मोराटेरियम सकिनेबित्तिकै बाउको बिहे देख्छन् सबैले। एक वर्षको मोराटेरियम न हो। अनि फेरि ब्याज कति तिरेको हुन्छ ? हाम्रो त ब्याज एकदम थोरै छ, मुस्किलले महिनाको १५-२० लाख रुपैयाँ पर्छ, त्यो त हामीले तिरिरहेकै छौं। जसको ब्याज ठूलो छ र त्यो ब्याजलाई पनि मोरोटेरियम दिइएको छ। तर त्यो एक वर्षको लागि क्यापिटलाइज गरिएको छ। यसैले एक वर्ष सकिनेबित्तिकै भयावह अवस्था आयो नि त । त्यसपछि त हो नि समस्या आउने ।

—

कोभिड-१९ को वैश्विक महामारीबाट हवाई उड्डयन क्षेत्र सबैभन्दा बढी प्रभावित भयो । विश्वका जायन्ट कम्पनी समेत टाट पल्टिए। कतिपय कम्पनीका पाइलटसम्म बेरोजगार भएर अन्य पेशामा लागे। यो महामारीको मार नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा समेत पर्‍यो। कोभिड संक्रमण नियन्त्रणका लागि सरकारले लकडाउन र निषेधाज्ञा लगायो। लकडाउनको झण्डै ६ महिनाको अवधिमा आन्तरिक हवाई उडानसमेत ठप्प भए। विस्तारै आर्थिक रूपमा सबल बन्दै गएका हवाई कम्पनीसमेत ६ महिना उडान बन्द हुँदा मारमा परे। तर ती कम्पनीले विदेशमा सुनिएजस्तो पाइलट र कर्मचारीलाई हटाएनन्। कोभिडको यो सकसपूर्ण अवस्थाका बारेमा नेपालको अग्रणी हवाई सेवा कम्पनी बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतसँग बिजमाण्डूका मधुकर दाहाल र वसन्तराज उप्रेतीले सोधे- करिब एक वर्षअघि आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीहरु बलियो अवस्थामा पुग्दै थिए । केहीले अन्तर्राष्ट्रिय उडान विस्तारको योजना अघि बढाउँदै थिए । ठिक त्यहीबेला फैलिएको विश्वव्यापी कोभिड संक्रमणबाट पर्यटन क्षेत्र नराम्ररी प्रभावित हुँदा यसले नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा कतिको गहिरो असर परेको छ? 
त्यसले निश्चित रूपमा नराम्रोसँग हल्लाइदियो । आजसम्म संचालन गरिरहेको भोलिबाट ठ्याप्पै बन्द गर्नुपर्‍यो । यसकारण व्यवसाय शिथिल त के, एक्कासी जिरो रेभेन्युमा आयौं हामी । त्यो अप्रत्यासित मात्र नभएर भयावह थियो । आजसम्म यस्तो खालको अनुभव गरेका थिएनौं। जिरो रेभिन्युमा आउनु भनेको २३ वर्षको संचालनमा हामीले अहिलेसम्म गर्दै नगरेको र डरलाग्दो अनुभव थियो।

त्यो स्थिति सामना गर्दैगर्दा कोभिडको असर यति लामो समयसम्म जाला र एयरलाइन्स व्यवसायमा समस्या यसरी गहिरिएला भन्ने आकलन थियो ?
कोभिड-१९ को हल्लाखल्ला हामी सुन्न थालिसकेका थियौं । इटाली र अन्य केही युरोपेली मुलुक, अमेरिका लगायतका देशमा संक्रमण दर गुणात्मक हिसाबले वृद्धि भइरहेको थियो। यसैले नेपालमा पनि यसको असर देखिन्छ भनेर कता कता त्यसलाई हामीले दिमागमा राख्न थालिसकेका थियौं । र, जुन किसिमले संसारभरि लकडाउन भइरहेको थियो, नेपालमा पनि त्यो हुन्छ वा बन्द गर्नैपर्छ भन्ने हामीले परिकल्पना गरिसकेका थियौं । त्यसका लागि माइन्डसेट तयार गर्दै थियौं ।

तर हामीले यति लामो, ६-७ महिनासम्म बन्द हुन्छ भनेर सपनामा पनि चिताएका थिएनौं । किनभने संसारभरि, विशेषगरी आन्तरिक उडान, तीन महिनापछि प्रायः खुलिसकेका थिए। आन्तरिक वायुसेवा सबैभन्दा सुरक्षित पारवाहनको माध्यम हो, कुनै पनि देशलाई त्यसरी ढ्याप्पै लकडाउन गर्न मिल्दैन, अत्यावश्यक परेका व्यक्तिहरु ओहरदोहर गर्न पाउनुपर्छ भन्ने अवधारणामा दुई-तीन महिनामै थुप्रै देशले  आन्तरिक उडान खोलेका थिए । भारतले पनि तीन महिनामा (आन्तरिक उडान) सुरु गरिसकेको थियो ।

आखिर त्यतिखेर हरेक दिन पाँच हजार मान्छे त काठमाडौं ओहोरदोहोर गरिरहेकै थिए। कोही शववाहनमा त कोही मोटरसाइकलको पछाडि पाँच हजार रुपैयाँ तिरेर पनि हिँडिरहेका थिए । कोही कार्गो ट्रकहरुमा कोच्चिएर आउजाउ गरिरहेका थिए। सरकारले त्यो (उडान बन्द र त्यसरी आउजाउ गर्न दिनु) सबैभन्दा ठूलो गल्ती गरेको हो। त्यतिखेर काठमाडौंमा कोरोना संक्रमण त्यसरी व्यापकरूपमा फैलनुको कारण नै त्यही थियो। किनकि, पारवहनको सुरक्षित व्यवस्था गरेन, जसतर्फ सरकारलाई हामीले बारबार सचेत गराएका थियौं ।

त्यो गल्तीले गर्दा एयरलाइन्सलाई त आर्थिक हिसाबले असर पार्‍यो नै राष्ट्रलाई पनि असर पार्‍यो – संक्रमण फैलने हिसाबले । यो हाम्रो अनुभव हो ।हामीले हवाई सुरक्षाको हिसाबले संचालन सुरु गर्‍यौं र अहिले पनि गरिरहेका छौं। हामीले मास्क मात्र नभएर भाइजरदेखि एयरक्राफ्ट सर्टिफाइड सेनिटाइजर प्रयोगसम्मका सुरक्षाका प्रक्रिया अपनाउने काम दशौं लाख रुपैयाँको बजेटबाट सुरु गर्‍यौं । योसहित हरेक उडानपछि जहाज सफा गर्ने, हरेक रात डिसइन्फेक्ट गर्नेसम्मका काम अहिले पनि गरिरहेका छौं । 

यात्रुलाई भौतिक दुरी कायम गरेर बसबाट जहाजसम्म कसरी लैजाने भन्नेमा सतर्कता अपनाएका छौं । अब हुस्सु लाग्ने सिजन सुरु हुन लागेकाले ह्याङ्गरमै तीन सय जना यात्रुलाई कालो चियादेखि  वाइफाइसम्ममा सुविधा पुर्‍याएर सेवा दिने व्यवस्था गरिसकेका छौं ।

आयटा, आइकाओको एउटा रिपोर्ट अनुसार एक करोड ४० लाख मान्छे (हवाई यात्रु) मा १४ जनालाई (कोरोना) सरेको छ । दुई अर्ब ३० करोड मान्छेको मुभमेन्टलाई अध्ययन गरेर उनीहरुले यो आँकडा निकालेको हो । यसको मतलब, हवाई यातायात जतिको सुरक्षित यात्रा कुनै पनि छैन भन्ने पनि हो ।

डोमेस्टिक अपरेशनको हकमा हामीले एउटा दृष्टान्त देखायौं । हामीसँग अहिले ५५-५६ प्रतिशत बजार हिस्सा छ । साढे आठ हजार प्यासेन्जरमा हामी ४५ सय जना उठाउँछौं भने बाँकी त अरु एयरलाइन्सले पनि उठाइरहेको छ नि । हाम्रो सबैभन्दा ठूलो फ्लिट, अरुको अलिक सानो-सानो । हामी कम्फर्ट जोनमा छौं भने अरु नहुने कारण के ? 

—

लकडाउनपछि उडान पूर्णरूपमा बन्द हुँदा व्यवसाय कसरी धान्ने भन्ने कुनै ‘ब्याकअप प्लान’ थियो तपाईंहरुसँग ?
चैत ११ बाट लकडाउन सुरु भएपनि त्योभन्दा १५-२० दिनअगाडिबाटै अब यो अवस्थाबाट जान्छ भन्ने हामीले सोच राख्न थालिसकेका थियौं । बन्द हुनेबित्तिकै त्यसलाई कसरी सामना गर्ने भन्ने सोचेर युद्धस्तरमा हामीले तयारी गर्न थाल्यौं। त्यसमा पहिलो काम बुद्ध एयरको कुल खर्चलाई कसरी घटाउने भन्ने थियो ।

हामीले आफ्नो सबै ऋणलाई समयमै सर्भिसिङ गरेका छौं आज पनि समयभन्दा अगाडि नै ऋण क्लियर गर्दै आएका छौं। ब्याज तिर्न पनि कहिल्यै ढिलो भएको छैन । बन्दको समयमा पनि ब्याज समयमै तिर्‍यौं र अहिले पनि अनटाइम नै छ । तर १२० वर्षको एभिएशन हिस्ट्रीमा यसरी लकडाउन संसारमै पहिलोपटक भएकाले हामीले बैंकहरुलाई खबर गरेर साँवालाई एक वर्षको मोराटोरियम दिनुपर्छ भनेर अन्तरक्रिया गर्न थालिसकेका थियौं । बैंकले पनि यो बाध्यात्मक अवस्थालाई बुझ्न थालिसकेकाले सकारात्मक थियो । २३ वर्षदेखि हाम्रो वित्तीय अनुशासनको पृष्ठभूमिका कारण पनि बैंकले सहज हिसाबले त्यसलाई स्वीकारेको थियो । यसैले साँवा तिर्ने अवधि एक वर्ष पछाडि धकेलिनेबित्तिकै हाम्रो ‘क्यास अब्लिगेसन’ घट्दा नगद प्रवाह सकारात्मक भइसकेको थियो । 

अर्को खर्च कर्मचारीहरुको तलब थियो । तल्लो तप्काको १० प्रतिशत र त्यसमाथि तहअनुसार क्रमशः १५, २०, २५ हुँदै सबैभन्दा माथिल्लो तहको (मेरो) ३० प्रतिशतसम्मले तलब कटौती गर्ने निर्णय गर्‍यौं । कर्मचारीहरुलाई हामी तलबमा यसरी कटौती गर्छौं भनेर बुझाउन सक्यौं । 

र, सबैभन्दा ठूलो कुरा, यो महामारीलाई हवाई यात्रुको हकबाट कसरी हेर्ने भन्ने थियो। संक्रमण फैलन नदिने कुरालाई हामीले स्थापित गर्नुपर्ने थियो। यसैले लडडाउन भएको एक हप्ताभित्रै हामी त्यसमा जुटिसकेका थियौं । कोरोना भाइरस नियन्त्रका लागि टिम बनाएर आइकाओ, आयटा लगायत संसारभरिका यससम्बन्धी निर्देशिकाहरु अध्ययन गरेर अफिसभित्र, कर्मचारी र यात्रुका लागि नेपाली भाषामा निर्देशिका तयार पार्‍यौं । त्यसको कार्यान्वयनका लागि बुद्ध एयरका ११ सय कर्मचारीलाई व्यवहारिक हिसाबमा १०-१२ जनाको टिम बनाएर कम्युनिकेसन र तालिम दिन थालिसकेका थियौं ।

यो अप्रत्यासित महामारीले आर्थिक रूपमा कमजोर भएपछि संसारका कतिपय ठूला वायुसेवा कम्पनी बन्द हुने अवस्थामा पुगे, केही मर्जरमा जाँदैछन् । कतिले सबै ठूला जहाज ग्राउन्डेड गरेर साना मात्र संचालन गर्ने निर्णय गरे । टिक्नकै लागि फास्टफुड जस्तो अफबिट बिजनेस थाल्ने एयरलाइन्स पनि छन् । हाम्रो वायुसेवा क्षेत्रमा पनि यस किसिमको अवस्था आउने कुनै सम्भावना छ ? 
अरु एयरलाइन्स कम्पनीको मलाई थाहा छैन । ६ महिनाको बन्दाबन्दीले बुध्द एयरको भने तीनदेखि साढे तीन अर्ब रुपैयाँबराबरको आम्दानी शून्यमा गयो। त्यसबाट हामीलाई ऋण तिर्न र कर्मचारीलाई तलब-भत्ता खुवाउन केही गाह्रो भयो । हिजोका दिनमा मानौं एक लाख रुपैयाँ पारिश्रमिक खानेले ७५ हजार मात्र पाउने अवस्था  भयो, अथवा ६ महिनामा उसले आधा तलब मात्र पायो। अन्तिम दुई महिना त हामीले बेसिक स्यालरीमै जानुपर्‍यो। त्यो किसिमको गाह्रो अवस्था आइसकेको थियो। त्यसले गर्दा कर्मचारीहरुमा एक किसिमको गरिबी आयो नै । बुद्ध एयरको पनि महिनाको ५०-६० करोडको कारोबार हुने चलायमान अवस्था थियो। तर कोभिडले बुद्ध एयरलाई मात्र नभएर कम्पनीका भेन्डर, सप्लाएर, सरकारको करदेखि सबैतर्फ ठप्प भयो।

त्यो अप्ठ्यारोको अवस्था हो । तर यो सय वर्षमा आएको महामारीलाई हामीले कसरी सामना गर्ने भन्ने कुरा पनि हो । खाली गुनासो गरेर या रोएर मात्र बस्ने कुरा भएन। अब कसरी जाने भन्ने कुरालाई हेर्नुपर्दछ । सय वर्षअघि आएको स्पेनिस फ्लुबाहेक हामीसँग यस्तो महामारीको अरु अनुभव नै छैन । त्योबेलाको जनघनत्व अहिलेभन्दा निकै पातलो भए पनि त्यसबेला त्यो फ्लुबाट पाँच प्रतिशत जनसंख्याको मृत्यु भयो भन्ने आँकडा छ । भारतमै एक करोड ८० लाख मान्छे मरे भन्छन् त्यतिखेर । कोरोना भाइरसभन्दा खतरनाक भनिएको स्पेनिस फ्लु पनि दुई वर्षभन्दा बढी नटिकेकाले त्यसको अनुभवमा यस्तो खाले महामारी दुई वर्षपछि जान्छ भनिन्छ । 

अहिले कोरोना भाइरसको संक्रमण प्रवृत्ति नेपालको सन्दर्भमा घट्दो क्रममा देखिएको छ । हिजो परीक्षण गरिएकोमा ३० प्रतिशतसम्म पुगेको यो दर अहिले १९ प्रतिशतमा झरिसकेको छ । विशेषज्ञको भनाइमा पनि हामीकहाँ कोरोनाको इन्टेन्सिटी पनि घटेको छ, मृत्युदर पनि स्थिरजस्तै छ भने कोरोना संक्रमित भएर मृत्यु हुनेमा पनि धेरैजसो दीर्घरोगीहरु रहेको छ भन्छन् ।

अर्कोतर्फ, अक्सफोर्डले विकास गरेको भ्याक्सिनका कारण पनि हामीजस्तो देश हर्षित हुनुपर्छ । फाइजर लगायतका अन्य कम्पनीको भ्याक्सिन हामीलाई काम लाग्दैन, महँगो हुने भएकाले । अक्सफोर्डले भने ‘नट फर प्रोफिट’ (गैरनाफा) को मनस्थितिले बनाएको हो, यसैले सस्तो पनि पर्छ । र, इन्डियामा त्यसको अर्बौं भ्याक्सिन बन्ने प्रक्रिया शुरु भइसकेको छ । त्यसले गर्दा अब यो कोरोना भाइरसको महामारी कति समय चल्छ भन्ने एउटा प्रक्षेपण वा सोच भिजुअलाइज गर्नुपर्छ । मैले अहिले हेर्दा यसको असर अब कम हुँदै जान्छ र  अब नेपालमा बन्दाबन्दी हुँदैन । किनकि स्वास्थ्य मन्त्रालयको तथ्यांक अनुसार कुल संक्रमितको संख्या घट्दो क्रममा छ ।  यसैले अब यो संक्रमण अमेरिका र बेलायतमा जसरी फेरि स्पाइक नहोला भन्ने मेरो विश्लेषण छ।

संक्रमण फैलन नदिने कुरालाई हामीले स्थापित गर्नुपर्ने थियो। यसैले लडडाउन भएको एक हप्ताभित्रै हामी त्यसमा जुटिसकेका थियौं । कोरोना भाइरस नियन्त्रका लागि टिम बनाएर आईकाओ, आईटा लगायत संसारभरिका यससम्बन्धी निर्देशिकाहरु अध्ययन गरेर अफिसभित्र, कर्मचारी र यात्रुका लागि नेपाली भाषामा निर्देशिका तयार पार्‍यौं । त्यसको कार्यान्वयनका लागि बुद्ध एयरका ११ सय कर्मचारीलाई व्यवहारिक हिसाबमा १०-१२ जनाको टिम बनाएर कम्युनिकेशन र तालिम दिन थालिसकेका थियौं ।

—

कतिपय ठूला विदेशी वायुसेवा कम्पनीले पाइलटदेखि तलैसम्मका हजारौं कर्मचारी कटौती गरे । उडान बन्द हुँदा बेरोजगार बनेका पाइलटहरुले बस चलाउन थालेको समेत सुनियो । भाग्यवस हाम्रोमा त्यो अवस्था सतहमा देखिँदैन । कसरी थेगिरहेका छन् एयरलाइन्सहरुले ? 

हामीले यो बन्दाबन्दीको समयमा एउटा रणनीति भिजुअलाइज गरेर त्यसलाई कार्यान्वयन गर्‍यौं । हामीले बसका मध्यमवर्गीय नेपाली यात्रुलाई प्लेन चढाउँछौं भन्ने सोचले जुन रणनीति कार्यान्वयन गर्‍यौं, त्यसले गर्दा पनि एउटा पनि कर्मचारी कटौती गर्नु परेन र अहिले तलब पनि सामान्य दिन सक्ने अवस्थामा भयौं । मुख्य कुरा त्यो हो । किनभने आखिर नेपालीहरु आन्तरिक हिँडडुल वा यात्रा त गर्छन् नै, गर्नै पर्छ । त्यो कुरालाई हामीले सहज बनायौं । बुद्ध एयरको उडान भर्दा संक्रमण फैलिँदैन भन्ने पुष्टि गर्‍यौं हामीले । सबै यात्रुहरु त्यसमा विश्वस्त छन् । 

त्यसकारण बन्दाबन्दीको ६ महिनामा हामीले जुन रणनीति परिकल्पना गरेर कार्यान्वयन गर्नका लागि तयार भयौं, त्यसले पनि हामी सस्टेन हुने अवस्थामा पुग्यौं । ६ महिनादेखि नै मैले कर्मचारीहरुलाई परिपत्र सर्कुलर गरेर सबैलाई हाम्रो रणनीति यो हो र हामी सस्टेन गर्छौं भन्ने विश्वास दिलाइरहेको थिएँ । जुन व्यवहारिक रुपमै अहिले करिब करिब प्रमाणित भएको छ । म बुद्ध एयरको कुरा मात्र गर्दैछु । अरु अपरेटरले त कर्मचारी कटौती गरेका छन् भन्ने सुन्दैछु म ।

अभूतपूर्व कठिन पछिल्ला आठ महिना पार गरेर आउँदा बुद्ध एयरको वित्तीय स्वास्थ चाहिँ कस्तो छ यतिबेला ?
उडान नै नभएको ६ महिनाका अन्तिम दुई महिना हामीलाई अलिक बढी गाह्रो पर्‍यो । कर्मचारीलाई बेसिक स्यालरी मात्र दिन सक्यौं । त्यसबाहेकका महिना भने आफ्नो गच्छे अनुसार कर्मचारी खुसी हुनेगरी नै पारिश्रमिक दियौं ।

पछिल्लो दुई महिनाको अवधिमा हामी जुन पोजिसनमा पुग्यौं, त्यसबाट म आफैंसँग खुसी छु । किनभने यस्तरी आउँछ जस्तो लागेको थिएन । म खुसी हुनु भनेको ११ सय कर्मचारी नै खुसी हुनु हो । किनकि, अप्रत्यासित डेलिभरी भएको छ । पुनः संचालनमा आएको पहिलो महिना नै सात महिनाअघि प्रतिबद्धता जनाएको पारिश्रमिक दिन सक्दा सबै जना दंगदास भए ।

आजको दिनमा बुद्धले मात्र दैनिक ४५ सय प्यासेन्जर मुभमेन्ट गराइरहेको छ। अर्थात्, नर्मल प्यासेन्जर मुभमेन्ट सुरु भयो अब । जबकि माउन्टेन फ्लाइट शून्यमा छ, तैपनि हिजोको दिनभन्दा बेसि प्यासेन्जर मुभमेन्टको अवस्था आयो। 

त्यसैले हामीले खर्च घटाएको हुँदा यो नोभेम्बर ७ देखिको दैनिक औसत ४५ सय प्यासेन्जर मुभमेन्टले हामी ब्रेक इभनमा आयौं अब । आरामसँग सबै खर्च धान्ने अवस्थामा पुग्यौं। हिजोको बाँकी बक्यौता पनि तिर्दैछौं अहिले । सरकारलाई कर पनि प्रशस्त तिर्दैछौं। अक्टोबरबाट कर्मचारीलाई पनि पहिलेकै जस्तो सामान्य अवस्थाकै जस्तो पारिश्रमिक दिन थालिसकेका छौं । भेन्डर र सप्लायरहरुसँग पनि नर्मल खरिद हुन थालिसकेकाले उनीहरुलाई पनि राहत पुग्न थालिसकेको छ। 

बुद्ध एयरको हकमा चाहिँ अब हामी सामान्य अवस्थातर्फ (नर्मलाइजेसनमा) गयौँ। कम्फर्ट जोनमा आइसकेका छौं हामी । मेरो विचारमा साँघुरो गाह्रो अर्को तीन महिनासम्म होला। तर मार्चदेखि भने हामी सामान्य अवस्थामा जानेछौं। किनभने हाम्रो खर्च घटेको छ । कोभिड-१९ भन्दाअगाडि ११० देखि १२० रुपैयाँ रहेको हवाई इन्धनको मूल्य आज ६५ रुपैयाँमा झरेको छ। जबकि हाम्रो संचालन खर्चको ४० प्रतिशत इन्धन खर्च हो ।

यसकारण अब यदि बन्दाबन्दी भएन भने, जसको सम्भावना म त्यति देखिरहेको छैन, मार्च-अप्रिलदेखि अझ सहज अवस्था हुन्छ – हवाई यात्राका लागि। किनकि, भ्याक्सिन पनि आउँदै छ। डिसेम्बर ११ देखि अमेरिकामा सर्वसाधरणलाई भ्याक्सिन लगाउनै सुरु गर्दैछन् । यो युद्धस्तरमा हुने भएकाले मार्च-अप्रिलसम्ममा फाइजर, मोडर्ना, ज्यासन जस्ता हाइ-एण्ड भ्याक्सिन विकसित देशमा त्यहाँका सबै जनताले लगाइसक्नेछन् । हाम्रो देशमा पनि अक्सफोर्डको भ्याक्सिन लगाउन मार्च-अप्रिलबाट सुरु हुन्छ होला ।

६ महिनापछि उडान पुन: सुरु गर्दा कोभिडकै बीच पनि आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीहरुलाई यात्रु अभाव खासै छैन । बरु बसका यात्रु पनि प्लेनतिर डाइभर्ट भएका हुन् कि जस्तो देखिन्छ नि ?
कोरोनापछि खर्च घटेकाले हामीले सस्तो भाडादर दिएर हिजो (प्लेन) चढ्दै नचढेका नेपालीलाई पनि हवाई यात्रु बनाएका छौं अहिले। मध्यमवर्गीय नेपालीहरु पनि अहिले प्लेन नै चढ्न थालेका छन्। त्यसकारण यो त अझ एउटा अवसरका हिसाबले पो आइरहेको छ कि ! हिजोको भन्दा अझ राम्रो सम्भावनाको दृष्य विकास भएर आइरहेको छ जस्तो छ । 

आखिर त्यतिखेर हरेक दिन पाँच हजार मान्छे त काठमाडौं ओहोरदोहोर गरिरहेकै थिए। कोही शववाहनमा त कोही मोटरसाइकलको पछाडि पाँच हजार रुपैयाँ तिरेर पनि हिँडिरहेका थिए । कोही कार्गो ट्रकहरुमा कोच्चिएर आउजाउ गरिरहेका थिए। सरकारले त्यो (उडान बन्द र त्यसरी आउजाउ गर्न दिनु) सबैभन्दा ठूलो गल्ती गरेको हो। त्यतिखेर काठमाडौंमा कोरोना संक्रमण त्यसरी व्यापकरुपमा फैलनुको कारण नै त्यही थियो। किनकि, पारवहनको सुरक्षित व्यवस्था गरेन जसतर्फ सरकारलाई हामीले बारबार सचेत गराएका थियौं ।

—

कोभिड प्रभावबाट सबैभन्दा प्रताडित क्षेत्रको व्यवसायी हुनुका बाबजुद तपाईं अत्यन्त आशावादी सुनिनुभयो । तर आयटाले कोभिड-१९ को भ्याक्सिन तयार हुँदै गर्दासमेत सन् २०२४ अघि अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यात्रा पुरानै अवस्थामा फर्किन मुस्किल रहेको भनेको छ। त्यो सही साबित भए एक हदसम्म हाम्रो आन्तरिक वायुसेवा बिजनेसलाई पनि त असर गर्छ नि, होइन ?

अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा त्यो हुनसक्छ, त्यसमा समस्या अझै पनि १-२ वर्ष रहन सक्छ। किनभने त्यो  टुरिस्ट मुभमेन्ट हो। तर इन्टरनेशनल र डोमेस्टिकमा फरक छ । नेपालमा साहसिक पर्यटक आउँछन् । हिजो १० वर्षको जनयुद्धको समयमा पनि पर्यटक घटेनन्। अब भ्याक्सिन आइसकेपछि विकसित देशमा अप्रिल-मेसम्मा सबैले भ्याक्सिन लगाए भने सेप्टेम्बरदेखि चाहिँ टुरिस्ट फ्लो ठिकठिकै जाने हाम्रो प्रक्षेपण छ। पहिलेजस्तो १०-१२ लाख नपुगे पनि त्यसको ५०-६० प्रतिशत चाहिँ आउँछन् होला । किनकि ती भनेका साहसिक पर्यटक धेरै हुन्, जो सबै जोखिम कम भएपछि मात्र आउनेखालका होइनन् । यहाँ अलिअलि जोखिम लिएरै आउने हुन् ।
यसकारण अन्तरराष्ट्रिय हवाई संचालनमा समस्या छ, त्यो रहि नै रहनेछ । 

तर हामीले अहिले बसको प्यासेन्जरलाई खिचेको हो नि त । टुरिस्टलाई पनि वास्ता गरेनौं, हिजोका आइएनजीओ-एनजीओका हाइ-एन्ड मुभमेन्ट वा सरकारी मुभमेन्टलाई पनि प्रक्षेपणमा राखेनौं । बन्दाबन्दीको अवस्थामा पनि शववाहनदेखि मोटरसाइकलसम्म लुकिछिपी यात्रा गर्नेहरुका लागि सहजीकरण गरिदिएको मात्र हो । त्यसबाटै हामी सस्टेन गरिरहेका छौं । त्यो चाहिँ बन्द हुनेवाला छैन । यसकारण डोमेस्टिक, अझ बुद्ध एयर, लाई आयटाको प्रक्षेपणले असर गर्दैन ।

अहिले बसको यात्रु खिचेको भन्नुभयो। वायुसेवा कम्पनीहरुका लागि संकटमा एक किसिमले यो ‘एक्स्ट्रा बिजनेस’ को अवसर भयो । बसमा हिंड्ने मध्यमवर्गीय पनि सस्तो भाडादरका कारण जहाजमा उड्ने बानी लाग्दैछन् । तपाईंहरुका लागि यो अर्को राम्रो कुरा । तर अवस्था सधैं यस्तै रहँदैन । कोभिड सामान्य भएपछि पनि अहिले जहाजमा उड्न थालेका यात्रुलाई टिकाउन सकिएला ?   
अहिले हामीले सस्तो भाडा दिन सक्नुको मुख्य कारण हवाई इन्धनको लागत घटेकाले हो । फ्युल कस्ट १२० बाट ६५ रुपैयाँमा झर्दा यसले हाम्रो कुल संचालन लागत नै घट्यो । अर्को कारण, मोराटोरियम सुविधाले बैंक कर्जाको साँवा तिर्नुपरेको छैन अहिले । 

तर यो सबका बाबजुद यो दीर्घकालमा पनि सस्टेन हुन सक्छ । कोरोना भाइरस महामारी अघि (प्रि-कोभिड) र अहिलेको प्रतिफल (यिल्ड) मा ६-७ सयको फरक छ । हरेक प्यासेन्जरलाई हिसाब गरेर भाग गर्दा त्यतिबेला औसत प्रतिफल करिब ३५ सय रुपैयाँ थियो भने अहिले २७ सय रुपैयाँजति छ। अब अहिले प्रतिफल मात्र नभएर खर्च पनि ६-७ सय रुपैयाँले घटेको हुन सक्छ। भोलि गएर साँवा तिर्न थालिसकेपछि दुई-तीन सय (भाडा) बढाउनै पर्छ। तर कमसेकम एक वर्षसम्म त्यो ‘पुस अन’ त  भयो नी।

बुद्ध एयरलाई यहाँसम्म ल्याउन तपाईंले पछिल्ला साढे दुई दशकमा थुप्रै किसिमका अप्ठ्याराहरु छिचोल्नुभयो होला । तर बितेको साढे आठ महिनामा कोभिड महामारी तपाईंको बुताभन्दा बाहिरको चुनौती बनेर बुद्ध एयरको बिजनेस रनवेमा तेर्सिँदा यसले भोलिका लागि कस्तो किसिमको पाठ सिकाएजस्तो लाग्छ ?

यस्तो खालको क्रमभंगता (डिस्रप्सन) ले जहिले पनि सबै नियम कानुन पुर्‍याएर प्रोफेसनल्ली संचालन गरेका ओपरेटरहरुका लागि सकारात्मक प्रभाव नै दिन्छ। किनभने हामीमा हिजोको दिनमा आएको शिथिलतालाई यसले पूरै हल्लाइदिएको छ र फेरि हामीलाई चुस्त बनाइदिएको छ। अहिले पूरै चुस्त छौं हामीहरु। सबै कर्मचारीहरु कम्पनीप्रति अझ बढी लोयल हुनुका साथै अझ बढी ओनरसिप लिएर आएका छन्। ११ सय कर्मचारीमा एक जनालाई पनि नलिकालि फेरि नर्मल स्यालरीमा जानु भनेको त त्यसले कर्मचारीहरको बुद्ध एयरप्रतिको स्वामित्व अझ सुदृढ बनाएको छ ।

अहिले १८००-२००० मा काठमाडौं-विराटनगर टिकट बेचेर पनि हामी टिकिरहेका छौं र अब ब्रेक इभनमा आयौं, हामीमा समस्या छैन भन्नुको मतलब हामीमा यो छ महिनाले धेरै चुस्त्याइँ ल्याएको छ । त्यसैकारण यस्तो खालको डिस्रप्सन, जसलाई हामीले क्रिएटिभ डिस्रप्सनतर्फ परिकल्पना गरेका छौं, यसले सबै कुरालाई ग्राउन्ड जिरोमा लिएर आयो । 

हामीलाई यसले क्रिएटिभ बनायो। अब हामी आउँदो केही महिनाभित्र कुनै पनि हालतमा दूर्गममा जान्छौं-जान्छौं भन्ने अठोटका साथ योजना बनाउँदै छौं। तर काठमाडौंबाट अपरेट गर्दैनौं । हामी क्रिएटिभली र आउट अफ द बक्स सोचेर दूर्गम गन्तब्यमा जाँदैछौं । यसको सम्पूर्ण गृहकार्य सुरु भइसकेको छ । दुर्गम त अब हामी पानीपँधेरो बनाउँछौं । भोजपुर, ताप्लेजुङ, रुकुम, रोल्पा, बझाङ लगायत सबै ठाउँमा जान्छौं । त्यो अवसर र गतिशीलता सिर्जना गर्‍यो कोभिडले हाम्रा लागि । 

कुनै पनि संस्था अब यहाँ आएर बिट मर्‍यो है भनेपछि त्यसले शिथिलता ल्याउँछ । तर अब हाम्रो अर्को चुनौती दुर्गममा जाने हो र यसरी सिर्जनशीलताका साथ हामी अगाडि बढ्छौं, अपरेशन गर्छौं भन्नेबित्तिकै त्यसले चाहिँ कर्मचारीदेखि यात्रु सबैमा उत्साह आउँछ। यसकारण यो ६ महिनाको बन्दाबन्दीले हामीमा चाहिँ त्यो ऊर्जा दिएको जस्तो लाग्छ। 

यो क्रिएटिभ डिस्रप्सन हो । यसले धेरैवटा उथलपुथल भयो। अब तपाईंले बुद्ध एयरमा कहिल्यै पनि बदाम खान पाउनुहुन्न, चकलेट पाउनु हुन्न। ६ महिनासम्म बदाम चकलेट नखाइकन उढेको यात्रीलाई अब फेरि किन दिने ? कोक खुवाएजसरी हामी पानी किन खुवाउने ? त्यसमै १० करोड रुपैयाँ बच्यो बुद्ध एयरको । २३ वर्षदेखि यहाँ सबै कर्मचारीले दैनिक तीन-चार टाइम चिया खान्थे। कोभिड फैलिन्छ भनेर चिया बन्द गर्‍यौं। अब फेरि किन चिया खाने? चिया बनाउन राखेका पियनहरुलाई हामीले लोडर बनायौं वा अरु काममा लगायौं । यस्ता थुप्रै साना परिवर्तन भएका छन् । यी सबै नयाँ ऊर्जा हुन्।

कोरोनापछि खर्च घटेकाले हामीले सस्तो भाडादर दिएर हिजो (प्लेन) चढ्दै नचढेका नेपालीलाई पनि हवाई यात्रु बनाएका छौँ अहिले। मध्यमवर्गीय नेपालीहरु पनि अहिले प्लेन नै चढ्न थालेका छन्। त्यसकारण यो त अझ एउटा अवसरका हिसाबले पो आइरहेको छ कि ! हिजोको भन्दा अझ राम्रो सम्भावनाको दृष्य विकास भएर आइरहेको छ जस्तो छ । 

—

सडक सञ्जाल बढ्दै गएकाले कतिपय पहाडी क्षेत्रका एयरपोर्टलाई अब सस्टेन हुनेगरी बिजनेस पुग्दैन भन्ने टिप्पणी भइरहेका बेला तपाईंहरु भने दुर्गमका सबै गन्तव्यमा जाने तयारीमा जुट्नुभएको छ । चुनौती कत्तिको देख्नुहुन्छ ?

२३ वर्षअगाडि हामीले विराटनगर उडान शुरु गर्दा १८ सिटे एउटा जहाज थियो र त्यसयता बाटो पनि धेरै सहज भयो । यसका बाबजुद अहिले विराटनगर बुद्ध एयरको मात्र दैनिक सात वटा फ्लाइट छ, ७२ सिटे जहाजको । दैनिक ५०० सिट हामी सिर्जना गर्छौं । चक्र बाँस्तोला पर्यटनमन्त्री हुँदा भद्रपुर एयरपोर्ट खोल्नुभयो । उहाँले भद्रपुर फ्लाइट चलाइदिन अनुरोध गर्नुभयो । विराटनगरबाट गाडीमै एक-डेढ घन्टामा पुगिने भएकाले कहाँ चल्छ भद्रपुर भन्दै उहाँले भन्नुभयो भनेर हप्ताको  तीनवटा फ्लाइट राखिदिएको थियो । अहिले त्यहाँ हाम्रो मात्र ७२ सिटे जहाजको दिनको तीन फ्लाइट छ । धनगढी,नेपालगन्ज त्यस्तै छ ।

यसकारण दूर्गममा जति बाटोको नेटवर्क खुले पनि त्यसले सडक यातायातलाई कम्प्लिमेन्ट गर्छ । त्यति नै आर्थिक समृद्धिमा गुणात्मक रूपमा सघाउँछ । अहिले भोजपुर पुग्ने बाटो पनि छ । तर कति दिनमा कहाँकहाँ लड्दै पड्दै जानुहुन्छ? काठमाडौं-मन्थली गाडीबाट र मन्थली-भोजपुर दैनिक फ्लाइट गर्‍यौं भने मान्छेलाई त्यो सहज हुन्छ । हजार-डेढ हजार महँगो पर्ला, तर दुई दिन लड्दै पड्दै जानु र केही घन्टामा पुग्नुले छुट्टै अवसर लागत (अपरच्युनिटी कष्ट) सिर्जना गर्छ । यातायातको सहजता भएपछि त्यहाँ पर्यटन, उद्योगधन्दा विकास हुन सक्ला, उद्यमीहरु एकैदिन वा दोस्रो दिन ओहोरदोहोर गर्न सक्लान् ।

तपाईंहरुका अगाडिदेखिका त्यस्ता व्यवसायिक योजनाहरु छन् जुन कोभिडकै कारण ‘अब आउटडेटेड भयो वा गर्न सकिँदैन’ भनेर अहिले विथड्र गर्नुभयो ?
इन्टरनेशनलको एउटा हौवा थियो मेरो दिमागमा । ६ महिना घरमै बस्नुपर्दा त्यसलाई व्यवहारिक हिसाबमा हामीले सोच्न सक्यौं। र, के महसुस गर्‍यौं भने त्यसमा बाह्य बाधा/अवरोधहरु धेरै छ। हामीले सपना देख्दा दिल्ली, मुम्बई, बेलायत, अमेरिका फ्लाइट गर्छौं भन्ने एउटा ख्वाब त ठिकै हो । तर राज्यले कतिवटा कुरा पुर्‍याइदिनु पर्‍यो, त्यो गन्तव्यले हामीलाई स्लट दिनुपर्‍यो, अनि यात्रु पाउने हो कि नपाउने इत्यादि एक्सटर्नल कन्सट्रेन्स छन् । यो सबै कुरा सोच्दा हाम्रो स्ट्रेन्थ डोमेस्टिक भएकाले यसमै फोकस गर्नुपर्छ भन्ने भयो । 

यसका लागि चाहिने जहाज हामी सहजै ल्याउन सक्छौं । यात्री पनि पाउन सक्छौं । जसरी यस्तो महामारीको बेला पनि आन्तरिकमा काठमाडौंबाट दैनिक आठ हजार प्यासेन्जरको मुभमेन्ट छ । हामी नै साढे चार हजार प्यासेन्जर ओहोरदोहोर गराउँदैछौं । यसैले डोमेस्टिक हाम्रो नियन्त्रण भित्रको कुरा भयो र त्यसले डाइनामिक्स सिर्जना गरेको छ, हाम्रो अर्थतन्त्रलाई ठूलो टेवा दिएको छ। 

त्यसकारण यो बन्दाबन्दीको अवस्थामा इन्टरनेशनल फ्लाइटको योजनालाई हामीले पूर्णरुपमा डिप फ्रिजमा राख्यौं, ‘वेट एन्ड सी’ मा गयो अब । त्यसमा हामी अब कुनै पनि काम गर्दैनौं। बनारस चाहिँ खुल्नेबित्तिकै साताको दुईवटा उडान निरन्तर गर्छौं। तर अब हाम्रो फोकस भनेको दुर्गम हो । र अब हामी देशमा ५० वर्षदेखि संचालन भइरहेको दुर्गम उडानलाई रिडिफाइन गर्छौं । दुर्गमलाई नयाँ ढर्राबाट लिएर गएर व्यवसाय विस्तार गर्ने पक्षमा छौं।

विद्यमान आन्तरिक हवाई गन्तव्यहरुको सीमा हेर्दा अहिले नेपाली डोमेस्टिक एयरलाइन्स वा उनीहरुको फ्लिट संख्या अपुग, पर्याप्त वा चाहिनेभन्दा धेरै भइसकेको, के देख्नुहुन्छ ? 
मेरो विचारमा सुगम अपरेशनमा यो डिओपोली हो । यसमा संसारकै अभ्यास हेर्ने हो भने पनि  दुइटाभन्दा बढी अपरेटर एकदम कटथ्रोट र अनसस्टेनेबल कम्पिटिसन हुन्छ अनि करेक्सन हुन्छ । संसारको जुनसुकै देशको एभिएसन हिस्ट्री हेर्नुस् यही हुन्छ । भारतमै पनि यस्तै भयो, (वायुसेवा कम्पनीहरु) ड्याङ ड्याङ ढल्दै छ ।

त्यसकारण मेरो विचारमा आन्तरिक उडानको प्रेसराइज्ड सेग्मेन्टमा करेक्सन हुन्छ। हामीसँग त २३ वर्षदेखिको अनुभव र एउटा स्ट्रेन्थ भएकाले हामी त अहिलेको फेयरमा पनि सस्टेन गर्छौं । अरु अपरेटर टिक्छन् टिक्दैनन् ? त्यो एउटा (संशय) छ । अब त्यसपछि के हुन्छ ? दुर्गममा चाहिँ त्यो किसिमको अपरेशन अहिलेसम्म भएकै छैन।

बन्दाबन्दीको अवस्थामा इन्टरनेशनल फ्लाइटको योजनालाई हामीले पूर्णरूपमा डिप फ्रिजमा राख्यौं, ‘वेट एन्ड सी’ मा गयो अब । त्यसमा हामी अब कुनै पनि काम गर्दैनौं। बनारस चाहिँ खुल्नेबित्तिकै साताको दुई वटा उडान निरन्तर गर्छौँ। तर अब हाम्रो फोकस भनेको दुर्गम हो । र अब हामी देशमा ५० वर्षदेखि संचालन भइरहरेको दुर्गम उडानलाई रिडिफाइन गर्छौं । दुर्गमलाई नयाँ ढर्राबाट लिएर गएर व्यवसाय विस्तार गर्ने पक्षमा छौँ।

—

सरकारले कोभिड प्रभावित उद्योग व्यवसायका लागि राष्ट्र बैंकमार्फत विद्यमान कर्जामा मोराटोरियम र पुनर्कर्जा लगायका केही सुविधा उपलब्ध गराएको छ । ६ महिना उडान ग्राउन्डेड भएको उड्डयन क्षेत्रलाई पुरानै अवस्थामा फर्काउन यो कतिको पर्याप्त छ ?

मोराटोरियम सकिनेबित्तिकै बाउको बिहे देख्छन् सबैले। एक वर्षको मोराटेरियम न हो। अनि फेरि ब्याज कति तिरेको हुन्छ ? हाम्रो त ब्याज एकदम थोरै छ, मुस्किलले महिनाको १५-२० लाख रुपैयाँ पर्छ, त्यो त हामीले तिरिरहेकै छौं। जसको ब्याज ठूलो छ र त्यो ब्याजलाई पनि मोरोटेरियम दिइएको छ। तर त्यो एक वर्षको लागि क्यापिटलाइज गरिएको छ। यसैले एक वर्ष सकिनेबित्तिकै भयावह अवस्था आयो नि त । त्यसपछि त हो नि समस्या आउने ।

भनेपछि वायुसेवा कम्पनीहरु समस्याबाट बाहिर छैनन् अहिलेसम्म ?   
त्यसलाई हेर्ने दृष्टिकोण बेग्लै छ। हिजोसम्म सहि किसिमले संचालन भएकालाई समस्या छैन । जस्तै हामीलाई समस्या भएन भने अरुलाई किन समस्या हुने ? अहिले हामीलाई केही पनि समस्या छैन । हामी त दुर्गम क्षेत्रमा विस्तारको कुरा गरिरहेका छौं । हामीलाई समस्या भएन तर अरुलाई किन समस्या छ त ? यो तपाईंहरुले खोज्ने कुरा हो ।

डोमेस्टिक अपरेशनको हकमा हामीले एउटा दृष्टान्त देखायौं । हामीसँग अहिले ५५-५६ प्रतिशत बजार हिस्सा छ अहिले । साढे आठ हजार प्यासेन्जरमा हामी ४५ सय जना उठाउँछौं