रसुवा ध्वस्त भएपछि चीनबाट सामान ल्याउने विकल्प पानीजहाज कि कोरला, अध्ययनले यस्तो देखाउँछ

विराटनगर। भोटेकोसीको अकल्पनीय बाढीले नेपाल–चीनबीचको रसुवा भन्सार ध्वस्त भएको छ। भन्सार विभागले सूचना प्रकाशित गर्दै व्यवसायीलाई ‘सम्भव भएसम्म मुस्ताङस्थित कोरला नाका प्रयोग गर्न’ अनुरोध गरेको छ।

गतवर्ष पनि सीमा क्षेत्रको ल्हेन्दे नदीमा आएको बाढीले नेपाल चीन जोड्ने मितेरी पुल बगाउँदै ड्राइपोर्टमा समेत क्षति पुर्‍याएको थियो। यसका कारण यो भन्सार १७२ दिन बन्द भएर गत पुस १४ गते खुलेको थियो।

रसुवा भन्सार बन्द भएपछि सरकारले २०८२ भदौको अन्तिम सातामा कोरला नाका खोलेको थियो। त्यसैले आयात-निर्यात वृद्धि भएसँगै मुस्ताङ भन्सारले गत आर्थिक वर्षमा १२ लाख रुपैयाँको लक्ष्यमा ७ अर्ब राजस्व संकलन गरेको थियो।

नेपालमा आयात हुने वस्तुमध्ये ६० प्रतिशतभन्दा बढीको सबैभन्दा ठुलो बजार काठमाडौं हो। मुस्ताङबाट काठमाडौं पुग्न तातोपानी र रसुवाका तुलनामा निकै लामो दूरी तय गर्नुपर्ने हुन्छ।

कोरला नाकाबाट काठमाडौं ४८० किलोमिटर छ। तर चीनसित हुने व्यापारमा नेपालका लागि बाटोघाटोका दृष्टिले यो सबैभन्दा सुरक्षित नाका मानिन्छ।

गत आर्थिक वर्षमा उत्तरतर्फको अर्को नाका तातोपानी भन्सारले रसुवा भन्सारकै हाराहारीमा राजस्वमा योगदान गरेको थियो। त्यो भन्सारले २४ अर्बको लक्ष्यमा १५ अर्ब संकलन गरेको विभागले जनाएको छ। चालु आर्थिक वर्षमा त्यो भन्सारको लक्ष्य २५ अर्ब २५ करोड राखिएको छ। तर व्यवसायीहरू बारम्बार गइरहने पहिरोका कारण तातोपानी नाकालाई सुरक्षित मान्दैनन्। तातोपानी नाकाबाट काठमाडौँ सम्मको दूरी ११५ किलोमिटर छ।

तातोपानी भन्सारका सूचना अधिकृत तुलबहादुर पाण्डेका अनुसार अहिले पनि ‘इको’ भन्ने स्थानमा पहिरो आएका कारण अरनिको राजमार्ग सञ्चालन हुन सकेको छैन। पछिल्लोपटक केरुङ-रसुवा नाका विनाशक बाढीको चपेटमा परेसँगै चीनले तातोपानी नाका हालका लागि सञ्चालनमा नल्याउने भइसकेको छ।

त्यसै पनि कोदारी राजमार्गमा इको, डाक्लाङ र लिपिङ सबैभन्दा बढी पहिरोग्रस्त क्षेत्र हुन्। उक्त रुट सञ्चालनमा आइहाल्यो भने पनि प्राकृतिक विपदामा सुरक्षित देखिँदैन। अब तातोपानी नाका सञ्चालनमा नल्याइने भएपछि त्यसका विषयमा धेरै चर्चा गरिरहनु परेन।

नेपाल चेम्बर अफ कमर्सका राजस्व समितिका सभापति तथा आरबी कम्प्लेक्स व्यवसायी संघका अध्यक्ष परशुराम दाहालले व्यवसायीका लागि तातोपानी र रसुवा नाका दुवै जोखिमयुक्त भएको बताए। उनले बिजमाण्डूसँग भने, ‘रसुवा होस् वा तातोपानी हामी दुबै नाकाबाट काम गर्दा एम्बुसमा हिँडिरहेको अनुभव गर्थ्यौ। रसुवा एम्बुस नै भएको प्रमाणित भइसकेको छ।’

वाणिज्य मन्त्रालयका पूर्व सहसचिव एवम् वाणिज्य विज्ञ रविशंकर सैंजूका अनुसार ढुवानीका दृष्टिले तातोपानी र रसुवाका तुलनामा कोरला नाका सामुद्रिक मार्गका तुलनामा सस्तो छ। उनले ५ वर्षअघि चीनबाट आयात हुने वस्तु स्थलमार्ग र सामुद्रिक मार्गबाट आयात गर्दाको लागत खर्च कस्तो हुन्छ र कति समय लाग्छ भन्ने अध्ययन गरेका थिए।

जसअनुसार चीनको ग्वान्जाओबाट भारतको विशाखापट्टनम बन्दरगाह ७ हजार किलोमिटर छ। मालवाहक पानीजहाजलाई यो दूरी तय गर्न २० दिन लाग्छ। त्यस्तै विशाखापट्टनम बन्दरगाहबाट वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहसम्म १५ सय किलोमिटरको रेलमार्ग तय गर्न ७ दिन लाग्छ। त्यसैगरी वीरगञ्जबाट काठमाडौंसम्म कन्टेनर ल्याउन २ दिन लाग्छ।

यसरी चीनबाट सामुद्रिक मार्ग हुँदै काठमाडौंसम्म कन्टेनर ल्याउन कम्तीमा एक महिना लाग्छ। त्यसैगरी चीनको ग्वान्जाओबाट सामुद्रिक मार्ग मार्फत वीरगंजको सुक्खा बन्दरगाह हुँदै काठमाडौंसम्म २० फिटको १ कन्टेनर सामान ल्याउँदा ५ वर्षअघि २८ सय ५० डलर नेरु ४ लाख ३६ हजार ढुवानी खर्च लाग्ने हिसाब सैँजूको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

प्रतिवेदनमा अहिले बाढीले नामेट बनाएको रसुवा नाकासम्म चीनको व्यापारिक केन्द्र ग्वान्जाओबाट सामान ल्याउँदा बढीमा ११ दिन लाग्छ। ग्वान्जाओबाट रेलमार्गमा सिगात्सेसम्म ४ हजार ७ सय किलोमिटर दूरी तय गर्न ७ दिन र सिगात्सेबाट केरुङसम्म ५ सय किलोमिटर सडकमार्ग हुँदै चिनियाँ लरीमा कन्टेनर ल्याउँदा २ दिन चाहिन्छ।

केरुङबाट रसुवा २७ र रसुवाबाट काठमाडौं १४५ किलोमिटर छ। रसुवामा आइपुगेको भोलिपल्ट अर्थात् दोस्रो दिनमा कन्टेनर काठमाडौँ पुग्छ। यसरी ग्वान्जाओबाट हिँडेको ११ दिनमा मात्र कन्टेनर काठमाडौं आइपुग्छ।

समय मात्र नभई चीनबाट स्थलमार्ग हुँदै आयात गर्दा ढुवानी खर्च पनि सामुद्रिक मार्गका तुलनामा कम पर्छ। सैँजूले ग्वान्जाओबाट रसुवा नाका हुँदै २० फिटको कन्टेनर काठमाडौं ल्याउँदा २४ सय डलर ढुवानीखर्च लाग्ने प्रतिवेदन दिएका थिए।

चेम्बर राजस्व समितिका सभापति दाहालका अनुसार सिगात्सेदेखि केरुङ ५ सय किलोमिटर तय गर्न २ दिन लाग्थ्यो भने सिगात्सेदेखि कोरला नाका ६६५ किलोमिटर पूरा गर्न ३ दिन लाग्छ। त्यस्तै रसुवा वा तातोपानीबाट हिँडेको ट्रक काठमाडौं आइपुग्न बढीमा डेढ दिन लाग्थ्यो भने मुस्ताङबाट ३ दिन लाग्छ।

दाहालले भने, ‘एक दिन बढी लागोस् वा अलिकति खर्च बढी होस् अब हाम्रा लागि चीनसँगको व्यापारमा कोरला अर्थात् मुस्ताङभन्दा अर्को उपयुक्त नाका भएन।’

आरबी कम्प्लेक्सका व्यवसायी शम्भु भण्डारीले तातोपानी नाकाबाट काठमाडौंसम्म २० फिटे कन्टेनर ल्याउँदा १ लाख ५० हजार र मुस्ताङ नाकाबाट २ लाख रुपैयाँ ढुवानी खर्च लाग्ने बताए।

व्यवसायी भण्डारीका अनुसार यो दररेट एउटा आधारदर मात्र हो। सिजनको समयमा केही वृद्धि हुन्छ। माग धेरै तर मालवाहक सवारी कम भएका बेला ढुवानी खर्च वृद्धि हुन्छ। व्यवसायीले कार्टेलिङ पनि गर्छन्। भण्डारीले चीनबाट आयात गर्दा अब व्यवसायीले बर्खा याममा असारदेखि असोजसम्म मुस्ताङ नाका प्रयोग गर्नु बुद्धिमानी हुने तर्क गरे।

मुस्ताङ भन्सार कार्यालयका प्रमुख विदुर चुडालले पर्याप्त पूर्वाधार र जनशक्ति भए नाका संचालन गर्न समस्या नरहेको बताए। यस कार्यालयमा १८ कर्मचारीको दरबन्दीमा हाल १२ कार्यरत छन्।

प्रमुख चुडालका अनुसार यहाँ ठाउँको कुनै कमी छैन। एक हजार रोपनीको यार्ड छ। एकै पटक ६५० इभी एकै ठाउँ राखेर जाँचपास गरिएको छ। तीन–चार सय कन्टेनर अट्न सक्छन्। अहिले पनि ३२ वटा गाडी जाँचपासका प्रक्रियामा छन्।

‘म यहाँ असारमा आएँ। मेरो कार्यकक्ष र बस्ने एकै ठाउँ छ। अन्य कर्मचारीका लागि क्वार्टरको खाँचो छ। मुस्ताङ उत्तम विकल्प बन्नसक्छ तर पूर्वाधार र जनशक्ति पर्याप्त हुनुपर्छ,’ प्रमुख चुडालले भने।