न पनि नसक्ने गरी टाट बनाइदिन्छन्। यदि धेरैवटा प्रतिस्पर्धी वैकल्पिक परियोजनाहरु सबैमा यो अनुपात एकभन्दा बढी भएमा तीमध्ये पनि सबभन्दा धेरै अनुपातको मान भएका योजनाहरुलाई प्राथमिकता कायम गरी छनोट गरिनुपर्दछ।

माथि भनिएको अनुपातबाट समग्र परियोजनाको फाइदाका बारेमा केही जानकारी भए पनि त्यसमा हुने  लाभ र हानिको रकमका बारेमा केही जानकारी पाइन्न। अर्थात परियोजनामा हुने लाभ-हानिको रकमको परिमाणका बारेमा अन्दाज लगाउन मुस्किल पर्दछ। त्यसैले यस्तो अवस्थामा दोस्रो तरिका अपनाइन्छ।

यो दोस्रो तरिकामा परियोजनाको पुरै जीवन चक्र भरीमा परियोजनाबाट प्राप्त हुने फाइदा र खर्चको अन्तरको निकालिन्छ। यो तरिकाबाट आर्थिक विश्लेषण गर्दा यो मूल्य जहिले पनि धनात्मक हुनुपर्दछ। यो मूल्य ऋणात्मक भएमा परियोजनाले कुनै लाभ दिँदैन र सधैं बोझका रूपमा रहन्छ।

माथि उल्लेख गरिएका दुइटा तरिकामा भविष्यमा हुने सम्पूर्ण खर्च र आम्दानीलाई कुनै एउटा प्रचलित ब्याजदरको मानले भाग गरेर अहिलेको मूल्यमा परिणत गरेर हिसाब निकालिन्छ। बजारमा प्रचलित ब्याजदरको अनुमान गर्न कठिन हुने भएकोले ऋण दिने वा लगानी गर्ने निकायहरुले आर्थिक विश्लेषणका लागि प्रायजसो तेस्रो तरिका अपनाउछन्।

यो तरिकामा परियोजना सञ्चालन गरिएको खण्डमा प्रति एकाइ खर्चमा प्रतिवर्ष हुने औसत प्रतिफल निकालिन्छ। अनि सबै बैंक वा लगानीकर्ताहरुले आ-आफ्ना लगानी नीतिका रुपमा न्युनतम प्रतिफलको सीमा तोकेका हुन्छन्।

प्राय बैंकहरुले यसलाई करिब १०/१२ प्रतिशतको हाराहारीमा राखेका हुन्छन्। यसको मतलब १०/१२ प्रतिशतभन्दा कम प्रतिफल आउने भयो भने प्रायः लगानी गर्दैनन् वा त्योभन्दा कम दरको प्रतिफल दिने परियोजनाहरु कार्यान्वयनका लागि छनोट गरिनु उपयुक्त हुँदैन।

परियोजनाको आर्थिक विश्लेषणका फाइदाहरु

आर्थिक विश्लेषणको माध्यमबाट कुनै पनि परियोजनामा लगानी गर्ने वा नगर्ने, गर्ने हो भने कतिसम्म गर्ने, ऋण लिने कि नलिने, लिने भए के कस्ता सर्तहरुमा लिने जस्ता कुराहरुका बारेमा सुसूचित तवरले निर्णयहरु लिन मद्दत पुग्दछ।

जुनसुकै परियोजना पनि कुन स्तर वा स्ट्याण्डर्डको बनाउने भन्ने निर्णय गर्न आर्थिक विश्लेषण निकै सहयोगी हुन्छ। कुनै पनि परियोजनामा कतिसम्म खर्च गर्नु उपयुक्त हुन्छ भनेर एकिन गर्न आर्थिक विश्लेषण अपरिहार्य हुन्छ।

परियोजनाको स्तर हेरेर निकै मितव्ययीदेखि लिएर निकै विलासी किसिमले पनि खर्च गर्न सकिन्छ। यदि आर्थिक रुपले राम्रो प्रतिफल आउने भयो भने बढी स्ट्याण्डर्डका र प्रतिफल कम आउने भएमा कम स्ट्यायाण्डर्डको स्पेसिफिकेसन छनोट गर्न सकिन्छ।

सडक निर्माणको कुरा गर्ने हो भने प्रति दिन गुड्ने सवारी संख्या वा त्यसको संरचना, औद्योगिक सामानहरु बोक्ने वा स-साना यात्रुबाहक सवारीहरु मात्र चल्ने को अनुपातका आधारमा प्रति किलोमिटर केही करोडदेखि लिएर केही अर्ब रुपैयाँसम्मको खर्च गर्न सकिन्छ।

सवारीसाधनहरु धेरै गुड्ने सडक धेरै फराकिलो अनि महंगा सामानहरु प्रयोग गरेर बनाउन सकिन्छ भने सोही अनुरुप कम सवारी गुड्ने सडकहरु अलि कम स्तरका बनाउन सकिन्छ। यी दुवै अवस्थामा स्पेसिफिकेसन छनोट गर्न आर्थिक विश्लेषणबाट प्राप्त हुने खर्च र प्रतिफलको अनुपातले भूमिका खेलिरहेको हुन्छ।

कतिपय सर्वसाधारणले मात्र हैन विकास विज्ञहरुले पनि परियोजनाहरुको आर्थिक विश्लेषण गर्नु जरुरी छैन भनेको पनि यदाकदा सुनिन्छ।

आर्थिक विश्लेषण गर्न थाल्यो भने ठूलठूला विकासका कामहरु शुरु गर्न नसकिने भनेर तर्क पनि दिन्छन्। कतिपयले त २०१९ सालमा राजा महेन्द्रले महेन्द्र राजमार्ग बनाउनु अघि आर्थिक विश्लेषण गर्न थालेका भए अहिलेसम्म यो राजमार्ग बन्ने थिएन भनेर तर्क पनि दिने गर्दछन्।

यस्ता तर्क दिनेहरुले आर्थिक विश्लेषणका बेला भविष्यमा हुनसक्ने आर्थिक वृद्धिको दर लगायतका अन्य धेरै कुराहरुमा त्यतिखेर गरिएको हुनसक्ने अनुमान नमिलेको हुनसक्थ्यो भनेर चाहिँ सोचेको पाइन्न। यदि त्यसबेला पनि सहि तरिकाले आर्थिक विश्लेषण गरिएको भए पक्कै पनि यो राजमार्गको निर्माण अत्यधिक प्रतिफल दिने परियोजनामा पर्ने थियो।

कतिपयले चन्द्रमामा मानिस पठाउँदा अमेरिकाले आर्थिक विश्लेषण गरेर पठाएको हो पनि भन्ने गर्दछन्। यस्तो कुराको हकमा अमेरिकाले अन्य आयोजनाहरुको सञ्चालनबाट प्राप्त गरेका अत्यधिक प्रतिफलका रकमहरु देशको सामरिक एवम वैज्ञानिक छविमा दूरगामी प्रभाव पार्न सक्ने क्षेत्रहरुमा लगानी गरेको भनेर बुझ्नुपर्ने हुन्छ। यस्तो अवस्थामा देशका विविध क्षेत्रहरुलाई छुट्टाछुट्टै नहेरी समग्र देशका सबै क्षेत्रहरुलाई एउटै डालोमा हालेर समग्र खर्च र प्रतिफलहरु हेर्नुपर्ने हुन आउँछ।

हाम्रो जस्तो गरिब र विकासशील देशका पूर्वाधारका योजनाहरुलाई अर्थतन्त्रका अन्य गतिविधिहरुले मनग्गे भरथेग गर्न सक्ने अवस्था विद्यमान छैन। त्यस्तातर्क दिएर मात्र उम्कन सकिन्न। हाम्रो जस्तो देशमा भरपर्दो आर्थिक विश्लेषण नगरिकन ठूलठुला योजना कार्यान्वयन गरिनु गलत मात्र हैन जनताबाट कर उठाएर जुगाड गरिएको सार्वजनिक सम्पत्तिको को दुरुपयोग वा अपराध नै गरेको पनि ठहर्छ।

आर्थिक विश्लेषणका सूचकांकहरु राम्रा भएका योजनाहरुमध्ये पनि सबैका लागि सधै यथेष्ट स्रोतसाधन जुटाउन सकिदैन। सम्भावित योजनाहरुको लामो सूचीबाट पनि स्रोत-साधनले भ्याउने गरी कार्यान्वयनमा लैजान सकिने योजनाहरुको प्राथमिकीकृत सानो सूची तयार गर्न पनि आर्थिक विश्लेषण गरिनु अपरिहार्य हुन आउँछ।

कुनै पनि परियोजना अन्तर्गतका पूर्वाधारहरुको निर्माणका चरणमा विभिन्न कारणले सुरुमा अनुमान गरिएका कामहरुमा केही थपघट (भेरिएसन) हुनसक्छन्। यसरी हुने भेरिएसनलाई नियन्त्रण गरेर खर्चलाई तोकिएको सीमाभित्र राख्‍नका लागि पनि आर्थिक विश्लेषणले एउटा भरपर्दो निर्देशिकाको काम गर्दछ।

परियोजनाहरु सम्पन्न भइसकेपछि पनि संचालन र मर्मत सम्भारको समयमा पहिले अनुमान गरिएका प्रतिफलहरु प्राप्त भइरहेका छन् कि छैनन् भनेर निरन्तर सजग हुनका लागि पनि आर्थिक विश्लेषणले मार्गदर्शकको काम गर्दछ।

आर्थिक विश्लेषणका आधारमा परियोजनाका प्रकारहरु

नेपालको विद्यमान परिपाटीमा परियोजनाहरुको सञ्चालनमा आर्थिक विश्लेषणको कस्तो भूमिका रहने गरेको छ त ? आर्थिक विश्लेषणको दृष्टिकोणबाट हेर्दा नेपालमा सञ्चालित परियोजनाहरुलाई मोटामोटी चार किसिममा वर्गीकरण गर्न सकिन्छ।

पहिलो समूहमा आर्थिक विश्लेषण गरेर आयोजना तयारीका सम्पूर्ण विधिविधानहरु पुरा गरेपछि मात्र सञ्चालन गरिने आयोजनाहरु पर्दछन्। दोस्रोमा आर्थिक विश्लेषण नै नगरी , प्राथमिकता नै निर्धारण नगरी हचुवाका भरमा छनोट गरिने आयोजनाहरु पर्छन्।

तेस्रोमा आर्थिक विश्लेषण नै गरे पनि सूचकांकहरुका आधारमा प्राथमिकीकरण नगरी छनोट गरेर सञ्चालन गरिने आयोजनाहरु पर्छन्। चौथो समूहमा गलत तथ्यांकहरु राखेर वा गलत तरिकाले गलत विश्लेषणहरुका आधारमा छनोट गरिएका आयोजनाहरु पर्छन्।

पहिलो समूहमा पर्ने परियोजनाहरु चुस्तदुरुस्त ढंगले सञ्चालन हुन्छन् र आवश्यक प्रतिफलहरु दिइरहेका हुन्छन्। यस्ता आयोजनाहरुले देशको अर्थतन्त्रमा ठूलो भरथेग दिइरहेका हुन्छन्।

दोस्रो र तेस्रो समूहमा प्रायः स-साना थोरै लागतका योजनाहरु पर्ने भएकाले अर्थतन्त्र मा खासै प्रभाव पार्न नसक्ने भए पनि संख्या धेरै हुने भएकाले व्यवस्थापनमा कठिनाइ, विकृतिहरुको जड, कतिसम्म लगानी गर्ने, कति वर्षमा सम्पन्न गर्ने  भन्ने कुराहरु अन्धकारमा नै रहने हुँदा वर्षौसम्म सम्पन्न नहुने, बजेट प्राप्त नहुने जस्ता विकृतिले ग्रस्त भएर प्रायः रुग्ण भएर रहेका हुन्छन्।

विडम्बना नै भन्नुपर्छ नेपालमा ठुल्ठुला आयोजनाहरु, विशेष गरेर वैदेशिक ऋण लिएका योजनाहरुमध्ये धेरैजसो पहिलोमा पर्नुपर्नेमा चौथो समूहमा पर्दछन्। ठूलो धनराशि खर्च हुने भएकाले देशलाई ऋणको पासोमा डुबाउने यस्तै योजनाहरु हुन्छन्।

यस्ता परियोजनाहरुमा लागत र लाभको आकलन गर्दा गलत मनसायले तथ्यांकलाई तोडमोड गरेर हेराफेरी गरिएको पाइन्छ। विकृतिका जडहरु सबै यस्तै चौथो समूहका योजनाहरुमा व्याप्त भएको पाइन्छ।

आर्थिक विश्लेषणलाई किन र कसरी गरिन्छ हेरफेर ?

दोस्रो विश्वयुद्धपछि विश्वको राजनैतिक सामाजिक पुनर्संरचना पश्चात द्रुत विकासका बाटाहरु खुले। पछिल्लो समयमा भएको सूचना प्रविधिको विकासले विभिन्न सेवा वा भौतिक उत्पादनको लागतमा निकै कमी ल्याइदियो। उत्पादकत्वमा भएको छलाङ सँगसँगै वितरण र उपभोगमा भने न्यायपूर्ण पद्धति बस्न सकेन।

तसर्थ विकासमा अघि परेका देशहरुमा अत्यधिक पुँजी सञ्चय हुन पुग्यो। यसरी सञ्चय भएको पुँजीलाई व्यवस्थापन गर्ने सिलसिलामा विभिन्न बहुपक्षीय बैंकहरु र विविध प्रकारका लगानी गर्ने निकायहरु स्थापना भए।

यसरी खडा भएका द्विपक्षीय, कुनै देश विशेषसँग सम्बन्धित वा बहुपक्षीय अन्तर्राष्ट्रिय बैंक तथा संस्थाहरु जे जसरी भए पनि आफ्नो अधिकतम पुँजी लगानी गर्ने उपयुक्त ठाउँको खोजीमा हुन्छन्।

कुन देशमा कुन-कुन आयोजनाहरुमा कति लगानी गर्ने भनेर उनीहरुले आफ्ना छोटो अवधि र लामो अवधिका रणनीतिहरु बनाएर राखेका हुन्छन्। अर्कोतर्फ यी संस्थाहरुले सञ्चालन गर्ने पुँजीका सेयर होल्डर देश वा त्यहाँका करदाता जनतालाई राम्रो ठाउँमा लगानी भइरहेको छ भन्ने सुनिश्चितता पनि दिनुपर्ने हुन्छ।

त्यसैले बाहिर देखाउनका लागि भए पनि यस्ता सबै लगानीकर्ताहरुले एउटा औसत न्युनतम प्रतिफलको अनुपात भन्दा कम अनुपात आउने परियोजनाहरुमा लगानि नगर्ने नीति लिएका हुन्छन्। तसर्थ कुनै पनि परियोजनामा लगानी गर्न आर्थिक विश्लेषण र तोकिएको न्युनतम प्रतिफल को सुनिश्चितता देखाउनु अनिवार्य हुन आउँछ।

अधिकतम लगानी गरेर त्यही अनुपातमा अधिकतम प्रतिफल प्राप्त गर्नु दुइटा विरोधाभाष कुराहरु हुन। यी दुइवटै उपलब्धि एकैपटक प्राप्त हुने सम्भावना एकदमै कम हुन्छ। आफ्ना लगानीमा रणनीतिका लक्ष्यहरु हासिल गर्न पनि उनीहरु ठूलो रकम खर्च गर्न सकिने योजनाहरुको खोजीमा रहन्छन्। यस्तो अवस्थामा उनीहरु आर्थिक विश्लेषणमा हेराफेरी गर्न उद्दत देखिन्छन्।

नक्कली आर्थिक विश्लेषणकाका आधारमा लगानी गर्दा स्वयम् बैंकहरुले पनि केही जोखिम त मोलिरहेकै हुन्छन्। तर, यी बैंकहरुले दिने धेरैजसो ऋणहरुमा देशको सार्वभौमिकता नै ग्यारेन्टीका रुपमा रहने हुँदा यस जोखिमलाई ठूलो साह्रो महत्व दिइएको पाइँदैन।

धेरैजसो विकासोन्मुख देशमा परियोजनाहरुको छनोट र खाका तयार गर्ने प्राविधिक क्षमताको अभाव पनि हुन्छ। यस्तो अवस्थामा ती लगानीकर्ताहरुले नै प्राविधिक सहायताको रुपमा परियोजनाहरुको छनोट र डिजाइनसमेत गरिदिने गर्दछन्।

लगानीकर्ताहरु मात्र हैन ऋण स्वीकार गर्ने देशका सरकारी वा सार्वजनिक पद धारण गरेका पदाधिकारीहरुमा पनि ठूला योजनाहरु भित्र्याउने प्रवृत्ति रहेको पाइन्छ। ऋण वा लगानी प्रशस्त भित्र्याउन सकेमा आम जनमानसमा सरकारी पदाधिकारीको कार्य दक्षता वा क्षमता प्रदर्शन भएको भान पर्ने र भविष्यमा हुने वृत्तिविकासमा पनि सहयोग हुने, कतिपयले त अन्तर्राष्ट्रिय बैंक वा संस्थाहरुमा भविष्यमा जागिर पाउने आसमा पनि यस्ता काम गरिरहेका हुन्छन्।

लोभले एकातिर काम गरिरहेको हुन्छ भने अर्कोतर्फ त्यस्ता ठूला परियोजनाहरु ठेक्का पट्टामा लगाँउदा हुने शुभलाभको लोभले पनि ठूलो भूमिका खेलिरहेको हुन्छ।

कसरी ?

परियोजना छनोट र विश्लेषणमा हेराफेरी गरिने कुरा भौतिक निर्माणका प्रायः सबै क्षेत्रमा पाइने गर्दछ। हेराफेरीले दुइटा दिशामा काम गरिरहेको हुन्छ। एउटा ठूलो रकमको लगानी सुनिश्चित गर्न अस्वाभाविक रूपले लागत अनुमान बढाउने र अर्को परियोजनाका नक्कली फाइदाहरु बढाइचढाइ गरेर प्रस्तुत गर्ने।

यसैले लगानीकर्ता बैंक वा संस्थाहरु कार्यान्वयन गर्न सजिला परियोजनाहरुको छनोट गर्ने, तिनीहरुको लागत बढाउने र आर्थिक विश्लेषणलाई तोडमतोड गरेर बढी प्रतिफल देखाउन नक्कली प्रतिवेदनहरु तयार गर्न उद्दत हुन्छन्।

लगानीका लागि परियोजनाको छनोट गर्दा आफूले लगानी गरेको परियोजनाले कमभन्दा कम जोखिम लिनु परोस् भनेर जग्गा प्राप्ति, वातावारणीय क्लियरेन्स आदि कामहरु पुरा गर्न लामो समय लाग्ने र कार्यान्वयन गर्न ढिला हुने, बढी जोखिम हुने परियोजनाहरुमा उनीहरुको कम चासो रहन्छ।

परियोजनाको लागत बढाउन मितव्ययी डिजाइनको सट्टा भद्दा र अनावश्यक कम्पोनेन्टहरु थपथाप गर्ने, स्पेसिफिकेसनलाई निकै स्तरीय बनाउने आदि कामहरु गरिन्छन्। अझ धेरैभन्दा धेरै अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा बिना प्रतिस्पर्धा एकलौटी मूल्य निर्धारण गरेका वस्तुहरुको अत्यधिक प्रयोग गरेको देखाइन्छ।

परियोजनाका प्रतिफल राम्रा देखाउन भए/नभएका काल्पनिक तथ्यांकहरुले भर पर्ने गरिन्छ। सडक निर्माणमा प्राप्त हुने प्रतिफल जहिले पनि त्यहाँ चल्ने सवारी साधनहरुको संख्याले निर्धारण गर्ने भएकोले जहिले पनि अस्वाभाविक रुपमा धेरै सवारी साधनहरुको संख्या आउने गरी प्रक्षेपण गरिन्छ।

कतिपय अवस्थामा परियोजनाहरुको आर्थिक विश्लेषण गर्दा संरचनाहरुको अहिलेको अवस्थाको मूल्य र अवधिको अन्त्यमा हुने आयोजनाको अवशेष मूल्यलाई पनि गणनामा सामेल गर्नुपर्ने हुन्छ। धेरै जसो परियोजनाहरुमा यी कुराहरुलाई बेवास्ता गर्ने गरेको पाइन्छ।

यदि राम्ररी आर्थिक विश्लेषण तयार गर्ने हो भने योजनाहरुको छनोट, निर्माण र सञ्चालनमा धेरै सुधार गर्न सकिन्छ। तर, माथि भनिएझैँ विविध कारणबश योजनालाई सम्भाव्य देखाउन विभिन्न किसिमका हेराफेरी गरिन्छन्।

विशेष गरेर द्विपक्षीय ऋण सहयोगका योजनाहरुमा चाहिँ लागत अत्यधिक बढाउने, सम्बन्धित ऋणदाताकै देशका सामग्रीहरु र निर्माण व्यवसायी बाट काम गराउने प्रवृत्ति देखिन्छ। अनि जनमानसलाई चाहिँ झुक्याउने तवरले ब्याजदर एकदम कम देखाउने तर, विदेशी मुद्रामा तिर्नुपर्ने र लामो अवधिभित्र तिर्न पाउने जस्ता कुराहरु राखेर तथ्यलाई बङ्ग्याइने गरिन्छ।

देश ऋणको पासोमा कसरी फस्छ ?

शीतयुद्धको समयमा वैदेशिक सहयोगमा बनेका कतिपय योजनाहरु अनुदानका रूपमा आएका थिए। त्यसैले ऋण तिर्नुपर्ने झन्झट थिएन। तर, अहिले आएर वैदेशिक सहयोगमा अनुदान सहयोगको अंश एकदमै कम वा नगन्य मात्रामा मात्र प्राप्त हुने गरेको छ।

कुनै पनि परियोजनामा लागि कति खर्च गर्ने, खर्चको जोहो कसरी गर्ने, आन्तरिक स्रोतबाट वा ऋणबाट बहन गर्ने भन्ने कुराको मिहिन विश्लेषण गर्नु जरुरी हुन्छ। तर, कतिपय विकासशील देशहरुमा नेतृत्वमा बस्नेहरुको हुस्सुपनले गर्दा चाहिनेभन्दा बढी उत्साहित भएर आर्थिक रुपमा सम्भाव्य नभएका परियोजनाहरु पनि कार्यान्वयन गरिने गरिएको पाइन्छ।

कतिपय लगानीकर्ताका एजेण्टहरु परियोजना कार्यान्वयन गर्ने हो भने आवश्यक पर्ने रकमको जोहो पनि आफैं गरिदिने भनेर एकदमै लोभलाग्दा प्रस्तावहरु लिएर आउँछन्। त्यस्ता प्रस्तावहरुमा के कस्ता सर्तहरु राखिने हुन् भन्ने कुरामा केही नहेरी हाम्रो राजनीतिक नेतृत्व होस वा निर्णय गर्ने तहमा बसेका पदाधिकारीहरु हुन् हौसिएर अघि बढ्छन् र ऋण सहयोगमा परियोजना स्वीकार गर्छन्।

जब परियोजना सकिएर ऋण तिर्ने बेला आँउदछ र विना कुनै विश्लेषण स्विकारिएका परियोजनाहरु आफैंले ऋण तिर्न सक्दैनन्। अनि ऋणको पासो घाँटीमा लागिसकेको हुन्छ। अनि देशको समृद्धि र जनजीवनको स्तर उकास्न जोहो गरेको सबै सम्पत्ति यस्ता ऋण तिर्नमा नै लगाउनु पर्छ र मुलुक त विकास गर्नु त कता हो कता झन् झन् गरिबीको खाल्डोतिर धकेलिँदै जान्छ।

विकृतिका केही उदाहरणहरु

भर्खरै सम्पन्न भैरहवाको गौतम बुद्ध (लागत करिब १० अर्ब रुपैयाँ) र पोखरा एयरपोर्ट (करिब २२ अर्ब रुपैयाँ) चल्न नसकेका भनेर चर्चामा छन्।

झण्डै-झण्डै उस्तै प्रकृतिका दुइटा एयरपोर्टहरुका लागि किन त्यति धेरै फरक खर्च आउने गरी फरक-फरक स्पेसिफिकेसन बनाइयो वा सोहीअनुसार फरक लागत अनुमान कसरी तयार गरियो होला ?

के यी दुइवटा एयरपोर्टहरुमा यति धेरै फरक स्ट्याण्डर्डहरु अपनाउनु जरुरी थियो होला त ? यी दुवै योजनामा गलत तथ्यहरुमा आधारित भएर ऋणदाताकै हालिमुहालीमा परियोजनाको आर्थिक विश्लेषण र तयारी गरिएको भन्ने प्रष्ट हुन्छ।

एकपटक टोखादेखि छहरे (६-७ किमि) बेत्रावतीदेखि रसुवागढी (२०-२२ किमि) टनेल बनाउन सहयोग गर्ने र ऋणको जोहो पनि गरिदिने भनेर एउटा विदेशी एजेण्टले हाम्रा उच्चपदस्थ नेतृत्वलाई आश्वस्त पार्न झण्डै सफल भइसकेको थियो। बेत्रावतीदेखि रसुवागढीसम्मको पहाड चिरेर प्रकृतिले नै करिडोर बनाइसकेको अवस्थामा झण्डै-झण्डै संसारकै सबभन्दा लामो सडक टनेल बनाउन यस्तो कमजोर आर्थिक अवस्था भएको देशमा कसरी सम्भव हुन्थ्यो होला ? धन्न त्यो प्रोजेक्ट अहिलेसम्म आउन सकेको छैन।

यस्तै अर्को चर्चित टनेल नागढुंगा-नौबिसेमा निर्माण हुँदैछ। जम्मा ३ किमि मात्र बाटो छोट्याउन करिब १६ अर्ब रुपैयाँ खर्च गरिँदैछ। त्यसमा पनि ९ अर्ब जति त ऋणमा छ, देशको यस्तै आर्थिक अवस्था रहेमा त्यो टनेलले आफ्नो जीवनचक्र भरिमा कहिल्यै तिर्न सक्दैन।

अझ यसका बारेमा अत्यन्त सहुलियतपूर्ण ऋण (०.१ प्रतिशत, त्यो पनि ४० वर्षमा तिर्नुपर्ने गरी) लिइएको भनेर भ्रमपूर्ण कुरा फैलाइएको छ। लागत अनुमान मनपरी बढाएर आफैंले रोजेको निर्माण टिमबाट काम गर्न पाउने अनि विदेशी मुद्रामा नै तिर्नुपर्ने सर्त राख्‍न पाएपछि त्यति कम ब्याजदर मात्र हैन शून्य ब्याजदरमा ऋण दिए पनि ऋणदाता फाइदामा नै हुन्छ।

मित्रराष्ट्र जापानबाट विगतमा अनुदान सहयोगमा सञ्चालन भएका उच्च गुणस्तरका संरचनाहरु देखेका आम जनताहरुलाई ऋण र अनुदानको बीचमा भएको अन्तरको खासै चासो हुँदैन।

अहिले चर्चामा रेल पनि छ। जनकपुर-जयनगर रेलमार्ग भारतले अनुदानमा बनाइदिएको हो। त्यसमा रेल किनेर चलाउँदा मात्र पनि अत्यधिक यात्रुहरु बोकेर पूर्ण क्षमतामा चलेको जनकपुर-जयनगर रेल समेत घाटामा चल्नु परिरहेको छ। यस्तो अवस्था देख्दादेख्दै  पनि विना कुनै आर्थिक विश्लेषण भावनामा बहकिएर सरकार पूर्वपश्चिम रेल निर्माण गर्ने दिशामा लागेको छ।

राष्ट्रिय प्राथमिकता प्राप्त नेपालकै सबैभन्दा ठूलो र स्वदेशी क्षमताबाटै निर्माण भएको तामाकोशी जलविद्युत आयोजना पनि दैनिक घाटामा गइरहेको समाचार आइरहेको छ।

यदि यस परियोजनाको लाभ-हानिको आर्थिक विश्लेषण गम्भीर रुपमा गरिएको हुन्थ्यो र निर्माणको समयमा त्यसलाई निर्देशक दस्ताबेजको रुपमा प्रयोग गरिएको भए ३५ अर्ब रुपैयाँ लागत बढेर झण्डै ९० अर्ब रुपैयाँ पुगेर राज्यलाई बोझ पक्कै पनि हुने थिएन होला।

विदेशी ऋणमा सञ्चालित धेरै सडक निर्माण योजनाहरुमा पनि विकृति व्याप्त छ। हाल महेन्द्र राजमार्गका विभिन्न खण्डहरुमा दुइ लेनबाट चार लेन वा ६ लेनमा स्तरोन्नति गर्ने गरी पुनर्निर्माण कार्यहरु भइरहेका छन्। कतिपय खण्डहरु अहिलेको मात्र हैन आगामी १०/१२ वर्षको प्रक्षेपित सवारी चाप समेत धान्ने र राम्रै अवस्थामा हुँदाहुँदै पनि भत्काइएका छन्।

समय अनुसार सवारी चापका आधारमा भविष्यमा स्तरोन्नति गर्नु त आवश्यक हुन्छ नै, तर  त्यही कुरा ८ वा १० वर्ष पछिलाई थाति राखेर दुर्लभ स्रोत साधनहरुलाई देशको समृद्धिका लागि पूर्वसर्तका रुपमा रहेका शिक्षा,स्वास्थ्य वा कृषि वा अन्य राम्रो परियोजनामा लगाउन सकिन्थ्यो। यस्तो एउटा उदाहरणको रुपमा नारायणगढ-बुटवल खण्डलाई लिन सकिन्छ।

एकदमै नगन्य सवारी चाप भएका सडकहरुलाई पनि बहु-लेनका रुपमा रुपान्तरण गरिएका उदाहरण पनि प्रशस्तै छन्। जस्तै जनकपुर-जटही सडक, जहाँ गुड्ने सवारीसाधनहरु नभएर सडक सतहमा सुकाइएका बिस्कुन र बाँधिएका घरपालुवा जनावरहरुले जिस्क्याइरहेको हुन्छन्।

कतिपय सडकहरु १५/२० वर्षको आर्थिक विश्लेषण गरेर निर्माण वा पुनर्निर्माण गरिएका छन्। तर, तिनको आयु पुग्न अगावै वा ऋण तिर्ने क्रम जारी रहेकै अवस्थामा पुनः ऋण लिएर पुनर्निर्माण गरिँदैछन्।

यसमा निर्माण वा पुनर्निर्माण गरिने समयमा आर्थिक विश्लेषणलाई गम्भीर रुपमा नलिएको स्पष्ट हुन्छ। यसको उदाहरणका लागि महेन्द्र राजमार्गको बेलबारी-चौहर्वा खण्ड, भैरहवा-लुम्बिनी सडक, ढल्केबर-जनकपुर सडकहरुलाई लिन सकिन्छ।

हाम्रो जस्तो विकासशील मुलुकमा विकास निर्माणका पूर्वाधारहरु धेरै बनाउनु आवश्यक पर्दछ। तर, कमजोर अर्थव्यवस्था भएकाले सामान्य अवस्थामा ठुला-ठुला परियोजनाहरु आर्थिक रुपले सम्भाव्य हुने एकदमै कम सम्भावना हुन्छ। यस्तो विरोधाभाषपूर्ण अवस्थामा के गर्ने भन्ने जटिल समस्या अगाडि आउँछ।

आर्थिक रुपमा सम्भाव्य नभएका ठुला-ठुला परियोजनाहरुले सतही रुपमा विकासको झल्को दिएको जस्तो देखिए पनि समग्रमा देशको अर्थतन्त्रका लागि बोझ हुन्छन्।

यस्ता परियोजनाहरुले आफैं ऋणको ब्याज तिर्न प्रतिफल दिन नसक्ने भएकाले राज्यले शिक्षा, स्वास्थ्य, पर्यावरण, सुरक्षा जस्ता क्षेत्रबाट रकम कटाएर यस्ता बोझिला परियोजनाहरु पाल्न बाध्य भएको हुन्छ। त्यसैले धेरै ठूलाभन्दा पनि छरिता खालका अर्थव्यवस्था सुहाउँदा परियोजनाहरुलाई प्राथमिकता दिनु उपयुक्त हुन्छ।

कतिपय ठुला पूर्वाधार संरचनाहरु आफैँमा साधन मात्र हुन् साध्य होइनन् भनेर बुझ्न जरुरी हुन्छ। ती संरचनाहरु आफैँले मात्र प्रतिफल दिनेभन्दा पनि अर्थतन्त्रका अन्य विविध पक्षहरुको विकासलाई भरथेग गर्ने गरिरहेका हुन्छन्। विविध किसिमका परियोजनाहरुलाई समेटेर एउटै एकीकृत परियोजनाको अवधारणा ल्याउनु राम्रो हुन्छ। जस्तै कुनै रेलवे वा सडक एक्सप्रेस निर्माणबाट मात्र आवश्यक प्रतिफल आउन निकै कठिन हुने भएकाले ती संरचना बनाइने करिडोरमा अन्य कृषि वा उद्योग का परियोजनाहरु पनि एकीकृत रूपमा संचालन गर्नुपर्ने हुन्छ।

परियोजनाहरुको सुरुवातको चरणदेखि नै आर्थिक विश्लेषणलाई मुख्य कडीको रुपमा लिएर त्यसमा नै आधारित भएर कार्यान्वयन गरिने हो भने धेरै जोखिमहरु स्वत: कम गर्न सकिन्छ। यसो गर्दा प्रत्येक परियोजना सञ्चालन गर्दा आर्थिक विश्लेषण कत्तिको विश्वसनीय र भरपर्दो रुपमा गरिएको छ ? तथ्यांकहरु कत्तिको यथार्थ रुपमा लिइएका छन् ? भविष्यमा हुने लाभ र खर्चको प्रक्षेपण कत्तिको भरपर्दो किसिमले गरिएको छ ? भन्ने राम्ररी जाँच गरिनु जरुरी छ।

सम्पन्न भएका आयोजनाका सञ्चालनको समयमा पनि आयोजना तर्जुमाका बेला प्रक्षेपण गरिएका खर्च र लाभका कुराहरु कत्तिको यथार्थ रहेछन् भनेर आयोजनाको जीवन चक्रभरी अनिवार्य अनुगमन गर्ने परिपाटी लागु गरिनुपर्छ।

आयोजनाको तर्जुमा गर्ने अवस्थामा नै गरिएका सम्भाव्यता अध्ययन लगायत आर्थिक विश्लेषणका दस्तावेजहरु सबैको पहुँच पुग्ने गरी सार्वजनिक र पारदर्शी गरिनु राम्रो हुन्छ। यसबाट परियोजनाबाट हुने लाभ वा हानिको प्रक्षेपण कत्तिका भरपर्दा छन् वा कत्तिको तोडमोड गरिएका छन् भन्ने कुरा सबैलाई थाहा हुन्छ।

यसले गर्दा तथ्यांक बङ्ग्याएर वा बढाइचढाइ गरेर आयोजनाको छनोट, स्रोतको व्यवस्थापन र कार्यान्वयन गर्ने निकायहरुले त्यस किसिमको काम गर्न सक्दैनन् ।

विगतमा कार्यन्वयनमा गइसकेका तर सञ्चालनको क्रममा बोझिला हुनसक्ने रेल वा टनेल परियोजनाहरुलाई अहिले सोचिएकै सामान्य प्रयोगका अतिरिक्त नयाँ प्रविधिको सिक्ने अवसरको रुपमा शैक्षिक सदुपयोग गर्न सकिन्छ।

अन्त्यमा सबै पूर्वाधार परियोजनाहरु र विशेष गरेर ठूलाठूला परियोजनाहरु कार्यान्वयनमा लैजानु अघि मिहिनरूपमा आर्थिक विश्लेषण र लेखाजोखा गरेर मात्र अघि बढ्नु अत्यावश्यक हुन्छ। नभए गलत किसिमले छनोट गरिएका परियोजनाहरु सञ्चालनबाट बाहिर बाहिर समृद्धि बढेको जस्तो देखिए पनि सारमा त्यस्ता परियोजनाहरु देशको समग्र विकासमा बाधक भइरहेका हुन्छन् भन्ने कुरा बुझ्नु जरुरी छ।