'ऋण अनुदान हुने होला भन्दै अलकत्रा खान हुँदैन,' क्यान पूर्वमहानिर्देशक पोखरेलको अन्तर्वार्ता




आन्तरिक हवाई उडान पटकपटक दुर्घटनामा परेपछि युरोपेली युनियन(इयु)ले नेपाललाई कालोसूचीमा राख्यो। सन् २०१३मा राखेको कालोसूची हटाउन नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गरेको प्रयास अहिलेसम्म पनि सफल हुन सकेको छैन्।



कालोसूची नहट्दा नेपाली वायुसेवा कम्पनीले युरोपमा उडान गर्न पाएका छैनन्। इयुले राखेको कालोसूची हटेको छैन्, तैपनी नेपालका आन्तरिक उडान अझै पनि सुरक्षित बन्न सकेका छैनन्। राम्रा भनिएका कम्पनीका जहाजमा समेत पटकपटक समस्या आइरहेका छन्। विश्वमै सबैभन्दा सुरक्षित यात्रा मानिने हवाई सेवामा नेपालमा भने प्रश्न उठ्ने गरेको छ।

यही सन्दर्भमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक राजन पोखरेललाई बिजमाण्डूका वसन्तराज उप्रेतीले सोधे-'क्यानभन्दा वायुसेवा कम्पनी बलिया छन् भन्ने सुनिन्छ। आफ्नो कार्यकालमा वायुसेवा कम्पनीबाट क्यानलाई कब्जामा लिएर आफ्नो फाइदा लिन दबाब दिएको अनुभव गर्नुभयो?'

मेरो कार्यकालमा वायुसेवा कम्पनीले कहिले पनि यस्ता प्रेसर दिएनन्। नयाँ नयाँ कम्पनीले सुरु सुरुमा काम छिट्टो गराउन प्रेसर दिने हो। पछि सँगै काम गर्दै गएपछि उहाँहरु क्यानकै मापदण्ड अनुसार चल्नुहुन्छ।

बुद्ध, यती, श्री, सौर्य लगायत वायुसेवा कम्पनीबाट कहिलै प्रेसर आएन। हामीलाई प्रेसर आउने भनेकै सरकारी स्वामित्व रहेको नेपाल वायुसेवा निगम हो। त्यसको आफ्नै लिमिटेसन छन्। भित्र ठूलो गुटबन्दी छ। सबै भन्दा बढी समस्या निगमबाट हो। किन प्रेसर हुन्छ भने निगमको जहाज ग्राउण्डेड हुन दिनु भएन। सरकारी स्वामित्व भएका कारण उसको जहाज ग्रनउण्डेड हुँदा हामीमा पनि चार्ज हुने।

अब हिमालय, बुद्ध, यती, सौर्य, श्री लगायत कुनै वायुसेवा कम्पनीले पनि प्राविधिक कुरामा प्रेसर दिएका छैनन्। र उनीहरुको सेफ्टी सिस्टम राम्रो छ। र हामीले फोकस गरेको नै वायुसेवा कम्पनीको सेफ्टी सिस्टम नै हो। संसारको कहीँ पनि सबै वायुसेवा कम्पनीको आफ्नै सेफ्टी सिस्टम हुन्छ।

अहिले बाहिर रहेर पनि प्राधिकरण अन्तर्गत सुरक्षा विभाग कसैको दबाबमा आउँदैन भन्ने कुरामा मन्जुर हुनुहुन्छ?

यो नेतृत्वमा भर पर्ने कुरा हो। म नेतृत्वमा रहँदा यहाँ धेरै यस्तो परिस्थिति आयो दबाब प्रभाव पार्न खोजिएको थियो। तर म त्यस्तो अवस्थामा काम गरेँ, जुनबेला मन्त्रालयको जुन नेतृत्व थियो उनीहरुले बाह्य अनावश्यक कुरालाई सुनेन। एउटा विश्वास सिर्जना गर्न सफल भएको थिएँ। मैले जे भन्थेँ त्यसैलाई स्वीकार गर्थे। नत्र सेफ्टी डिपार्टमेन्टलाई जुन स्ट्रेन्थेन गर्न खोजेको थिएँ त्यहाँ समस्या छ। त्यत्तिको गट्स भएको भोलि मलाई केही हुने हो की अथवा मलाई असर पर्छ की भन्ने खालको कुराहरु फाट्टफुट्ट सुनिरहेको छु।

हामी एउटा सेफ्टी लेवलमा पुगेका थियौं। त्यो लेवलबाट घट्छौं भन्ने कुरामा डर छ है तपाईँलाई?

एउटा कुरा चाहिँ के मान्नुपर्छ भने यो व्यक्तिमा पनि भर पर्छ। नेपाल सिस्टमले चलेको मुलुक होइन। नेतृत्वमा आएको व्यक्तिले कति ड्राइभ गर्‍यो र त्यसपछि पनि त्यत्तिकै ड्राइभ हुन्छ कि हुँदैन भन्ने कुरा जहिले पनि क्वेस्चनेबल हुन्छ।

यस्तो संवेदनशील क्षेत्रमा पनि प्रश्न उठ्ने कुरा हुँदो रहेछ है?

त्यो हुन्छ। मुख्य कुरो सेफ्टीमा भन्ने वित्तिकै पहिला हाम्रो जनशक्तिलाई सुधार गर्नुपर्‍यो। प्राय सेफ्टीमा अडिटमा जाँदा जुन कम्पनीको गरिन्छ उसैसँग पैसा लिने। इन्सपेक्सन गर्न गएवापत केही चार्ज लिइन्थ्यो। यो नियम कानुनमा थिएन। मेरो कार्यकालमा यो बन्द गरिदिएको थिएँ। यो गम्भीर कुरा हो। हामी जसको अडिट गर्न जान्छौं, उहीसँग लेनदेन गर्ने चलनले त विकृति ल्याउँछ नि। वायुसेवा कम्पनीले नयाँ जहाज ल्याउँदा आफ्नै खर्चमा प्राधिकरणको कर्मचारी लिएर जाने गर्थ्यो। यसमा पनि रोक लगाइएको थियो।

सरकारी काम त हुन्छ हुँदैन भन्ने टुंगो नदिइकनै झुलाइन्छ भन्छन्। तपाईँले आफ्नो कार्यकालमा सबै काम कसैलाई नअलमल्याइ द्रुत गतिमा अगाडि बढाउनुभयो। त्यो रिफर्म निरन्तर रूपमा अगाडि बढ्ला जस्तो देखिँदैन। यस्ता कुराले निजी क्षेत्रको लगानीमा निरुत्साहित गर्दैन?

यसमा प्रोत्साहन पनि हुन सक्छ। नयाँ वायुसेवा कम्पनी खोल्ने कुरामा एकदम स्ट्रिक्ट थियौं। अहिले अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलन बमोजिम एउटा वायुसेवा कम्पनीले फास्ट ट्रयाकमा काम गर्‍यो भने पनि उसलाई ग्रो अप हुन कम्तिमा एक वर्ष लाग्छ। हिमालयलाई दुई वर्ष लाग्छ। हाम्रो प्रक्रिया त्यस्तो छ। यदि यसलाई सर्टकट गर्‍यो भने त झोलामा खोला हिसाबले धेरै आउँछन् नि त। पहिला पहिला जस्तो एओसी लिने र बेच्ने विकृति अगाडि बढ्छ।

सबै मापदण्ड पुरा गर्न समय लाग्नु स्वाभाविक रहो। तर यो बीचमा पनि झुलाउने समस्या थियो नि?

त्यो सुरुमै हुन्छ। पहिलो चरणमै प्रि-अप्लिकेसन फेज अन्तर्गत सम्बन्धित वायुसेवा कम्पनीले प्राधिकरणको टिमसँग बस्नुपर्छ। प्राधिकरणले सबै प्रक्रिया र समय बारे जानकारी दिएको हुन्छ। सिरियसली अगाडि बढ्ने खालका कम्पनी अगाडि बढ्छन्। कतिपय यस्ता कम्पनी आए जो सर्टकट अगाडि बढ्ने सपना बोकेर आएका थिए। उनीहरु फर्किए। सर्टकट काम गर्नका लागि नयाँ कम्पनीबाट प्रेसर पनि आउँछ।

यदि आफू सम्बद्ध नेतृत्व खराब आइदिएको अवस्थामा कस्तो प्रभाव पर्छ?

त्यस्तोमा समस्या पर्छ। क्यानको अध्यक्ष नै मन्त्री हुन्छ। भोलि मन्त्रीसँग यस्तो कुरा मिलेन भनेपछि राजीनामा दिनु बाहेकको विकल्प हुँदैन। कम्प्रमाइज गर्नुको मतलब राज्यप्रति नै घात हो। त्यसमाथि हामी अन्तर्राष्ट्रिय समुदायसँग पटक पटक सम्पर्कमा हुन्छौं। नचाहिने काम गरेपछि त्यस्तो अवस्थामा रातो मुख लगाउनुपर्ने हुन्छ।

तपाईँले आफ्नो कार्यकालमा गर्न नभ्याएको कुरा के छ?

मेरो चाहना के थियो भने सेपेरेसन मेरै कार्यकालमा होस्। दुईवटा संस्थामा स्थापना गर्नका लागि आवश्यक नीति, नियम तयार गरी सकिएको थियो। त्यसलाई परिमार्जन गर्ने काम मन्त्रालयमा थियो। मैले नागरिक उड्डयन प्रशिक्षण प्रतिष्ठान विस्तार गर्ने योजना थियो। अहिले प्रतिष्ठानले सीमित तालिम मात्र दिँदै आएको छ। यसलाई नेशनल एभिएसनको रुपमा विस्तार गरेर फ्लाइङ स्कुल पनि संचालन गर्न सकोस् भन्ने उद्देश्य थियो। क्यान विभाजन भएसँगै यो योजनालाई पनि अगाडि बढाउने योजना थियो। यसको खाका पनि तयार गरिएको थियो।

तेस्रो चाहिँ अब हामीले यसरी चलाएर हुँदैन भनेर गौतम बुद्ध एयरपोर्ट नयाँ एयरपोर्ट भएका हुनाले व्यवस्थापन साझेदारका लागि म्युनिख एयरपोर्टसँग सहकार्य गर्ने योजना थियो। अन्तिक चरणमा आएपछि अर्थ मन्त्रालयले एउटा कम्पनीलाई सिधै जिम्मा दिँदा विवाद हुन्छ भन्दै ब्याक भयो। यस्तो कुरामा अगाडी बढ्नुपर्थ्यो। जब हामी यत्रो भद्रगोल देखिरहेका छौं। जर्मन एम्बेसी आफैं सहभागी थियो। विचौलिया कोही पनि थिएन। त्यतिबेला सेक्युरीटी प्रेस खरिदको कुराले गर्दा यो योजनामा तगारो लाग्यो।

त्यस लगत्तै हामीले एडीबीसँग पुनः सहकार्य गरेर डकुमेन्ट बनायौं। एडीबीले मोडालिटी तयार गरेर सहयोग गर्‍यो। त्यतिखेर रेभिन्यु प्लस फिक्स एमाउन्ट उसलाई दिने प्रस्ताव गरेर पठाएका थियौं। पाँच वर्षका लागि लिजमा दिँदै सुरुमा एकमुष्ठ रकम दिने। त्योसँगै सर्टेन ओपरसन कस्ट उसैले व्यवहोर्ने सर्त थियो भने केही प्रतिशत उसलाई रेभिन्यु पनि पाउने सर्त थियो। यो प्रस्ताव क्याबिनेटमा पनि पठाइएको थियो।

तर सरकार परिवर्तन भएपछि प्रस्ताव पनि फर्केर आउँदो रहेछ। फर्केर आएपछि अहिले पनि यो फाइल मन्त्रालयमै लुकेर बसिरहेको होला।

भैरहवा चलाएर हेर्ने, पोखरा त सीमित उडान हुने विमानस्थल। निजगढको सम्भावना धेरै छ तर केही समय लाग्छ। त्यतिखेर हामीले तराईमा रहेका विमानस्थल विस्तारमा जोड दिएका थियौं। ४० वर्ष पुराना टर्मिनल बिल्डिङ भएका महेन्द्रनगरदेखि चन्द्रगढी(भद्रपुर) सम्मको एयरपोर्टको मास्टरप्लान बनाएर क्रमिक रुपमा फेजवाइजमा डेभलप गर्ने नीति लियौं।

यस अन्तर्गत नेपालगञ्ज र विराटनगर विमानस्थलको पूर्वाधार विस्तार अगाडि बढाएका थियौं।यो सँगै पहाडी क्षेत्रमा रहेका दुर्गम गन्तव्यमा पनि क्षमता विस्तार गर्ने योजना बनाएका थियौं।

पूर्व, मध्य-पश्चिम र सुदूरपश्चिम लगायत गन्तव्यमा हामीले नियमित उडान सुरु गर्‍यौं। जसले गर्दा आर्थिक चलायमानमा ठूलो टेवा पुर्‍याएको थियो।

जस्तो गौतम बुद्ध विमानस्थलको काम धमाधम भइरहेको थियो। तर भौतिक पूर्वाधार विकास बाहेकका काम केही पनि हुन सकिरहेक छैन। अहिले पनि क्यालिब्रेसन फ्लाइटको काम हुन सकेको छैन।

गौतम बुद्ध क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल संचालनका लागि भारतसँगको किचलो के हो?

गौतम बुद्ध क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल संचालनका लागि हामीलाई भारतको सहयोग चाहिन्छ। बोर्डर दुई नटिकल माइल्सको मात्र दुरीमा छ। उडान गर्ने दुईवटा कार्यविधि हुन्छ। एउटा कन्भेन्सनल प्रोसिड्योर र अर्को सेटलाइट बेस प्रोसिड्योर हो। कन्भेन्सनल प्रोसड्योर जहाँ पनि हुन्छ र अर्को सेटलाइट बेस पछि आएको हो।

आइकाओको सहयोगमा बनाइएको कन्भेन्सनल प्रोसिड्योरमा सात नटिकल माइल्ससम्म पनि भारतमा छिरिदियो। यसमा जहाज आफैं छिर्ने होइन। तर जहाजको उडान अवतरण होल्ड गर्ने कार्यविधि थ्योरीटीकली भारतमा छिरिदिएको हो। यसमा एयरपोर्ट अथोरिटी इण्डियासँग छलफल भइरहेको थियो। डकुमेन्ट पठाएर आएको सल्लाह अनुसार परिमार्जन पनि गर्‍यौं। यति हुँदा पनि ६ नटिकल माइल छिरेको पाइयो।

त्यतिखेर पोलिटिकल लेवलमा नेपाल-भारत सम्बन्ध राम्रो थिएन। त्यसपछि भारतले फर्मली हामीलाई आफ्नो सोभरेन एयर स्पेसमा बसेर गर भनेर पत्राचार गर्‍यो। त्यतिखेर परराष्ट्र मन्त्री प्रदीप ज्ञवाली भारत जानुभन्दा तीन दिन अगाडि पठाएको थियो। उहाँले यो कुरा उठाउनुभयो छलफल भयो उताबाट जवाफ आएन। त्यस पछि यसको फ्लाइट क्यालिब्रेसन गर्ने कुरा आयो।

सेटलाइट बेसका लागि रुट प्रोसिड्योर बनायौं। यसो गर्दा प्राक्टिकली इण्डियामा छिर्दैन। तर पनि हामीलाई भारतको सहयोग चाहिन्छ। अल्टिमेटली कन्भेन्सनल रुट पनि चाहिन्छ। तैपनि सुरुमा यो गरे र संचालनका लागि सेटलाइट रुट अप्रुभ गरियो। अब क्यालिबरेसन बाँकी छ।

यसका लागि एरो थाइसँग सम्झौता थियो। त्यतिखेर नेपालमा कोभिडको केस बढेको भन्दै थाइले धेरै सर्त राख्यो। एरो थाइ आइदिएन। अमेरिकासँग पनि छलफल भयो तर आइदिएन। पछि भारतसँग कुरा मिल्यो। एयरपोर्ट अथोरिटी इण्डियाले पाँच वर्षको एग्रिमेन्टको प्रस्ताव गर्‍यो। एरो थाइभन्दा सस्तो र दुरगामी रूपमा फाइदा थियो।

किनभने ६ महिनामा गर्नुपर्ने आइलएस उपकरण ल्याउन पनि सहज थियो। भारतको एउटा गुनासो के थियो भने नेपालको अधिकांश उड्डयन क्षेत्रको काममा चीनकै हाबी छ भन्थे। ठेक्कापट्टामा तिमीहरु पनि आउ भनेका थियौं। मुलुकको उड्डयन क्षेत्रमा भारतको सहयोग अपरिहार्य छ।

यो प्रस्ताव उड्डयन मन्त्रालयमा पठायौं। पछि म पनि हिँडे। तर क्यान बोर्डले पुनः एरो थाइसँग छलफल गरेछ। अहिले पछिल्लो अवस्था के छ थाहा छैन।

भनेपछि हामीले विमानस्थल बनाएको ठाउँ नै हाम्रो लागि ठिक थिएन?

वास्तवमा त्यो एयरपोर्ट भारत सरकारले नै बनाएको हो। तिमीहरुले पहिलै किन त्यहाँ एयरपोर्ट बनायौ भनेर सोध्यौं। हामीले त एक्स्टेन्सन मात्र गरेका हौं। अहिले आएर नियर बोर्डर ओपरेशन छ भन्ने ! त्यो अलिक मिलेन। हाम्रो राजनीति बिग्रिएकै कारण यो साझेदारी बिग्रिएको हो।

बाहिर अन्तर्राष्ट्रिय प्राक्टिसमा यसलाई कसरी मानिन्छ?

यो ठूलो कुरो होइन। दुई मुलुक बीचको सहमति हो। युरोपमै सिंगल एयरस्पेस छ। कतिपय मुलुकमा दुई देश बोर्डमै भएको विमानस्थल संयुक्त रुपमा संचालित छन्। नेपाल-भारत जस्तो नजिकको मुलुकबीच यो ठूलो इस्यु होइन।

सन् २०१० मा एडीबीको सहयोगमा यो प्रोजेक्टको निर्णय नै दिल्लीमा भएको थियो। भारतको पनि सहभागिता थियो। तर त्यसबेला हामीले अहिलेको भन्दा पश्चिमतर्फ जाउँ भनेर प्रस्ताव गरेका थियौं। कम्तिमा सात नटिकल माइलको फरक आउँथ्यो। तर त्यतिबेला सुरुमा रिजनल फ्लाइटका लागि सानो स्केलको विमानस्थल बनाउने भन्ने कुरा आयो।

पछि प्रोजेक्ट लन्च भएपछि अहिले तीन हजार मिटरको रनवे बनिसकेको छ। लागत पनि धेरै लागिरहेको छ। दोस्रो टर्मिनलको कुरा आइरहेको छ।

यति ठूलो लागतमा विमानस्थल तयारीको अन्तिम चरणमा रहेको छ। तर अन्तिम समयमा आएर एक्सिलेटर बढाउनुपर्ने बेला किन ब्रेक लाग्यो?

यो प्रोजेक्ट म्यानेजमेन्टको हाम्रो कमीकमजोरी छ। क्यानमा मात्र होइन जहाँ सुकै पनि कुनै पनि प्रोजेक्ट समयमै सकिएको छैन। अपर तामाकोसी, मेलम्ची लगायत मेगा प्रोजेक्ट नै हेरौं न। एउटा कुरा चाहिँ हामीसँग भएको जुन क्वालिफाइड मान्छे नै हुन्। विदेशीले चाहिँ उसले लिनुपर्ने कुरा हामीसँग सबै लिइदिन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय अदालतमा पनि हामीलाई उभ्याउँछ। काठमाडौं एयरपोर्टकै केसमा हामी अन्तर्राष्ट्रिय अदालतमा जानुपर्‍यो।

तर हामीबाट हामीले गर्न सक्ने कुरा भइरहेको छैन। कारवाही, क्षतिपूर्ति दिने कुरामा हाम्रो ऐनले रोकेको हो की नसक्या हो की। प्रोजेक्ट मेनेजेन्टमा जतिसुकै कुरा गरे पनि कमी कमजोरी छ।

तपाईँ क्यानमा बसेर निवृत्त भइसकेको मान्छे। अहिले टीआइएको विकल्पका रुपमा गौतम बुद्धले खाँचो पुरा गर्छ भन्ने कुरामा कतिको आशावादी हुनुहुन्छ? अर्बौंको लगानी रहेको विमानस्थलले मुलुकको अर्थतन्त्रमै फाइदा हुने होइन?

गौतमबुद्ध विमानस्थलले काठमाडौंको सर्टेन ट्राफिक मात्र लिन सक्छ, जस्तै लेबर मार्केट। वैदेशिक रोजगारमा जाने ४० प्रतिशत तराई बेल्टबाट  छन्। तिनका लागि हामीले सहजीकरण गर्‍यौं भने त्यो एयरपोर्ट उनीहरुका लागि उपयुक्त छ। अर्को कुरा भनेको यो विमानस्थल बुद्धको जन्मभूमिमा रहेका कारण सोझै चार्टर र सेडुल फ्लाइट बढ्ने सम्भावना छ। भगवान गौतम बुद्धसँग सम्बन्धित अधिकांश गन्तव्य भारतमा छ। त्यसले गर्दा गौरवको रुपमा लिएर मार्केटिङ गर्न सकियो भने सम्भावना बलियो छ। यसका लागि अन्तर्राष्ट्रियस्तरको एयरपोर्ट अपरेटर आवश्यक छ। कर्मचारीले मार्केटिङ गर्ने कुरा आएन। यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीको आवश्यकता छ।

जस्तै म्युनिखसँग एक सय २५ वायुसेवा कम्पनीको लिंक छ। त्यसले गर्दा काठमाडौं एयरपोर्टकै वैकल्पिक एयरपोर्टको रूपमा हुँदैन। काठमाडौं राजधानी हो। अधिकांश पर्यटकीय गन्तव्य यहीँ छन्। काठमाडौंसँग तुलना गर्न त मिलेन। तर काठमाडौंको २० प्रतिशत ट्राफिक उता सर्छ की भन्ने हाम्रो अपेक्षा हो।

हो, पोखराभन्दा गौतम बुद्धको स्कोप राम्रो छ।

भनेपछि ठूलो लगानीको रिटर्न भनेजस्तो पाउन कुर्नैपर्छ?

त्यो क्रमिक रुपमा जानुपर्छ। यसको एक्सपान्सन विकासको कुराहरुमा क्रमिक रूपमा जानुपर्छ। तत्काल रिटर्न आउँदैन। १० वर्ष जति समय चाहिन्छ। कुनै पनि विमानस्थलले एकैंचोटी रिटर्न दिन सक्दैन। पाँच वर्ष कुर्नै पर्छ। त्यो पनि फोरकास्टको कुरा हो। भोलि लेबर मार्केटको कुरा बन्द भयो भने के हुन्छ। अर्को चाहिँ कार्गो हबको रुपमा पनि सोचिएको छ। यसका लागि टु वे फ्लाइट नै आवश्यक छ। त्यो सम्भावना पनि छ।

सरकारी कर्मचारीको दक्षता छैन की। राजनैतिक हस्तक्षेप हुन्छ की। के कारणले गौतम बुद्ध विमानस्थल सञ्चालनका लागि विदेशी कम्पनीलाई जिम्मेवारी दिनुपर्छ भन्ने निष्कर्षमा पुग्नुभयो?

सरकारले गर्ने काम निश्चित छन्। सरकारले व्यापार व्यवसाय गर्ने होइन। एयरलाइन्स, एयरपोर्ट चलाउने काम सरकारको होइन। संसारमा अहिले त्यस्तो चलन हटिसक्यो। कमर्सियली हामीले आफ्नो एयरपोर्ट पनि हेरेकै छैन यति समस्या छन् नि त्यहाँ। यदि त्यहाँ निजी क्षेत्रलाई दिइएको भए कमर्सियली कति राम्रो आम्दानी र विकास गर्थ्यो होला।

गौतम बुद्धमा विदेशी व्यवस्थापन ल्याउन किन खोजेको हो भने सोझै काठमाडौंमा गर्न सक्ने अवस्था थिएन। एकपटक प्रयास त भएको हो। मलेसियन कम्पनीसँग कुरा पनि भएको हो। त्यतिखेर जति हाम्रो राजस्व थियो त्यसको दुई गुणा रकम उसले अफर गरेको थियो। र हरेक वर्ष पर्सेन्ट पनि बढाउँछु भनेको थियो।

एयरपोर्ट मोनोपोली बिजनेस हो। त्यसकारण हामीले यहाँ विदेशी कम्पनी ल्याउन खोजेका हौं। भोलि त्यहाँ राम्रो भएपछि त पब्लिकले नै प्रेसर दिन्छ नि। यसरी विदेशी कम्पनी ल्याउने, निजीकरणतर्फ लाने रणनितीक उद्देश्य पनि थियो।

निजीकरण कहिलेसम्म गर्न सकेनौ भने हामी स्याचुरेट हुन्छौं?

विदेशी वायुसेवा कम्पनी आउन खोज्ने तर हाम्रो पुर्वाधारले भ्याएन भने त स्याचुरेसनमा पुग्छौँ। हामीले सन् २०२२ मै स्याचुरेट हुन्छौँ भनेर तीन वर्ष अगाडी अनुमान गरेका थियौं। कोभिडले गर्दा त्यो थप दुई वर्ष पर धकेलिएको छ। हामीले अहिलेको बेलामा विदेशीलाई बोलाउने हो भने उनीहरुको शर्त पालन गर्नुपर्छ। हामीसँग विदेशी हरुलाई विश्वस गर्ने कल्चर छैन। विदेशमा जुन काम सहजै हुन्छ यहाँ हुँदैन। यहँ कस्तो मनस्थिती छ भने, विदेशीले लगानी गरिदियोस् तर उसले एक सुका पनि नलगिदियोस् भन्ने छ।

अस्ति निजगढका लागि स्विटजरल्याण्डको जुरिच एयरपोर्ट सँग पन कुरा भएको थियो तर कुरा अगाडि बढ्न सकेन। यस भएपछि कि विश्व बैंक कि त आइएफसी गुहार्नुपर्‍यो। इन्डियाले पनि त्यसैगरी गुहारेर गरेको हो। तर हामी त्यो पनि नगुहार्ने अनि विदेशी कम्पनीलाई विश्वास पनि नगर्ने। हाम्रो समस्या नै यही हो। त्यरसैकारण हाम्रो मुलुकमा उत्कृष्ट अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनी आउन नसकेको अवस्था छ।

एयरपोर्टको हिसाबमा काठमाडौं, भैरहवा र सपना भनौं न निजगढ। यी मध्ये कुन चाहिँ विमानस्थल उत्कृष्ट मान्नुहुन्छ?

निजगढ अति उत्कृष्ट मानिन्छ। किनभने अहिलेसम्म भएका विमानस्थलमा एउटै रनवे छ। एउटा जहाज उड्न र अवतरण गर्न एक फन्को घुम्ने आकाशमै होल्ड गर्नुपर्ने बाध्यता छ। तर निजगढमा पूर्व-पश्चिम रनवे छ। यो मास निजगढले क्याटर गर्न सक्छ। त्यसको पुरै एयरस्पेस नेपालकै क्षेत्रमा पर्न आउँछ।

निजगढलाई दुबई, सिंगापुर एयरस्पेस/हब जस्तो बनाउन सकिन्छ?

यो सम्भव छैन। तर यो हाम्रो लागि यो ड्रिम प्रोजेक्ट हो। नेपाल टुरिस्टिक गन्तव्य हो। हामीसँग के छैन। भोलि दुई करोड मान्छे यात्रा गर्दा कहाँ आउने त? पछिल्लो डाटा अनुसार वार्षिक ४२ लाख यात्रुले यात्रा गरेका छन्। हाम्रो ७ प्रतिशत ट्राफिक ग्रोथ छ। भोलि डेढ दुई करोड यात्रु मुभमेन्ट हुँदा कहाँ गर्ने? काठमाडौं त स्याचुरेटेड भइहाल्नेछ। त्यो हिसाबले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय आवश्यक छ। यसलाई वैकल्पिक भन्दा पनि राजधानीको प्राइमरी विमानस्थलको रुपमा विकास गर्नुपर्छ।

भनेपछि पोखरा प्राइड मात्रै हो?

पोखरा वास्तवमा डोमेस्टिक एयरपोर्टका लागि अधिग्रहण गरेका थियौं। विभिन्न पोलिटिकल प्रेसर आएर यो विमानस्थल बनेको हो। कस्ट पनि धेरै हाइ। हामीले यो विमानस्थल बनाउनका लागि १५ अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान गरेका थियौं। पछि एक्जिम बैंकबाट सहयोग लिनका लागि २२ अर्ब रुपैयाँको इस्टिमेट गरियो। यसमा रिजर्भेसन क्यान र अर्थ मन्त्रालयको थियो। पछि के चिन्ता गरेको यो, चीनले यो ऋण माफ गरिहाल्छ र अनुदानमा परिमार्जन भइहाल्छ नि भन्ने कुरा आउन थाले। ठिक छ अनुदानमा परिमार्जन हुन्छ भने त अलकत्रा खाए नि भइहाल्यो। त्यसपछि कसैले नलागेर तात्कालिन महानिर्देशक आयोजना निर्देशकले पनि प्रयास गर्दा पनि नलागेपछि यो प्रोजेक्ट अगाडि बढेको हो।

हामी पोखराका कारण लोनको ट्रयापमा पर्‍यौं?

लोनको ट्रयापमा हो। तर यसलाई अनुदानमा कन्भर्ट गर्नुपर्‍यो कित नेपाल सरकारले सेयर लगानी गर्नुपर्‍यो। राज्यलाई भार त पर्‍यो पर्‍यो कि नेपाल सरकारले सेयर लगानी गर्नुपर्‍यो। सेयर लगानीमा गएपनि त्यसको भार त पर्छ आखिरमा। त्यो विमानस्थल निकै राम्रो बनेको छ। तर विडम्बना के छ भने त्यहाँ ठूला अन्तर्राष्ट्रिय जहाज आउजाउ गर्न सक्दैनन्। त्यहाँ साना जहाज जाने हुन्। ती पनि कति जाने हुन् थाहा छैन। एकै दिन जहाजमार्फत पोखरा गएर फर्कने अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु कति छन्।

राम्रो डोमेस्टिक एयरपोर्टमार्फत रिजनल फ्लाइट हुन सक्छ। तर लगानी अनुसारको रिटर्नको सम्भावना छैन।

भनेपछि मुलुकमा राजनीति र भावनामा बगेर लगानी हुँदै आएको देखियो?

मुलुकको पूर्वाधार विकास गर्ने कुनै पनि आयोजनामा रिटर्न हेरिएको पाइँदैन। एयरपोर्ट कमर्सियल कुरा हो। विकट गन्तव्यमा सामाजिक उत्तरदायित्वसँग जोडिएका कुरा पनि होलान्। तर विराटनगरलाई नै हेरौं न। त्यहाँ किन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने? अहिले धनगढीका लागि पनि प्रस्ताव आएको छ। यसको रिटर्न के हो? ट्याक्स पेयरको पैसा हो नि यो त। पब्लिकको पैसाको हिसाब किताब नै छैन। विदेशमा यस्तो हुँदैन। पब्लिकको पैसा अनावश्यक खर्च गर्नु हुँदैन भन्ने मान्यता छ। विदेशमा विदेशी लगानीकर्ता भित्र्याउन जोड दिइन्छ तर हाम्रो मुलुकमा हामी आफैंले पैसा हाल्नुपर्छ भन्ने सोच छ। यो अलिकति विडम्बना हो।

मुलुकको उड्डयन क्षेत्र अन्तर्तराष्ट्रिय स्तरको बनाउनका लागि के के गर्न आवश्यक छ? जसले गर्दा हामी अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा प्रतिस्पर्धामा आउन सक्छौं।

उड्डयनको प्रमुख कुरा भनेकै सेफ्टी हो। सिकागो कन्भेन्सनले नै वास्तवमा फोकस सेफ्टीमा गरेको छ। त्यसपछि बल्ल अरु पुर्वाधार विकासको कुरा आउँछ। त्यसैले एभिएसन एउटा मास ट्रान्सपोर्ट हो। सानो तिनो त्रुटीले गर्दा मास क्याजल्टीको हाइ रिस्क छ। यसमा हामीले अन्तर्राष्ट्रिय चलन र सिद्धान्त बमोजिम चल्नुपर्ने हुन्छ।

अहिले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सबै काम आफै गरिरहेको छ। प्राधिकरणले आफैले नियमन र सेवा पनि आफैं दिएर आफ्नो सेवा उच्च स्तरको छ भनेर भन्दै आएको छ। त्यो गर्न मिल्दैन। त्यसले गर्दा वायुसेवा कम्पनी हरु क्यान भन्दा बाहिर छन्। उनीहरुको ओपरेशनमा सेफ्टीको इस्यु आइरहेको हुन्छ। किन आयो भन्दा, एयरपोर्ट ओपरेशनको नियमन, एयर स्पेश कन्ट्रोल, जनशक्ति तालिम, परिक्षा, उत्तिर्ण, इजाजतपत्र र बेला बेला उनीहरुबाटै हुने गल्तीको छानबिन प्राधिकरण आफैंले गर्छ।

यो स्विकार्य हुँदैन। नीतिगत रुपमा यसको सुधार नगरी न मुलुकको विमानस्थलको गुणस्तर बढ्छ न एयरस्पेस कन्ट्रोलिङको गुणस्तर बढ्छ। यसको प्रभाव पर्ने भनेको वायुसेवा कम्पनी हो। त्यसकारण हामी नीतिगत सुधारमा जान आवश्यक देखिएको छ।

यसका लागि नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नियामक र एयरपोर्ट संचालन र एयर ट्राफिक सर्भिस लगायतकामका लागि छुट्टै हवाई सेवा प्राधिकरण संचालनमा ल्याउन आवश्यक छ। दुईवटा विधेयक राष्ट्र सभाले पनि पास गरिसकेको छ। अहिलेको लागि यो एकदम जरुरी छ।

हाम्रो लागि चुनौती भनेको युरोपियन युनियनको हवाई सुरक्षा सूची हो। यसमा हामी आइकाओको पनि सुरक्षा सूचीमा थियौं। तर यसबाट केही वर्ष अगाडि मात्र छुटकारा पाइसकेका छन्। यो नै सबै उपलब्धी हो भनेर चुप लागेर बस्ने बेला होइन यो। आउँदो अप्रिलमा आइकाओको अडिट आउने बेला भएको छ। त्यतिबेला हामी यो भन्दा अझ बंढी खस्किन सक्ने सम्भावना पनि उत्तिकै छ। त्यसैले गर्दा संस्थागत सुधारका काम पुरा गरेनौं भने इयुले पनि हामीलाई हटाउँदैन।

इयुलाई के मतलब भन्न मिल्दैन। हवाई सेवा अन्तर्राष्ट्रिय चासोको क्षेत्र हो। हामी आवश्यक काम नगरेर न प्रश्न उठेको छ।

प्राधिकरणलाई दुईवटा निकायमा छुट्टाउने कुरा हुँदै गर्दा कर्मचारीहरु विरोधमा रहेको देखिन्छ, किन ?

यो अनौठो कुरा छ। कर्मचारी साथीहरुकै साथले यो कुरा अगाडि बढाइएको थियो। अघिल्लो वार्षिक उत्सवमा पनि यो इस्युमा कन्भिन्स गराएर यो विधेयक अगाडि बढाइएको थियो। त्यतिखेर कर्मचारी युनियनले दिएको ३२ वटा सुझावमध्ये अधिकांश सम्बोधन पनि भएको थियो। तर मुलुकमा सरकार परिवर्तन भएसँगै यो कुरा पोल्टीकल मोटिभेटेड भयो।

बीचमा तालाबन्दी पनि भयो। पछि कर्मचारी साथीहरुले त्यतिखेर रियलाइज पनि गर्नुभएको थियो।

प्राधिकरण भनेको अरु क्षेत्र भन्दा प्राविधिक रूपमा दक्ष र बौद्धिक मान्छे रहेको ठाउँ भनिन्छ। त्यसमा पनि पोल्टिकल मोटीभ गाइडेड भएर रिफर्मको काममा अवरोध गर्न आउने कारण के रहेछ?

प्रोफेसनल मान्छेमाथि नन्-प्रोफेसनल मान्छे हाबी हुन्छन्। प्राधिकरणमा पार्टीपिच्छे युनियन छन्। विभिन्न युनियन अन्तर्गत आफ्ना जिल्ला कार्यालयमा दर्ता भएका संस्था छन्। यसमा धेरैजसो मोटिभेटेड मान्छे छन्। उनीहरु हाबी हुने वित्तीकै अरु प्रोफेसनल मान्छे दबिएर बस्नुपर्‍यो। फांइदाका लागि उच्च अहोंदामा बसेका पनि लाग्ने गर्छन्। अहिलेको बेलामा भोलि मौका पाइन्छ कि भनेर लागि पर्ने पनि पाइन्छ।

कर्मचारी पनि पब्लिक नै हो नि। हवाई यातायातमार्फत हामी उड्छौं हाम्रा नातागोता उड्छन्। म उड्दा मेरो एयरपोर्ट, एयर ट्राफिक कन्ट्रोल सेफ छ भन्ने खालको सुनिश्चितता दिने काम त हाम्रो हो नि। पहिलो प्राथमिकता त यो हो दुईवटा संस्था हुँदा त्यहाँ करियर अपर्चुनिटी त हुन्छ नि।

यस सेवा सुविधामा केही भिन्नता छ?

वास्तवमा अहिले पनि नेपाल सरकारले हवाई विभाग बाट आएदेखि राम्रो सेवा सुविधा दिएको छ।थ प सेवा सुविधा विस्तार गर्न सकिन्थ्यो। विचमा बोनस नियम अनुसार पाउन सकिन्थ्यो। तर यसलाई इस्यु बनाइएको थियो। यसमा नीति निर्माण गर्ने निकायविच कोर्डिनेशन भएको थिएन।

आफू सक्षम हुँदाहुँदै पनि विदेशीले थोपरेको कुराको मात्र पालना गर्न लालायित भएको कुराहरु आउँछन् नि?

यो इयु र आइकाओको सिद्धान्तको कुरा हो। कुनै पनि राज्यले स्वार्थ बाझिने गरी कुनै पनि काम गर्नु हुँदैन। त्यसमा पनि मैले अघि भने। यो मास सेक्टरमा बैंकिङ, बीमा, टेलिकम, विद्युतमा भन्दा पनि यहाँ त मान्छेको ज्यान जान्छ। यो संवेदनशील क्षेत्र हो। विभाजन गर्नै पर्छ।

अब उड्डयन क्षेत्र नै विदेशी नियम सिद्धानतले चलेको क्षेत्रहो। हाम्रो आफ्नो नियम छैन। हामीले गरेको काम ठिक छ की छैन भन्ने कुराहरु सबै विदेशी संस्थाबाटै निरीक्षण हुँदै आएको छ। उनीहरुले सुरक्षालाई नै प्राथमिकतामा राख्ने हो।

भनेपछि हामी आइसोलेसनमा बस्छु भन्न पनि पाइएन?

हामी सीमित मुलुक मध्येका छौं। अब यहीँ छिमेकी मुलुक चाइनामा रहेका विमानस्थल विभीन्न संस्थाले चलाएका छन्। भारत, म्यानमार लगायत विभिन्न मुलुकमा यस्तो प्राक्टिस छ। सेवाप्रदायक संस्था र पब्लिक कति सन्तुष्ट छन् त्यो मुख्य कुरा हो।

अब यहाँ सर्भे देख्दा संसारभर १० नराम्रो विमनस्थलमा हाम्रो पर्न आउँछ। अनि यो कुरामा परिवर्तन नल्याइकन बस्ने त? यसका लागि गुणस्तर कसले हेर्ने, सुरक्षा कसले हेर्ने? त्यसकारण यसका लागि पनि विभाजन गर्नै पर्छ। बुझी बुझी पनि बुझ पचाएको र नन्-प्रोफेसनललाई अरुले गुमराह गरेको अवस्था हो यो।

भनेपछि क्यान विभाजन गरिएन भने हामी इयुको सेफ्टी लिस्टबाट हट्न सक्दैनौं ?

इयुले त अहिले भइरहेको प्राधिकरणको संगठनात्मक संरचना विभाजन नगरी सुरक्षा सूचीबाट हटाउँदैन।विभाजन पछि मात्र इयु नेपालमा आएर सेफ्टी एसेसमेन्ट गर्ने योजनामा छ।


Share this Story

   

Advertisements

Most Read


bizmandu

facebook     twitter
© Copyright 2012 Bizmandu Pvt. Ltd. All Rights Reserved.
Ncell