लाइफलाइन मानिने राजमार्ग तत्काल खुलाउन किन सबै संयन्त्र परिचालन गर्न सक्दैन सरकार?

काठमाडौं। भदौ १० गतेको विनाशकारी बाढीले पूर्णरूपमा क्षतिग्रस्त चीनतर्फको जी२१६ राष्ट्रिय राजमार्ग ७ दिन ७ रातको निरन्तर प्रयासपछि उद्धार तथा सवारीसाधनका लागि अस्थायी रूपमा सञ्चालनमा आएको छ।

सीमावर्ती केरुङ बन्दरगाहतर्फ जाने करिब ३ किलोमिटर सडक बाढी र गेग्र्यानले ध्वस्त पारेपछि चीनले ठूलो संख्यामा जनशक्ति, भारी उपकरण र विभिन्न सरकारी संयन्त्र परिचालन गरेर सडक खुलाएको हो।

चिनियाँ सरकारी सञ्चारमाध्यम सिन्ह्वाका अनुसार सडक खुलाउने कामलाई उद्धारको मुख्य प्राथमिकतामध्ये एक बनाइएको थियो। सडक खुलाउन चीन अनेङसहित सेना, सशस्त्र प्रहरी, दमकल, रेलवे तथा सडकसम्बन्धी निकायका जनशक्ति र उपकरण परिचालन गरिएको थियो।

सेप्टेम्बर २ सम्म सडक खुलाउन १ हजार ३३३ जनशक्ति परिचालन भइसकेका थिए भने ६५८ पटकसम्म विभिन्न प्राविधिक उपकरण प्रयोग गरियो। सडक खुलेपछि उद्धारकर्मी, राहत सामग्री र केही भारी उपकरण स्थलमार्गबाटै विपद्को मुख्य क्षेत्रमा पुर्‍याउन सम्भव भएको सिन्ह्वाले जनाएको छ।

सडक खुलाउने क्रममा चीनले सामान्य अवस्थामा गरिने सडक निर्माणको शैलीभन्दा फरक तरिका अपनाएको देखिन्छ। तीव्र बहाव भएका ठाउँमा मेसिनलाई पानीमै उतारेर काम गर्ने, ढुंगा हालेर आधार बनाउने, पानीको बहाव मोड्न बाँधजस्तो संरचना बनाउने, ढुंगाको जाली प्रयोग गर्ने र तहगत रूपमा सडक भर्दै अगाडि बढ्ने विधि अपनाइएको चिनियाँ सञ्चारमाध्यमले उल्लेख गरेका छन्।

कतिपय ठाउँमा पानीको बहाव प्रति सेकेन्ड ६ देखि ७ मिटरसम्म रहेकाले हालिएको ढुंगा पनि बगाउने अवस्था थियो। कठिनतम अवस्थामा २ घण्टामा ५ मिटरभन्दा कम मात्रै सडक अगाडि बढेको थियो।

अर्थात् चीनले पनि सहज अवस्थामा सडक खुलाएको होइन। साँघुरो खोँच, अस्थिर पहाड, तीव्र बहाव, बाक्लो लेदो, लगातार वर्षा र थप पहिरोको जोखिमबीच चौबीसै घण्टा काम गरेर सडकलाई उद्धारको आवश्यकताअनुसार सञ्चालनयोग्य बनाइएको हो।

चीन डेलीका अनुसार सडकको अन्तिम खण्डमा चीन अनेङका १५८ जनशक्ति र ३३ वटा उपकरण परिचालन गरेर ढुंगा थुपार्ने, पानीको बहाव मोड्ने र तहगत रूपमा सडक निर्माण गर्ने काम गरिएको थियो।

यता नेपालतर्फ भने नाकातर्फको सडक र मुख्य राजमार्ग खुलाउने कामको गति सुस्त देखिएको छ। बाढीले रसुवा जाने सडकका विभिन्न ठाउँमा क्षति पुर्‍याएको डेढ साता भइसक्दा पनि सहज रूपमा यातायात सञ्चालन हुन सकेको छैन। पुल बगेका ठाउँमा वैकल्पिक संरचना निर्माणको कामसमेत अपेक्षित गतिमा अघि बढ्न सकेको छैन।

भोटेकोशी बाढीको प्रभावले काठमाडौंको लाइफलाइन मानिने पृथ्वी राजमार्गसमेत भदौ १४ गतेदेखि प्रभावित छ। त्रिशूली नदीको कटानले कृष्णभीरमा सडक भासिएपछि राजधानीसँग देशका विभिन्न भाग जोड्ने प्रमुख मार्गमा यातायात सञ्चालन कठिन बनेको छ।

यस्तो अवस्थामा तत्काल ठूलो संख्यामा उपकरण परिचालन गरेर अस्थायी मार्ग खोल्नुपर्ने हो। तर, कामको गति अपेक्षाकृत रूपमा छिटो छैन।

राजमार्ग अवरुद्ध हुँदा काठमाडौं उपत्यकामा ग्यास, खाद्यान्न लगायत अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति प्रणालीमा समेत दबाब परेको छ। कृष्णभीरमा भासिएको ठाउँभन्दा माथिबाट अस्थायी ट्र्याक खवल्ने काम भए पनि सञ्चालनमा आउन अझै एक साता लाग्छ भनिएको छ।

खोलाबाट किन काम गर्न सकिंदैन?

विपद्को समयमा सामान्य अवस्थामा जस्तो एक/दुईवटा डोजर र स्काभेटर लगाएर काम गर्ने शैलीले अपेक्षित परिणाम दिन नसक्ने नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष निकोलश पाण्डे बताउँछन्। उनका अनुसार सरकारसँग उपलब्ध उपकरण र निर्माण व्यवसायीका मेसिनरीलाई समेत एकीकृत रूपमा परिचालन गर्ने हो भने तत्काल अस्थायी बाटो खोल्न सकिन्छ।

‘सरकारले चाहेमा अहिले हामीसँग भएका उपकरणले काम गर्न सकिन्छ। तर, त्यसलाई प्राथमिकतामा राखेर सबै संयन्त्र एकैपटक परिचालन गर्नुपर्छ,’ उनी भन्छन्।

दीर्घकालीन समाधानका लागि भने सडकको डिजाइन परिवर्तन, पर्खाल वा पुल निर्माण तथा आवश्यक स्थानमा सुरुङ बनाउनुपर्ने उनको भनाइ छ।

तर, रसुवाका साँघुरा बस्ती र खोँच भएका ठाउँमा चीनमा जस्तो सयौं मेसिन एकैपटक परिचालन गर्न सहज नहुने उनको भनाइ छ।

‘बस्ती भएको ठाउँमा धेरै मेसिन मात्रै लगाएर हुँदैन, त्यहाँ प्रविधि र काम गर्ने तरिका पनि फरक बनाउनुपर्छ,’ उनले भने।

पूर्वपूर्वाधारमन्त्री कुलमान घिसिङ पनि कृष्णभीरमा सडक तत्कालै उठाएर सञ्चालनमा ल्याउन प्राविधिक कठिनाइ रहेको बताउँछन्।

उनका अनुसार सडक धेरै तलसम्म भासिएकाले तलबाट करिब एक/दुई किलोमिटर वरपरबाट नयाँ पहुँच मार्ग बनाएर सडकसम्म पुग्नुपर्ने अवस्था छ। माथिबाट अस्थायी सडक बनाउँदा पनि थप जोखिम हुन सक्ने भएकाले ढलान मिलाउँदै सडक उठाउनुपर्ने उनको भनाइ छ।

‘सरकारले चाहेमा तत्काल संयन्त्र परिचालन गर्न सक्छ। तर, अहिले जति नै संयन्त्र लगाए पनि तलबाट सडक उठाउन केही समय लाग्छ,’ घिसिङले भने।

चीनको उदाहरणले भने विपद्को समयमा स्रोत र साधनको परिचालन कसरी फरक ढंगले गर्न सकिन्छ भन्ने देखाएको छ। त्यहाँ सडकलाई पूर्णरूपमा दीर्घकालीन मापदण्डमा पुनर्निर्माण गर्नुअघि उद्धार र आपूर्ति सहज बनाउने गरी अस्थायी सडकलाई प्राथमिकता दिइएको देखिन्छ।

नेपालले पनि विपद्का बेला सडक खुलाउने कामलाई नियमित निर्माण प्रक्रियाजस्तो होइन, उद्धार र आपूर्तिको ‘जीवनरेखा’का रूपमा लिएर आवश्यक सबै संयन्त्र तत्काल परिचालन गर्नुपर्ने देखिन्छ।