संसारका विभिन्न मुलुकले रेल यातायातको विकासमा गरेको प्रगतिलाई पच्छ्याउँदै नेपालमा विभिन्न स्वरूपका रेलहरू ल्याउने चर्चा उत्कर्षमा छ । पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग, चीनसँग जोडिने केरूङ-काठमाडौं, भारतसँग जोडिने रक्सौल-काठमाडौं, काठमाडौं-पोखरा-लुम्बिनी । काठमाडौं उपत्यकाका विभिन्न रूटमा मेट्रो रेल ।

रेल चलाउन सरकारले योजना अघि सारेर गर्दै आएको कामसँगै पछिल्लो अवस्थाका बारेमा रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्रलाई बिजमाण्डूका दिनेश खड्काले सोधे रेलमार्ग निर्माणको विषय प्राविधिक र आर्थिक रूपमा हेरिनुपर्ने हो । तर नेपालको सन्दर्भमा भने राजनीतिक रूपमा बढी हेरियो । किन यस्तो भएको हो ?

रेल भनेको यातायातका लागि एउटा आधारभूत पूर्वाधार हो। विभिन्न किसिमका यातायातका माध्यमहरू हुन्छन् । त्यसमा सर्फेस, एयर र जल अहिलेसम्म विकास भएका माध्यम हुन् । त्यसमा पनि सर्फेस ट्रान्सपोर्टेसनमा रेल, लाइट रेल र बस लगायतका विविधता छ ।

बहस र छलफलहरू भइरहेको सुन्छु । त्यस्ता मान्छेहरू म कहाँ पनि आउँछन्, रेल किन चाहियो भनेर बुझ्नुपर्ने कुराहरू छन् । यो कस्तो कुरा हो भने हाम्रो गाउँघरमा बाबुबाजेका पालामा पक्की घर थिएन । जिन्दगी चलेकै थियो। तर सुरक्षा कम थियो, चोरी हुन्थ्यो । मान्छेहरूलाई सर्पले टोक्थ्यो। हुने खानेले पक्की घर बनाउन थाले ।

त्यसले केही सुरक्षित भएको महसुस हुन थाल्यो । रेलको विषयमा राजनीतिकरण कहाँ भयो थाहा छैन । तर हामीलाई रेल औद्योगिकीकरण, मास ट्रान्सपोर्टेसन, सस्तो ढुवानी, मानिसहरूको बल्कमा आवतजावत गर्नका लागि सँगै सुरक्षाका लागि चाहिएको हो । रेलवे ट्रान्सपोर्टेसनमा सबैभन्दा सुरक्षित मानिन्छ । रेलमार्गमा दुर्घटना नै हुन्न भन्ने होइन, तर यातायतका अरू साधनका तुलनामा कम छ।

दुईवटा रेलको विकास भएका ठुला देशको बीचमा हामी छौं। चीनलाई त त रेलमार्गका विषयमा दीक्षित नै मान्नुपर्छ। त्यहाँ मास ट्रान्सपोर्टेसनका लागि रेलको विकास भएको छ । मैले एउटा इन्जिनियरको नाताले कुरा गर्दा नेपालमा पहिले सडकहरू साना थिए। सवारीसाधन थपिँदै जान थालेपछि बिस्तारै साँघुरा भए । बिस्तारको काम थालियो । सवारीसाधनको बढ्दो चापका कारण अहिले सबैतिर सडक साँघुरा भइसके । अब अझ कर कम गर्ने हो भने सवारीसाधन राख्ने ठाउँ नै हुँदैन।

२००२/०३ तिर म तालिमका लागि जापानमा गएँ । त्यहाँ किन रेलको विकास गरियो भन्ने कुरामा के भनिन्थ्यो भने जापानको जनसंख्या १६/१७ करोड थियो। गाडी पनि उतिकै धेरै । सबै मानिस सवारीसाधन लिएर सडकमा निस्कने हो भने जापान ठप्प हुन्छ भनिन्थ्यो । तर, धरैको रोजाइ रेल सेवा थियो, जो भरपर्दो भएकैले जनसंख्याको टूलो हिस्सा निजी सवारीभन्दा रेल रुचाउँथ्यो ।

अमेरिकामा हाई स्पीडको रेल छ । सबै कार्गो रेलले बोक्छ । रसियामा रेल छ, यूरोपभरि रेलवे छ । रेलको विकास भनेको देशको सर्वाङ्गीण विकास हो ।

हाम्रा प्रधानमन्त्रीज्युले समृद्ध नेपाल सुखी नेपालीको जुन सपना बाँड्नु भएको छ, त्यसको पहिलो पूर्वाधारको रूपमा औद्योगिकीकरण चाहियो । रोजगारीका अवसरहरू केले सिर्जना गर्छ ?त्यसको पछाडि हेर्नुपर्छ। त्यसका लागि मास ट्रान्सपोर्टेसन चाहियो । ठूलो परिमाणमा मालसमान बोक्न र मास आवातजावतका लागि रेल चाहिन्छ ।

प्राविधिक र आर्थिक अध्ययन नै नगरी राजनीतिक दलको घोषणापत्रमा रेलमार्गमा राखियो । घोषणापत्रमा हुँदा सहयोगसँगै दबाब पनि होला ?

मलाई रेल विभागको जिम्मेवारी दिएको नेपालमा रेलको विकास गर्नका लागि हो। त्यसमा के के पर्छ भने हामीले पहिला फिजिविलिटी स्टडी गर्छौ । कहाँ रेल बनाउदा देशलाई फाइदा हुन्छ। जनतालाई कसरी सुविधा हुन्छ । मालसामान ढुवानी गर्दा सस्तो कसरी पर्छ, त्यसरी फ्री फिजिविलिटीहरू भएका छन् ।

दुई छिमेकी मुलुक जोड्ने काठमाडौं-रक्सौल रकाठमाडौं-केरुङ हाम्रो प्राथमिकतामा छ। पूर्वपश्चिम रेलमार्ग मुख्य प्राथमिकतामा छ । भारतसँग पाँच क्रस बोर्डर रेलमार्ग बनिरहेको छ। जयनगर, जनकपुर, विराटनगर, काँकडभिट्टा, भैरहवा र नेपालगंजलगायत छन् । रेलमार्ग निर्माण गरियो भने एउटा नेटववर्क बन्छ ।

नाकाबन्दी हुँदा नाका रोकियो, तर रेल भएको भए कोलकोताबाट सिधै काठमाडौं आउँथ्यो, रोकिँदैनथ्यो। रेलबाट ढुवानी गर्दा कम्तीमा पनि २५ प्रतिशत सस्तो पर्छ । रेलमार्ग हुँदै कोलकोता वा विशाखापटनमबाट सिधै सामान आयात गर्दा ५० प्रतिशतसम्म ढुवानी खर्च बचत हुन्छ।

अर्को कुरा देशमा उद्योग नखोलिकन बेरोजगारीको समस्या समाधान हुँदैन। लङ टर्म रोजगारी दिने भनेको उद्योगधन्दाले नै हो । सेवाहरू बढाउनुपर्छ । ठूलो परिमाणमा मालसामान उत्पादनका लागि र उत्पादित सामान लैजान रेल नभइ सम्भव छैन । रेल भनेको सस्तो, सुरक्षित मास ट्रान्सपोर्टेसन हो । यसको विकास गर्नु देशका लागि दीर्घकालीन रूपमा धेरै नै फाइदाजनक हुन्छ । अब राजनीतिक दलहरूले जनतालाई जे कुराले फाइदा हुन्छ, जीवनस्तरमा फरक पार्छ । त्यस्तो कुराहरू घोषणापत्रमा राख्नु राम्रो नै हुन्छ। त्यो देशका लागि शुभ संकेत नै हो।

रेल भनेको आजको भोलि आउन सम्भव छैन् । यसका लागि राम्रो अध्ययन र अर्बौको लगानी चाहिन्छ । रेल विभागको नेतृत्वमा बसेर हेर्दा कति कठिन काम मान्नुहुन्छ ?

कुनै पनि आयोजना आजको भोलि तयार हुँदैन। जस्तो मध्यपहाडी लोकमार्गको कन्स्पेप्ट आयो २०६४/०६५ सालमा । आगामी तीन वर्षमा पुरा गर्ने लक्ष्यका साथ काम भइरहेको छ ।

रेलमा जस्तो सडकमा किन धेरै बहस भएन भने ट्रयाक खोलेपछि संचालन गर्न सकिन्छ । बिस्तारै अपग्रेड हुन्छ, अब पीच हुन्छ भन्ने हुन्छ । रेल पुरै तयार भएर संचालनमा नआएसम्म त्यसले प्रतिफल दिँदैन । सर्वसाधारणले छिटो प्रतिफल दिएन भनेर सोच्नु सामान्य नै हो ।

चीनले २००८ सालदेखि सुरू गरेको सुपर फाष्ट ट्रेनले अहिले वर्ल्डको टू थर्ड अर्थात २४ हजार किलोमिटर तयार पारिसकेको छ । भनेपछि धेरै समय लाग्दैन दृढ इच्छाशक्ति, प्लानिङ हुने हो भने ।

म त भन्छु आगामी ५/६ वर्षमा पूर्वपश्चिम रेलमार्ग संचालन नै गर्नै सकिन्छ । डीपीआर तयार भएको छ, एकैसाथ धेरै खण्ड बनाएर काम सुरु गर्न सकिन्छ। किन हुँदैन, बजेट र इच्छाशक्ति चाहियो । आवश्यकता र राष्ट्रिय प्राथमिकता हुन पर्‍यो। हामी पाँच वर्षमा पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेल संचालन गर्न सक्छौं।

केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको सबैभन्दा धेरै चर्चा छ । नेपालमा यति धेरै चर्चा भयो कि नेपालका लागि चिनियाँ राजदुतले आजै वा भोलि नै आउने झैं गरि भएको बहसले आश्चर्यमा परेको बताइन् । रेलमार्ग निर्माणका विषयमा चिनियाँहरू कति सिरियस छन् ?

तपाइँ मिडियाका साथीहरूको सोचाई के छ थाहा छैन । हाम्रो सोचाइ के हो भने दुई देशका राष्ट्राध्यक्षको उपस्थितिमा सम्झौता गर्नुलाई सिरियस नभने केलाई सिरियस भन्ने ? 

यो त बहसको कुरो नै होईन । अब तपाइँले हेर्नुभयो भने चिनियाँ राष्ट्रपति, अमेरिकाकाराष्ट्रपति उहाँहरूले बोल्नु भएको कुरा आफ्नो देशमा अक्षरश पालना हुन्छ।चिनियाँ राष्ट्रपतिले भनेपछि डेफिनेट्ली हुन्छ। म त यसमा शंका गर्ने ठाउँ देख्दिन।

चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनपिङ आउनुअघि तपाइँहरूले औपचारिक आग्रह गर्ने भन्दै धेरै दौडधूप गर्नुभयो । चीनले ५० प्रतिशत अनुदान, २५ प्रतिशत ऋण दिने तथा नेपालले २५ प्रतिशत लगानी आन्तरिक स्रोतबाट लगानी गर्ने भन्ने सम्झौताको कुरा पनि बाहिर आयो। तर अन्तिममा चीनले निरास मात्रै बनायो। उसले सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने गरि सम्झौता गर्‍यो । हामी धेरै उत्साहित मात्रै थियौं भन्ने कुरा यो भ्रमणले पनि देखायो नी ?

घरको नक्सा तयार नहुँदा कस्तो बन्छ, कति बजेट लाग्छ कसरी थाहा हुन्छ?  कस्तो रेल चाहिन्छ डीपीआर नभई कसरी थाहा हुन्छ ? लगानी यो त धेरै पछाडिको कुरा हो।

प्रोजेटका धेरै स्टेज हुन्छन् । सबैभन्दा पहिले कन्सेप्ट बनाइन्छ। त्यसलाई टेक्नीकल्ली फिजिवल बनाउन प्री फिजिविलिटी अध्ययन गर्नुपर्छ।त्यो फिजिवल देखिन्छ अनि डिटेल इन्जिनियरिङ गरिन्छ। केरुङ काठमाडौंको हकमा त्यो हुँदैछ ।छिट्टै डिटेल फिजिविलिटीको अध्ययन थाल्दै छौ। अनि त्यसपछि एउटा प्रारूप आउँछ । तत्कालको मूल्यमा कति लागत लाग्ने, कति मानिसहरु प्रभावित हुने, रेलमार्ग निर्माण हुने लगायतका । त्यो चरणमा बल्ल लागत खोज्ने हो।

अहिले त हामीले बढी हतोत्साही भएर आजको भोली आउने जस्तो गरिरहेका छौं । कहाँबाट आयो यो मोडालिटीको विषय मिडियामा हाम्रो जानकारीमा छैन ।

अहिलेसम्म सिगात्सेसम्म मात्रै चीनले रेल ल्याएको छ । भौगोलिक हिसाबले केरूङ-काठमाडौं रेलमार्ग धेरै कठिन मध्येको एउटा काम हो। तपाइँ नेपाल र चीनबीच रेल कनेक्टीभिटी हुन्छ भन्नेमा कति आशावादी हुनुहुन्छ ?

चीनसँग कस्ता कस्ता विकट सात ठाउँबाट नाकाहरू जोड्ने सडक सञ्जाल निर्माण भइरहेको छ। किमाथांका, कोरला, मनाङ, रसुवागढी । हेर्नुस एकसाथ काम कसरी काम भइरहेको छ ।

रेलको विकल्प सडक हुन सक्दैन।यी एक अर्काका परिपुरक हुन्। स्टेशनमा ट्रेन ल्यायौं । त्यहाँबाट त अन्तिम गन्तव्यसम्म पुग्न सडक नै चाहिन्छ नी । हामी यसलाई ‘इन्ट्रिगेटेड मोड अफ ट्रान्सपोर्ट’ भन्छौं ।जलमार्ग, स्थलमार्ग, हवाइमार्ग सबैलाई इन्ट्रिगेट गर्ने सडक हो।

यो सबै इन्ट्रिगेट हुन आवश्यक छ, जुन देशमा यो इन्ट्रिगेट छ, त्यहाँ जीवन सहज छ। जहाँ छैन त्यहाँ कठिन छ । हामीले त्यही हिसाबले अहिले प्लानिङ गरेर सबैलाई इन्ट्रिगेट गर्ने गरि काम गर्दैछौं । नेपालमा बहस पनि चलेको सुनिन्छ पूर्व-पश्चिम राजमार्ग छँदैछ किन चाहियो रेलमार्ग ? म जवाफ के दिउँ सडकको आफ्नै भुमिका छ, रेलको आफ्नै । चीनसँग रेल कनेक्टिभी हुनेमा हामी आशावादी छौं, यो निर्माण भएरै छाड्छ।

राष्ट्रपति सीको भ्रमणपछि चीनसँग रेलका बारेमा कुनै छलफल भएको छ ?

चिनियाँहरुसँग मंगलबार डिटेल फिजिविलिटी अध्ययन गर्ने सम्झौता नै भैसकेको छ। उहाँहरुले पूर्ण अनुदानमा यो रेलमार्गको डिपिआर सरहको फिजिविलिटी रिपोर्ट तयार पार्नुहुनेछ।

केहि समयमा नै अध्ययन सुरु हुन्छ। हामीले अध्ययनका लागि सुरक्षा, ईआइए लगायत सहजीकरण गरिदिन्छौ। छलफल भन्दा पनि ठोस निर्णय भैसक्यो ढिलोमा साढे दुई बर्षमा डिपिआर तयार हुन्छ । त्यसपछि त निर्माणको फेजमा जान सकिन्छ।  

नाकाबन्दीपछि नेपाल चीनसँग नजिक बन्यो । केरूङ-काठमाडौं रेलमार्गको विषय चर्चित भएपछि भारतले प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली भारत भ्रमणमा जाँदा रक्सौल-काठमाडौं रेलमार्गको निर्माण गर्ने सम्झौता गर्‍यो । तर अहिलेसम्म पनि त्यो सम्झौतापछि कुनै प्रक्रिया अघि बढेको देखिँदैन किन ?

प्रक्रिया अघि नबढेको होइन, धेरै छिटो काम भएको हो। बिमस्टेक सम्मेलनको समयमा नेपाल र भारतका प्रधानमन्त्रीज्युहरूको उपस्थितिमा सम्झौता भएको थियो। त्यसको एक बर्षमा उहाँहरूले सम्भाव्यता अध्ययन सकेर प्रतिवेदन दिइसकेका छन् । हामी कहाँ आएर प्रिजेन्टेसन नै गरेका छन्।

फर्दर स्टडीका लागि प्रक्रिया अघि बढिसकेको छ। औपचारिक र अनौपचारिक दुवै छलफल भइरहेको छ। कुनै सम्झौता भइसकेको छैन, प्रोसेसका भइरहेको छ । प्रोडक्ट आएको छैन । जस्तो चीनसँग प्रोडक्ट आयो, सम्झौता भयो । भारतसँग त्यस्तो प्रोडक्ट आएको छैन । निकट भविष्यमा प्रोडक्ट पनि आउला भन्ने आश गरौं । भारत यसमा कमिटेड देखिन्छ।अब डीपीआर निर्माणमा  जाने हो।

भारतसँग पाँच क्रस बोर्डर रेल निर्माण गर्ने भनिएको छ। कहाँ कहाँ निर्माण सुरू भयो ?कुनको अवस्था के छ?

तीनवटाको अध्ययन भइरहेको छ। दोस्रो फेजमा निर्माण हुनेछ । सकारात्मक रूपमा अघि बढेको छ।निर्माण किन ढिलो हुन्छ भने त्यसको डिटेलमा अध्ययन हुन जरुरी हुन्छ।

मिडियाले कहिले सिधै निर्माणव्यवसायी, कहिले सरकारलाई आरोप लगाइरहेका हुन्छन्। सिभिल वर्क जस्तो सडक र पुल, सिंचाई  बनाउने होइन, यो अलिक फरक खालको हुन्छ।

डिजाइन सफ्टवेयर पार्ट हो । यसमा २० प्रतिशत खर्च र जनशक्ति लाग्छ। बाँकी हाडवेयरमा ८० प्रतिशत लाग्छ। सामान्यतया रेलको अध्ययनमा २० प्रतिशत समय र पैसा खर्च हुन्छ। निर्माणमा गएर ८० प्रतिशत खर्च हुन्छ । ग्राउण्डमै जान पर्‍यो, सामान्यतया ग्राउण्ड करिब ८० प्रतिशत पब्लिक र २० प्रतिशत सार्वजनिक हुन्छ ।

सरकारी जग्गा लिन पनि गाह्रो छ। वनले मेरो लालपुर्जामा भएको जग्गा कुनै हालतमा दिन्न भनेर अड्डी लिन्छ।सरकारी जग्गा लिनैसमय लाग्छ । पब्लिकको कुरा छाडौं, सरकारीले पनि यति अवरोध गर्छन् कि सकभर कामै नगरोस् । आफ्नै घरबाट छिराएर रेल लैजाने जस्तो गर्छन्। वन-जंगलमा काम गर्न गाह्रो छ । इआइए गरेपछि रुख काट्न दिनुपर्छ भन्ने छ नियमले, तर के-केले रोक्छ के-केले ।

त्यो एउटा पाटो छ भने पब्लिक ल्याण्डमा ९९ ले माने पनि १ प्रतिशतले मान्दैन । सामाजिक नियम-कानुन यस्तो छ कि प्रत्येक व्यक्ति सर्वोच्च अदालत गइदिन्छन्। कानुनी राज्यमा ऊ जान पाउँछ। सर्वोच्च गएपछि उसको आफ्नै मेकानिज्म छ । आजको भोलि नै फैसला गर्दैन, बुझेर गर्छ। कानुनको विद्यार्थी भएको नाताले भन्दैछु फैसलाका लागि हाम्रो जस्तो कानुनी व्यवस्थाले २ देखि ३ वर्षसम्म पनि समय लाग्न सक्छ।

जस्तो विराटनगरमा हामीलाई त्यस्तै भइरहेको छ। स्थानीय अदालत गए, अदालतले स्टे-अर्डर दियो। सरकारले त्यसमा हस्तक्षेप गर्न मिल्दैन । अहिले बल्लतल्ल फैसला भएर हामी मुआब्जा दिएर काम अघि बढाउन लागेका छौं । यसरी ढिलो भएको छ । काठमाडौं सडक विस्तार त्यही भएर सुरू हुन नसकेको हो। वर्षौदेखि अलपत्र परेर बसेको हो । मानिसहरू सबै अदालत गएका छन्। निर्माणलाई रियालिटीमा कन्भर्ट गर्नुभनेको आफैंमा एउटा ठूलो चुनौति हो।निर्माण व्यवसायीको पक्षबाट पनि हेर्नुपर्छ।

निर्माण कम्पनीलाई ठूलो फोर्स लगाएको हुन्छ । उक्त समयमा साइट क्लियर हुँदैन। उसले फोर्स डाईभर्ट गर्छ। मालसमान मेसिन ल्याएर राख्दा काम हुँदैन। डाईभर्ट गर्दा पनि खर्च लाग्छ। उसले आफ्नो खल्तीबाट पनि व्योहोरिरहेको हुन्छ। मानवीय समवेदनाबाट सोच्नुपर्छ।

काम ढिलो हुनु आफैं अनुसन्धानको विषय हो।मैले भन्न खोजेको मिडियाले पनि अनुसन्धान गर्नुस् । सबै ठाउँमा एकजना मात्रै दोषी हुँदैन । कहिलेकाही तेस्रो पक्ष दोषी हुन्छ। जस्तो हामीले सडकले काम गरेन, रेलवेले काम गरेन भन्छौ नी,त्यसमा कहिलेकाही हाम्रोभन्दा तेस्रो पक्षको सहभागितामा काम रोकिएको हुन्छ । हामीकहाँ धेरै आयोजना यसरी पनि रोकिएका छन्।

जयनगर-जनकपुर रेलमार्गको लिक तयार पारेर परीक्षण गरेको एक वर्ष बित्यो।  रेल संचालन गर्न केले रोक्यो ?

म रेल विभागमा आएको एक वर्ष चानचुन भयो। म आएपछि डिसेम्वरमा पुरा गर्ने भन्ने थियो । अहिले पनि अण्डर कन्स्ट्रक्सन छ, पुरा भएको छैन। अब हामीले संचालनमा गर्नुभन्दा पहिले उहाँहरूले ह्याण्डओभर गर्नुपर्‍यो । पहिलो कुरा ह्याण्डओभर पनि भएको छैन ।

यही बीचमा रेलमार्गमा बाढीले क्षति पुर्‍याएको छ । धेरै ठाउँ ड्यामेज भएको छ । गत वर्ष नै रेल चलाउने भनिएको भएपनिभारतीय र हाम्रो सोचाईमा फरक पर्‍यो । भारतीयहरूले आएर रेल उद्घाटन गरिदिने बताएका थिए।तर हाम्रो सोचाई के थियो भने एक दिन चलाएर हुँदैन। उनीहरूले उद्घाटन उनीहरूकै रेल ल्याएर गरिदिने भनेका थिए।

भारतसँग छलफल भयो। लिजमा लिएर संचालन गर्ने निर्णयमापुग्यौं । सबै कुरा बुझ्दा किनेरै संचालन गर्दा फाइदा हुने देखियो । प्रधानमन्त्रीदेखि मन्त्रीज्युहरूसँग छलफल हुँदा पनि ८४/८५ करोडको रेल पनि के भाडामा लिएर संचालन गर्नु, किनेरै चलाउनु भन्नुभो । हामी किन्ने प्रोसेसमा गयौं, त्यसका लागि पनि समय लाग्यो ।

जीटूजीमा गयौं, भारतले उसैको एउटा कम्पनीलाई तोकिदियो। उहाँहरूले दुइवटा कम्पनी तोकिदिएका थिए । एउटाले राम्रो प्रस्ताव गर्‍यो ।भयो के भने फ्याक्ट्रीमा ट्रेन बन्नुपर्छ। उहाँहरूले श्रीलंकाका लागि बनेको रेल सिधै नेपाललाई सप्लाई गर्ने सोच्नु भएको रहेछ। तर हाम्रो टीओआर फरक पर्‍यो ।

हामीलाई चाहिने रेल त्यो रेलसँग मेल खाएन । अब हाम्रो चाहना अनुसारको रेल बन्दैछ, र धेरै कुरा बनिसक्यो । त्यो भन्दा अघि हाम्रो सर्टेन टेक्निकल इस्युहरू छन् । रेलको लाइन नै हस्तान्तरण गर्नुभएको छैन । मर्मत नै गरिदिनु भएको छैन । त्यसले गर्दा त्यो ह्याण्डओभर नभएसम्म हामी संचालन गर्न सक्दैनौ । दोस्रो कुरा, अब जुन कम्पनीले नेपालमा रेल चलाउँथ्यो, त्यो कम्पनीले नेपालमा आधुनिक रेल संचालन गर्न नसक्ने भो। सबै कर्मचारीलाई विदा गरिसकेको अवस्था छ । कर्मचारीको व्यवस्थापन पनि ठूलो पाटो हो।

तपाइँलाई थाहा छ सडक जस्तो बनाएर चलाउँछौ भन्ने होइन ।रेल चलाउन कर्मचारी संगठन बनाउन सोचेभन्दा बढी समय लाग्यो । किनभने आफूले गर्ने काम थाहा हुन्छ, अरूबाट गर्ने काम त्यो चाहि थाहा हुँदैन। तत्कालका लागि हामी भारतीय प्राविधिक ल्याएर संचालन गर्ने तयारीमा छौं । भारत आफैंले प्रस्ताव गरेको छ।

धेरै महंगो तलबसुविधा भएकाले नभइ नहुने केही प्राविधिक लगाएर सर्टेन टाइम राख्छौं । हाम्रा इन्जिनियरहरू सक्षम भएपछि आफैं संचालन गर्छौ।सबै विदेशीलाई दिएर हामीले सिक्ने के ?  डिजाइन गराइरहेका छौ, अध्ययन गर्न दिएकै छौं।

ड्राइभर ल्याउँछौं, बाँकी कर्मचारी भर्ना गरेर संचालन गर्छौ। धेरै ढिला भयो भने मर्मतका लागि डेढ महिना जति लाग्छ। सबै प्रक्रिया सकेर रेल दुई महिनामा संचालन गर्न सकिन्छ । रेल बनिसक्यो, कुनै समस्या छैन । तीनवटा पाटो हो, यसको कर्मचारी, पूर्वाधार र रेल । तीनवटै तयार हुँदैछन्।

पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको डीपीआर कहिले तयार हुन्छ ?

डीपीआर तयार छ। डीपीआर तयार पारेर नेपाल सरकार आफैले बर्दिवासदेखि सिमरासम्म निर्माण अघि बढाएको थियो ।नयाँ एलाइन्टमेन्टअनुसार सिमरा जाँदैन, निजढतिरबाट जाने भयो । जसको टेण्डर गरेर निर्माण अघि बढाएका छौं । बाँकीको हकमा खासै प्रगति छैन।

ठूलो लगानी चाहिन्छ, करिब १० खर्ब लाग्छ । यो धेरै ठूलो रकम हो । हाम्रो वार्षिक विकास बजेटभन्दा पनि ठूलो लगानी चाहिन्छ । त्यसले गर्दा अब वाह्य लगानीको विभिन्न मोडलमा छलफल भइरहेको छ । त्यसले कस्तो प्रारूप लिन्छ, त्यसपछि मात्रै यो रेलमार्ग अघि बढ्छ।

अनि एउटा कुरा कुनै समस्या नआएर फुल फेजमा काम गर्न सक्ने हो भने पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग ५/६ वर्षमा बनाउन सकिन्छ। डीपीआरमा सबै डिटेलमा हुन्छ। डीपीआरमा मिल्ने त धेरै खण्डबाट एक साथ काम गर्न सकिन्छ।

विदेशी कम्पनीहरू यो रेलमार्ग बनाउने इच्छा देखाएका विषय पनि बाहिर आएको छ । उनीहरूले कस्तो मोडलमा बनाउन चाहेका हुन् ?

क्यानेडियन, चिनियाँ र भारतीय कम्पनीहरू रेलमार्ग बनाउने इच्छासहित आइरहेका छन्। उनीहरूले यहाँ बिजनेस देखे। सरकारले विभिन्न लगानीकर्ता विदेशी कम्पनीहरूसँग छलफल गरिरहेको छ। यही भन्दा पनि विभिन्न मोडल छन् । छिट्टै यो विषय पनि टुंगिन्छ।

काठमाडौं-लुम्बिनी-पोखरा रेलमार्ग योजना कता पुग्यो ?

केरूङ-काठमाडौं रेलमार्गसँगै यो पनि बनाउने भन्ने हो । सुरूमा गरिएको एमओयुमा त्यो पनि समावेश गरिएको छ।उहाँहरूले त्यसैका आधारमा फिजिविलिटी गर्नुभएको छ ।

र, अहिले त्यो कुरा समावेश छैन ।त्यो भनेको हाम्रो सेकेण्ड प्रायोरिटीमा पर्ने रेल हो। हामीलाई त्यसको पनि प्रि फिजिविलिटी रिपोर्ट प्राप्त भैसकेको छ। निर्माण गर्छौ।मुख्य प्राथमिकता पूर्व-पश्चिम, काठमाडौं-केरूङ, काठमाडौं-रक्सौल भारतसँग जोडिने पाँच क्रस बोर्डर रेलमार्ग हुन्।काठमाडौमा मेट्रो रेल पनि प्राथमिकतामै छ।  काठमाडौं उपत्यकाका  लागि १० वर्षमा मेट्रो रेल चाहिन्छ।

भारतसँग सबै क्रस बोर्डर रेलमार्ग ब्रोडगेजमा निर्माण गर्ने सम्झौता भएको छ। ब्रोडगेज पुरानो प्रविधि हो । संसारबाट बिस्तारै यो विस्थापन हुन थालेको छ।भारतमा अधिकांश रेलमार्ग ब्रोडगेजमा बनेको छ। ब्रोडगेज रेल बनाएर कतै भारतले नेपाललाई डम्पिङ साइट त बनाउन खोजेको होइन ?

म यसमा के भनुँ। जे छ त्यही दिन्छ। जे प्रोडक्सन छ त्यही दिन्छ। अब भारतसँग यही टेक्नोलोजी छ, दोस्रो अर्को टेक्नोलोजी छैन । मुम्बइ-अहमदावाद फाष्ट ट्रेन जापानले बनाउँदैछ । उनीहरू त फाष्ट ट्रेनका लागि अरूको भर पर्छन्। भारतले बनाउने भनेको ब्रोडगेजसम्म मात्रै हो। अरू कुरा देउ भनेर कहाँबाट दिन्छ आफूसँग नभएका कुरा ? हाम्रो आवश्यकतालाई हेरेर हामीनलिन सक्छौं ।

अघिल्लोपटक भारतका परराष्ट्र मन्त्री आउँदा याक एण्ड यति होटलमा लामो छलफल भयो। रेलवेको बारेमा  सबैभन्दा बढी छलफल भयो । अनि त्यो एउटा इस्युमा परराष्ट्र मन्त्री तहमा गएर मात्रै टुंगियो। हामीले मान्दै मानेनौं। रक्सौल-काठमाडौं ब्रोडगेज रेल लेख्दै लेख्दैनौ भन्यौं । उहाँहरूले स्ट्याण्डर्ड गेज बनाउँदै बनाउदैनौ भन्यौ । एक घण्टा बैठक अघि नै बढेन।

भारतले मानेन, एजेण्डाबाट हटाउन भन्यो । हामीलाई म्याण्डेट थिएन, दुवै परराष्ट्र मन्त्रीको तहमा गएर टुंगियो। पहिला ब्रोडगेज लेखेको छ भने किन नलेख्नी, त्यसले के बिग्रिन्छ भन्ने कुरा परराष्ट्री मन्त्रीको तहबाट कुरा आयो डिजाइन त हो भनेर ब्रोडगेज नै लेखेर सहमति गरियो।

काठमाडौमा मोनोरेल निर्माण गर्ने गरि महानगरपालिकाले अध्ययन अघि बढाएको छ। उपत्यकाका लागि मोनोरेल कि मेट्रोरेल भन्ने बहस पनि छ । यसमा तपाइँको धारणा के छ ?

म मोनोरेलको विपक्षमा छु। यो नेपालको लागि उपयुक्त हुनै सक्दैन। डिजाइन कनि चाहियो ?सामान्यतया: इन्जिनियरिङमा भन्दा कम खर्चमा धेरै काम गर्नका लागि डिजाइन गरिन्छ।भूकम्प प्रतिरोधी घर बनाउनका लागि पुलका जस्तो ठूलो पिलर हालियो भने त हल्लिँदा पनि हलिलदैनन् नी। किन ड्रइङ डिजाइन गरेर भूकम्प प्रतिरोधी बनाउन खोजिन्छ।

आवश्यकता र अवस्था हेर्न पर्‍यो नी ।मैले भन्न खोजेको हाम्रो आवश्यकता के हो ?मोनोरेल विश्वव्यापी रूपमै फेलियर प्रोजेक्ट हो। कुनै बेला सानो सहरहरूका लागि भनेर संचालनमा ल्याइएको हो। पर्यटक छोटो दुरीमा यात्रा गर्न र त्यहाँ पर्यटक घुमाउन ।

हाम्रो जस्तो मेट्रोपोलिटन सहर, जहाँ ५० लाख जनसंख्या बसोबास गर्छ।यहाँको स्थानीय जनसंख्या त कम होला, तर यहाँ बाहिरबाट आएर बस्ने मानिसको संख्या त ठूलो छ नी । वर्किङ पपुलेसन धेरै छ । त्यस्तो सहरका लागि ‘मोनोरेल इज नट फिजिवल ।’

पहिलो मनोरेल मिडियम ट्रान्सपोर्ट मात्रै हो। दोस्रो त्यसको लगानी मेट्रोरेलको भन्दा धेरै बढी चाहिन्छ । जमिनमाथि सबै स्ट्रक्चर बनाएर निर्माण गरिन्छ। यो सर्फेसमा निर्माण गर्न सकिँदैन, त्यसकारण खर्चिलो हुन्छ।

अनि लगानी बढी, उपयोगिता कम भएपछि त्यसको कामै भएननी होइन र ?

त्यसको तुलनामा मेट्रो रेल मास ट्रान्सपोर्टेसन हो। एउटा मेट्रोरेलमा एकैपटकमा ५ सय जनाले यात्रा गर्न सक्छन् भने मनोरेलमा सय जनाले मात्रै सक्छन्।मोनोरेलमा दुइ/तीनवटा भन्दा बढी बोगी एड गर्न मिल्दैन। क्षमता नै हुँदैन । मोनोरेलले उद्देश्य पनि पुरा नहुने र दीर्घकालीन फाइदा पनि नहुने भएपछि किन चाहियो ?

यसका लागि सबै ठाउँमा हेभी स्ट्रक्चर बनाउनुपर्छ, पछि भत्काउन पनि गाह्रो हुन्छ। यसरी हेर्दा अहिलेलाई मोनोरेल नेपालका लागि उपयुक्त छैन। एउटै विकल्प मेट्रो रेल नै हो, मेट्रो सर्फेसमा पनि बनाउन सकिन्छ । आवश्यकताअनुसार टनेलमा पनि जान सकिन्छ।दुईवटाको तुलना गर्नै मिल्दैन। तुलना नै छैन।

अबको १० वर्षमा काठमाडौं मेट्रोरेल संचालन नगरी हुँदैन भन्नुभो। उपत्यकाभित्र नारायणगोपालचोक-सातदोबाटो मेट्रो रेल निर्माणको योजना के हुँदैछ ?

हाम्रो प्लानिङ भनेको उपत्यकामा ७२ किमिचल्ने मेट्रो रेल निर्माण गर्ने हो। त्यसमा नागढुंगा-धुलिखेल लगानी बोर्डले काम गर्दैछ। पहिला हामीले नै प्री फिजिविलिटी गरेका थियौ, जुन करिव ४५ किमि जति छ।

दोस्रो हामीले बुढानीलकण्ठ-महाराजगंज हुँदै खोकना जोड्ने मेट्रो रेलको काम अघि बढाउँदै छौं ।खोकनामा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण हुँदैछ।त्यसलाई टार्गेट गरेर निर्माण गर्न लागिएको हो। करिव २२/२३ किलोमिटर हुन्छ।

महरागंजदेखि बुढानीलकण्ठ र सातदोबाटो-खोकना खण्डको फिजिविलिटी गर्दैछौं । बीचमा पर्ने महाराजगंजदेखि सातदोबाटो खण्डको फिजिविलिटी भइसकेको छ। डीपीआर तयार पार्न प्रक्रिया अघि बढाउदै छौं ।

अन्त्यमा केही भन्नै पर्ने कुरा छ ?

रेलवे भनेको अलिक जटिल संरचना हो । सडक जस्तो आज खनेर गाडी चलाउँदै गरौ भन्न मिल्दैन। बिस्तारै अपग्रेड गर्दै लैजाने कुरा होइन। संचालनका लागि सबै संरचना तयार नै गर्नुपर्छ। यसमा स्टेज कन्स्ट्रक्सन हुँदैन भने लगानी पनि एकैपटक गर्नुपर्छ।नेपालमा समस्या धेरै छन्। मुआब्जा देखि लिएर दुनियाँथरि समस्या छन्।

मन्त्रीज्युले बढी दिनु भो भन्नुहुन्छ, उता जनताले चित्त बुझाउँदैनन् । सरकारी पैसा भनेपछि सक्दो धेरै लिनुपर्छ भन्ने छ।अनि जनताका नाजायज माग भएपनि नेताहरू जनताको पछि लाग्छन् । उनीहरूलाईभोटको सवाल हुन्छ। सरकारी पैसा बढी गयो भने विकासका योजनामा लगानी कम हुन्छ नी ।