काठमाडौं। नेपालमा बिक्री हुने नयाँ कारमध्ये झन्डै तीन चौथाइ विद्युतीय भएसँगै पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउने र प्रदूषण नियन्त्रण गर्ने प्रयासले गति लिएको छ। तर इभीको यही तीव्र विस्तारसँगै अबको केही वर्षमा प्रयोग अवधि सकिएका ब्याट्रीको व्यवस्थापन अर्को ठूलो चुनौतीका रूपमा देखा पर्ने भएको छ।

समयमै संकलन, पुनःप्रयोग र पुनःप्रशोधनको व्यवस्था गर्न नसके स्वच्छ यातायातको विकल्प बनेका विद्युतीय सवारीले नै भविष्यमा वातावरणीय जोखिम बढाउन सक्ने विज्ञहरूको चेतावनी छ।

सन् २०२५ मा नेपालमा बिक्री भएका नयाँ कारमध्ये करिब ७३ प्रतिशत विद्युतीय रहेको तथ्यांकले देखाउँछ। विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय अध्ययन तथा सञ्चारमाध्यमका अनुसार नयाँ कारको बिक्रीमा विद्युतीय सवारीको बजार हिस्सा हेर्दा नेपाल विश्वकै दोस्रो ठूलो बजार बनेको छ। पहिलो स्थानमा नर्वे छ।

वायु प्रदूषण न्यूनीकरण, पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउने उद्देश्य, जलविद्युत् उत्पादनमा वृद्धि र कर सहुलियतले नेपालमा विद्युतीय सवारीको विस्तारलाई तीव्र बनाएका छन्। सन् २०२०/२१ मा करिब २५० वटा मात्र विद्युतीय चारपाङ्ग्रे सवारी आयात भएकोमा अहिले वार्षिक आयात १३ हजार नाघिसकेको छ। चालु आर्थिक वर्षमा हालसम्म तीन हजार विद्युतीय यात्रुवाहक कार आयात भइसकेका छन्। यसबाहेक दुईपाङ्ग्रे र तीनपाङ्ग्रे विद्युतीय सवारीको संख्या पनि उल्लेख्य छ।

विद्युतीय सवारीको संख्या बढ्दै जाँदा तिनमा प्रयोग हुने ब्याट्रीको व्यवस्थापनलाई पनि उत्तिकै प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने हुन्छ। अहिले आयात भइरहेका सवारीका ब्याट्री तत्कालै प्रयोगविहीन हुने अवस्था नभए पनि तिनको उपयोगी आयु सीमित छ। ब्याट्रीको क्षमता घट्दै जाँदा सवारीमा प्रयोग गर्न कठिन हुने र अन्ततः तिनलाई पुनःप्रयोग वा पुनःप्रशोधन गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसका लागि आवश्यक पूर्वाधार, प्रविधि र नीतिगत व्यवस्था भने नेपालमा अझै प्रारम्भिक चरणमै छन्।

त्रिभुवन विश्वविद्यालयसँग आबद्ध अनुसन्धानकर्ताहरूले सन् २०२५ मा प्रकाशित गरेको ‘सस्टेनेबल इभी ब्याट्री वेस्ट म्यानेजमेन्ट : ग्लोबल लेसन्स फर नेपाल’ शीर्षकको अध्ययनले यो चुनौतीको आकार देखाएको छ। अध्ययनअनुसार नेपालमा हालसम्म आयात भएका विद्युतीय सवारीका ब्याट्रीको कुल क्षमता करिब २९ लाख ६६ हजार ८४६ किलोवाट आवर अर्थात् २.९७ गिगावाट आवर पुगेको छ। यी ब्याट्री क्रमशः उपयोगी आयुको अन्तिम चरणमा पुग्दै जाँदा तिनको सुरक्षित व्यवस्थापन गर्नुपर्ने आवश्यकता बढ्ने अध्ययनले औंल्याएको छ।

सामान्यतया विद्युतीय सवारीमा प्रयोग हुने लिथियम-आयन ब्याट्रीको उपयोगी आयु ६ देखि १० वर्षसम्म रहने अनुमान गरिन्छ। नेपालमा सन् २०१८ पछि भित्रिएका धेरैजसो विद्युतीय सवारीका ब्याट्री आगामी दशकको सुरुवातदेखि नै प्रयोग अवधि समाप्त हुने चरणमा पुग्न सक्नेछन्। यद्यपि ब्याट्रीको वास्तविक आयु प्रयोगको तरिका, चार्ज गर्ने बानी, तापक्रम, मर्मतसम्भार र ब्याट्रीको गुणस्तरमा निर्भर गर्छ। नेपालमा केही व्यवसायीले ब्याट्रीमा ११ वर्षसम्मको वारेन्टीसमेत दिइरहेका छन्।

यसको अर्थ ब्याट्रीको आयु सकिनेबित्तिकै त्यसलाई फोहोरका रूपमा फाल्नुपर्छ भन्ने होइन। सवारी चलाउन पर्याप्त क्षमता नरहे पनि केही ब्याट्री अन्य प्रयोजनमा उपयोग गर्न सकिन्छ। तर त्यसका लागि ब्याट्रीको बाँकी क्षमता, सुरक्षा अवस्था र पुनःप्रयोगको सम्भावना परीक्षण गर्नुपर्छ। परीक्षणबाट पुनःप्रयोग गर्न उपयुक्त नदेखिएका ब्याट्रीलाई भने सुरक्षित तरिकाले पुनःप्रशोधन गर्नुपर्ने हुन्छ।

ब्याट्रीमा लिथियम, निकेल, कोबाल्ट र म्याङ्गानिजजस्ता मूल्यवान् धातु हुन्छन्। उचित प्रविधिबाट तिनलाई पुनःप्राप्त गर्न सके नयाँ ब्याट्री उत्पादनमा प्रयोग गर्न सकिन्छ। तर, जथाभावी फालिएका वा क्षतिग्रस्त ब्याट्रीबाट रासायनिक पदार्थ चुहिन सक्ने, माटो तथा जलस्रोत प्रदूषित हुने र आगलागीको जोखिम बढ्ने सम्भावना रहन्छ। त्यसैले ब्याट्रीलाई सामान्य घरेलु वा औद्योगिक फोहोरसँग मिसाएर व्यवस्थापन गर्नु उपयुक्त हुँदैन।

नेपालमा विद्युतीय सवारीको विस्तारको गति अहिलेको जस्तै द्रुत भइरह्यो भने सन् २०३०–३५ पछि प्रयोग अवधि समाप्त भएका ब्याट्रीको मात्रा उल्लेख्य रूपमा बढ्न सक्ने अनुमान छ। यसका लागि ब्याट्री संकलन केन्द्र, परीक्षण प्रयोगशाला, सुरक्षित भण्डारण, पुनःप्रयोग प्रणाली र पुनःप्रशोधन उद्योग आवश्यक पर्ने देखिन्छ। यस्ता संरचना निर्माण गर्न समय र ठूलो लगानी चाहिने भएकाले ब्याट्री फोहोरको समस्या व्यापक बनेपछि मात्र समाधान खोज्नेभन्दा अहिलेबाटै तयारी गर्नुपर्ने देखिन्छ।

सरकारले तयार गरेको ‘नेपालमा इभी प्रवर्द्धनका लागि अवसर, चुनौती र सम्भावना’ सम्बन्धी अध्ययन प्रतिवेदनले पनि ब्याट्रीको आयु र व्यवस्थापनलाई विद्युतीय सवारीको प्रमुख चुनौतीका रूपमा उल्लेख गरेको छ। प्रतिवेदनअनुसार समय बित्दै जाँदा ब्याट्रीको क्षमता कमजोर हुने र त्यसले सवारीको कार्यक्षमतामा प्रतिकूल असर पार्ने गर्छ। नेपालमा ब्याट्री पुनःप्रशोधनका लागि आवश्यक प्रविधिको विकास, त्यसको दिगो सञ्चालन र सुरक्षित विसर्जनका लागि उपयुक्त स्थानको उपलब्धता चुनौतीपूर्ण रहेको प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ।

ब्याट्रीको उपयोगी आयु समाप्त भएपछि उत्पादक, बिक्रेता वा आपूर्तिकर्ताले फिर्ता लैजाने व्यवस्था कानुनी रूपमा सुनिश्चित गर्नुपर्ने प्रतिवेदनले औंल्याएको छ। यसका लागि स्पष्ट जिम्मेवारी निर्धारण, संकलन प्रणाली र सुरक्षित व्यवस्थापन सम्बन्धी मापदण्ड आवश्यक हुन्छन्। त्यस्तै, रणनीतिक साझेदारी तथा अन्तर्राष्ट्रिय सहयोगमार्फत ब्याट्रीको पुनःप्रयोग र व्यवस्थापन सम्बन्धी प्रविधि भित्र्याउन र अन्य देशका सफल अभ्यास अपनाउन पनि प्रतिवेदनले सुझाव दिएको छ।

ब्याट्री व्यवस्थापनलाई चुनौतीका रूपमा मात्र हेर्नुपर्ने अवस्था भने छैन। प्रयोग अवधि सकिएका ब्याट्रीलाई सौर्य तथा जलविद्युत्बाट उत्पादित ऊर्जा भण्डारण, सामुदायिक ऊर्जा प्रणाली र आकस्मिक विद्युत् आपूर्तिजस्ता क्षेत्रमा प्रयोग गर्न सकिने सम्भावना छ। यसले नयाँ ब्याट्री खरिदको आवश्यकता घटाउनुका साथै नेपालको ऊर्जा भण्डारण क्षमता विस्तार गर्न सहयोग पुर्‍याउन सक्छ। त्यसपछि बाँकी रहेका सामग्रीलाई पुनःप्रशोधन गरेर उपयोग गर्न सके ब्याट्रीजन्य फोहोरलाई आर्थिक स्रोतमा बदल्न सकिन्छ।

नेपाल सरकारले सन् २०३० सम्म निजी सवारी बिक्रीको ९० प्रतिशत र सार्वजनिक चारपाङ्ग्रे सवारी बिक्रीको ६० प्रतिशत विद्युतीय बनाउने लक्ष्य राखेको छ। यो लक्ष्य पूरा हुँदै जाँदा ब्याट्रीको प्रयोग र भविष्यमा व्यवस्थापन गर्नुपर्ने परिमाण पनि बढ्नेछ। त्यसैले विद्युतीय सवारीको आयात र प्रयोग प्रवर्द्धनसँगै ब्याट्रीको अन्तिम व्यवस्थापनसम्बन्धी नीति, उत्पादकको जिम्मेवारी र पुनःप्रयोग तथा पुनःप्रशोधनको पूर्वाधार विकासलाई अघि बढाउनुपर्ने देखिन्छ।

अरू देशले के गर्दैछन्?

विद्युतीय सवारीका ब्याट्री व्यवस्थापनमा विभिन्न देशले अपनाएका अभ्यास नेपालका लागि पनि उपयोगी हुन सक्छन्। धेरै देशले ब्याट्रीलाई सामान्य फोहोरका रूपमा मात्र नहेरी त्यसमा रहेका मूल्यवान् धातु र पुनःप्रयोग गर्न सकिने क्षमतालाई उपयोग गर्ने रणनीति अपनाएका छन्। उत्पादकको विस्तारित जिम्मेवारी अर्थात् एक्सटेन्डेड प्रोड्युसर रेस्पोन्सिबिलिटी (ईपीआर) यस्तो व्यवस्थाको महत्त्वपूर्ण आधार हो। यसअन्तर्गत ब्याट्री वा सवारी उत्पादकलाई प्रयोगपछि ब्याट्री फिर्ता लिने, संकलन गर्ने र उचित व्यवस्थापनको व्यवस्था मिलाउने जिम्मेवारी दिइन्छ।

युरोपेली संघले ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि कानुनी व्यवस्था गर्दै उत्पादकको जिम्मेवारी, संकलन र पुनःप्रशोधनलाई महत्त्व दिएको छ। नयाँ ब्याट्री नियमअनुसार प्रयोग भइसकेका ब्याट्री फिर्ता लिने र तिनको व्यवस्थापनको लागत बेहोर्ने दायित्व उत्पादकसँग जोडिएको छ। यसले प्रयोगकर्ताले ब्याट्री कहाँ र कसरी बुझाउने भन्ने अन्योल कम गर्नुका साथै पुनःप्रशोधन प्रणालीलाई व्यवस्थित बनाउन सहयोग गर्छ।

युरोपेली संघले ब्याट्रीको उत्पादनदेखि उपयोग र पुनःप्रशोधनसम्मको विवरण व्यवस्थित गर्न पनि जोड दिएको छ। ब्याट्रीमा प्रयोग भएका सामग्री, कार्बन फुटप्रिन्ट र पुनःप्राप्त गर्न सकिने धातुसम्बन्धी जानकारीको अभिलेख राख्ने व्यवस्थाले आपूर्ति शृंखला पारदर्शी बनाउन मद्दत गर्छ। ब्याट्री पासपोर्ट प्रणालीमार्फत आवश्यक विवरण उपलब्ध गराउने अवधारणा यसैको हिस्सा हो। यसबाट ब्याट्रीको अवस्था पहिचान गर्न र प्रयोगपछि त्यसको व्यवस्थापनको जिम्मेवारी निर्धारण गर्न सहज हुन्छ।

चीनले विद्युतीय सवारीका ब्याट्रीको उत्पादन, प्रयोग र पुनःप्रशोधनलाई जोड्ने प्रणाली विकास गरेको छ। त्यहाँ ब्याट्रीको डिजिटल पहिचान र ट्रेसबिलिटी प्रणालीमार्फत यसको जीवनचक्रसँग सम्बन्धित विवरण अभिलेख राख्ने अभ्यास अघि बढाइएको छ। ब्याट्री उत्पादक, सवारी निर्माता, मर्मत सेवा प्रदायक र पुनःप्रशोधन कम्पनीलाई एउटै व्यवस्थापन प्रणालीमा आबद्ध गर्दा प्रयोगपछि ब्याट्री कहाँ पुग्यो र त्यसलाई कसरी व्यवस्थापन गरियो भन्ने जानकारी पाउन सहज हुन्छ।

चीनले प्रयोग भइसकेका ब्याट्रीबाट लिथियम, निकेल र कोबाल्टजस्ता धातु पुनःप्राप्त गर्ने प्रविधिमा पनि लगानी गरिरहेको छ। पुनःप्रशोधनबाट प्राप्त सामग्रीलाई नयाँ ब्याट्री उत्पादनमा प्रयोग गर्न सकिन्छ। केही परियोजनाले महत्वपूर्ण सामग्रीको ९० प्रतिशतभन्दा बढी पुनःप्राप्त गर्न सकिने दाबी गरेका छन्। यद्यपि यस्तो उपलब्धि ब्याट्रीको रासायनिक संरचना, प्रयोग गरिएको प्रविधि र पुनःप्राप्त गर्न खोजिएको सामग्रीअनुसार फरक हुन सक्छ।

अमेरिकामा ब्याट्री व्यवस्थापन सम्बन्धी नीति संघीय र राज्य तहमा फरक–फरक छन्। त्यहाँ प्रयोग भइसकेका ब्याट्रीको संकलन र पुनःप्रशोधनका लागि विभिन्न कार्यक्रम सञ्चालनमा छन्। अमेरिकी वातावरणीय संरक्षण निकाय (ईपीए) र ऊर्जा विभाग (डीओई) ले ब्याट्रीको सुरक्षित व्यवस्थापन, पुनःप्रयोग र पुनःप्रशोधनलाई अघि बढाउन काम गरिरहेका छन्। पुराना ब्याट्रीबाट लिथियम, निकेल र कोबाल्टजस्ता सामग्री पुनःप्राप्त गरी नयाँ ब्याट्री उत्पादनमा प्रयोग गर्ने उद्योग विस्तार हुँदै गएको छ। यसले फोहोर व्यवस्थापनसँगै नयाँ स्रोतको उत्खननमा निर्भरता कम गर्ने सम्भावना पनि बढाएको छ।

जापान र दक्षिण कोरियाले ब्याट्रीको दोस्रो जीवन अर्थात् ‘सेकेन्ड लाइफ’ अवधारणालाई महत्त्व दिएका छन्। सवारी चलाउन पर्याप्त क्षमता नरहेका तर अझै उपयोग गर्न सकिने ब्याट्रीलाई ऊर्जा भण्डारण प्रणालीमा प्रयोग गर्ने अभ्यास यस अवधारणाको मुख्य पक्ष हो। उदाहरणका लागि, सवारीमा प्रयोग गर्न कठिन भएका ब्याट्रीलाई परीक्षणपछि सौर्य ऊर्जाको भण्डारण वा अन्य स्थिर ऊर्जा प्रणालीमा उपयोग गर्न सकिन्छ। ब्याट्रीको अवस्था र सुरक्षाका आधारमा दोस्रो प्रयोजनमा प्रयोग गर्न नमिल्ने ब्याट्रीलाई भने पुनःप्रशोधनमा पठाइन्छ।

यी अभ्यासले नेपालका लागि दुईवटा महत्त्वपूर्ण पाठ दिन्छन्। पहिलो, ब्याट्री प्रयोग अवधि समाप्त भएपछि व्यवस्थापन गर्ने जिम्मेवारी कसको हुने भन्ने विषय कानुनमै स्पष्ट हुनुपर्छ। दोस्रो, सबै ब्याट्रीलाई एकैपटक फोहोरका रूपमा विसर्जन गर्नुको सट्टा तिनको अवस्था परीक्षण गरेर पुनःप्रयोग र पुनःप्रशोधनको छुट्टाछुट्टै व्यवस्था गर्नुपर्छ।

नेपालमा अहिले नै युरोप वा चीनको जस्तै ठूलो उद्योग स्थापना गर्न सम्भव नहुन सक्छ। तर सवारी आयातकर्ता, उत्पादकका प्रतिनिधि, मर्मत केन्द्र र सरकारी निकायबीच समन्वय गरेर ब्याट्री फिर्ता लिने प्रणाली सुरु गर्न सकिन्छ। त्यसपछि सुरक्षित भण्डारण, परीक्षण र पुनःप्रयोगका मापदण्ड विकास गर्दै आवश्यकताअनुसार पुनःप्रशोधनका लागि अन्तर्राष्ट्रिय साझेदारी गर्न सकिन्छ।

विद्युतीय सवारीले नेपाललाई पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउने, स्वच्छ ऊर्जा उपयोग गर्ने र यातायात क्षेत्रको प्रदूषण न्यूनीकरण गर्ने अवसर दिएको छ। तर यो उपलब्धि दीर्घकालीन बनाउन ब्याट्रीको उपयोगी आयु सकिएपछिको व्यवस्थापनलाई पनि अहिलेको नीतिगत प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ।

समयमै संकलन, उत्पादकको जिम्मेवारी, दोस्रो जीवनमा पुनःप्रयोग र पुनःप्रशोधनको व्यवस्था गर्न सके ब्याट्रीजन्य फोहोर वातावरणीय जोखिम मात्र नभई नयाँ उद्योग र आर्थिक अवसरको स्रोतसमेत बन्न सक्छ। अन्यथा, आज स्वच्छ यातायातको प्रतीक बनेको इभीको विस्तारले भविष्यमा व्यवस्थापन गर्न कठिन फोहोरको समस्या निम्त्याउन सक्छ।