किन चाहियो रेलमार्ग ? व्यवस्थित सडक र सुविधासम्पन्न सार्वजनिक सवारीले नहुने हो ?

जेठ १५ गतेका दिन काम विशेषले हाम्रो टोली पूर्वी पहाडमा थियो। संखुवासभाको तुम्लिङटारबाट केही किलोमिटर उत्तर सतीघाटमा अरूण नदी तर्न हामी पारिपट्टि रहेको फेरी (तार र घिर्नीको माध्यमबाट नदी वारपार गर्ने ठूलो नाउ)को पर्खाइमा थियौं। करिब दुई घन्टाको कुराइपछि फेरी तरेर अरूणको किनारैकिनार नाम मात्रको सडकमा भोजपुरको साल्पा सिलिछोतिर लाग्यौं। खाल्डे–ढुंगे सडकमा गाडीले उफारिरहेको बेला रेडियोमा अर्थमन्त्री वर्षमान पुनको बजेट वक्तव्य प्रसारण हुँदै थियो। उनी भन्दै थिए,’रेलमार्ग विकासका लागि रू. ३ अर्ब ८८ करोड विनियोजन गरेको छु।’

काठमाडौं फर्केपछि कागजपत्र पल्टाएर हेर्दा थाहा लाग्यो- आर्थिक वर्ष २०६६/६७ देखि सुरू रेल, मेट्रो रेल तथा मोनो रेल विकास आयोजनाका नाममा अहिलेसम्म ३० अर्बभन्दा बढी रूपैयाँ सकिइसकेछ। आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा यही शीर्षकअन्तर्गत २ अर्ब ६० करोड रूपैयाँ खर्च भएको रहेछ।

पूर्व-पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गका नाममा सरकारले काम गर्न थालेको १४ वर्ष भयो। तर, यस अवधिको कुल निर्माण प्रगति ६ प्रतिशतकाे आसपास छ। यो रेलमार्गको लागत चार वर्ष अघि नै प्रति किलोमिटर एक अर्ब रूपैयाँ थियो। यस हिसाबले प्रस्तावित मेची–काली ९ सय २५ किलोमिटर रेलमार्ग बनाउन करिब १० खर्ब रूपैयाँ लाग्ने प्रक्षेपण थियो। त्यसयताको मूल्यवृद्धि प्रति वर्ष ५ प्रतिशत मात्रै मान्ने हो भने पनि यस परियोजनाको अहिलेको लागत न्यूनतम १२ खर्ब रूपैयाँ हुन्छ। र, यो भनेको देशकै लगभग एक वर्षको कुल बजेटको दुई तिहाइ अंश हो।

अरू जे–जे कारण भनिए, देखाइए पनि विलम्बको मूल कारण आर्थिक स्रोत नै हो। निर्माणमा लाग्ने विशाल खर्च त छँदैछ, त्यसबाहेक खर्चको अर्को पक्ष पनि छ। जस्तो- पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको काँकडभिट्टा-इनरूवा खण्डमा जग्गाको मुआब्जा दिनै २५ अर्ब रूपैयाँ लाग्ने अनुमान छ।

बहुवर्षीय आयोजनाका रूपमा बजेट छुट्याएर काम गरे पनि कम्तीमा अर्को दुई पुस्तासम्मले काँकडभिट्टाबाट रेल चढेर महेन्द्रनगर पुग्ने सम्भावना देखिन्न। किनकी परियोजनाको १४ वर्षको अवधि व्यतीत भइसक्दा बल्लतल्ल ५९ किलोमिटर ट्रयाकबेड (रेलको लिक ओछ्याउन मिल्ने संरचना) निर्माण सकिएको छ। यही गति कायम रहने हो भने मेची–महाकाली ९ सय २५ किलोमिटर जोडिन अर्को २ सय २० वर्ष लाग्नेछ।

अरू जे–जे कारण भनिए, देखाइए पनि विलम्बको मूल कारण आर्थिक स्रोत नै हो। निर्माणमा लाग्ने विशाल खर्च त छँदैछ, त्यसबाहेक खर्चको अर्को पक्ष पनि छ। जस्तो- पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको काँकडभिट्टा-इनरूवा खण्डमा जग्गाको मुआब्जा दिनै २५ अर्ब रूपैयाँ लाग्ने अनुमान छ।

त्यसैले यो परियोजना तत्कालका लागि हाम्रो क्षमता र औकातभन्दा धेरै परको हो। हाम्रो राज्यको आर्थिक क्षमता रेलमार्ग निर्माण गर्न सक्ने भएकै छैन। लेख्दा, भन्दा वा सुन्दा नराम्रो लागे पनि यति रकम खर्च गर्ने औकात हामीले बनाइसकेका छैनौं। यो त्यतिबेला मात्रै सम्भव हुन्छ, जतिबेला सबै आर्थिक सूचक निरन्तर उकालो लागेका हुन्छन्। त्यसरी उकालो लागेपछि पनि रेलमार्ग निर्माणको हैसियत बनाउन घटिमा एक दशक त कुर्नै पर्छ।

हाम्रो क्षमता छैन भन्ने तथ्य पुष्टि गर्ने आधार यो पनि हो कि सरकारसँग पैसा नभएर भएकै कामको पनि भुक्तानी गर्न नसकेको अवस्था छ। निर्माण व्यवसायीहरूले एक खर्ब रूपैयाँभन्दा बढी भुक्तानी पाउनै बाँकी छ।

नेपाली जनताले चाहेको यति मात्रै हो–गुणस्तरीय शिक्षा र स्वास्थ्यको सर्वसुलभता, अनि निश्चिन्त रूपमा जागिर, पेसा, व्यवसाय र उद्यम गर्ने वातावरण। यसका लागि पहिलो सर्त नै एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ ओहोरदोहोर गर्न सहज मार्ग र सुविधायुक्त सार्वजनिक यातायात सेवा हो।

विकल्प, सडकमार्ग

उपर्युक्त विवरण प्रस्तुत गर्नुको मनसाय रेलमार्ग बनाउनै हुन्न भन्ने होइन। न त सपना देख्नै हुन्न भन्ने हो। जब आफ्नो हैसियत नै छैन भने त्यस्तो काममा व्यर्थै किन हात हाल्ने अथवा किन पैसा छर्ने भन्न खोजेको मात्रै हो। जतिबेला हैसियत बन्छ, त्यतिबेला नै बनाउन थाले हुन्न र?

सपना देखिन्छन तर सबै पुरा हुँदैनन, यो यथार्थ हो। आर्थिक रूपमा सम्पन्न हुँदै गएपछि सपना पनि क्रमशः पुरा हुँदै जान्छन्, यो अर्को यथार्थ हो।

उसोभए रेलमार्गको विकल्प के त? पूर्व–पश्चिम यसै पनि सडकमार्गबाट जोडिएकै छ। त्यही सडकलाई सक्नेसम्म फराकिला ४ वा ६ लेनका, व्यवस्थित, सुन्दर, ट्राफिक नियम पालन गर्ने/गराउने र अत्याधुनिक संयन्त्रहरूबाट सुसज्जित बनाउन सकिन्छ। त्यस्तै त्यहाँ चल्ने सार्वजनिक सवारी बढीभन्दा बढी सुविधासम्पन्न हुन् र तिनलाई दुरूस्त राख्न नियमन गर्न सकिन्छ।

नेपाली जनताले रेलै चाहिन्छ भनेरै मागेका पनि होइनन्। खासमा जनताका आकांक्षा मात्रै छन, महात्त्वाकांक्षा छैनन्। जनताले राज्यको क्षमताको सीमितता पनि नबुझेका होइनन्। त्यसैले त कहिल्यै माग राखेकै छैनन्।

दसैंमा राष्ट्र बैंकमा घन्टौं लाम लागेर नयाँ नोट साट्न पाए मुहारमा खुसी छचल्किने नेपाली जनताले चाहेको यति मात्रै हो–गुणस्तरीय शिक्षा र स्वास्थ्यको सर्वसुलभता, अनि निश्चिन्त रूपमा जागिर, पेसा, व्यवसाय र उद्यम गर्ने वातावरण। यसका लागि पहिलो सर्त नै एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ ओहोरदोहोर गर्न सहज मार्ग र सुविधायुक्त सार्वजनिक यातायात सेवा हो।

क्षमता छैन भन्ने थाहा पाइ–पाइ स्रोत सुनिनिश्चितता नहुने नयाँ आयोजना र कार्यक्रम ल्याउनु भनेको पैसा छर्ने मात्र होइन, जनमानसलाई निराश बनाउनु पनि हो। 

त्यति गर्न पूर्व–पश्चिम रेल, मेट्रो रेल वा मोनो रेल नै चाहिँदैन। काठमाडौं उपत्यकामै पनि भएका सडक सधैंभरि चिल्लाचाप्ला रहने, धुलो र धुवाँ नहुने, चुस्त ट्राफिक व्यवस्थापन र नियमको पालना गर्ने/गराउने, अनि तोकिएको समय र स्थानबाट हिँडने, तोकिएको समय एवं स्थानमा रोकिने वातानुकूलित, अत्याधुनिक सार्वजनिक सवारीसाधन हुने हो भने किन चाहिन्छ मेट्रो रेल र मोनो रेल? यो विकल्प हाम्रा लागि किफायती त हुने नै भयो, दिगो, जनमैत्री र हाम्रो आर्थिक क्षमता अनुसारको पनि हुनेछ। बाँकी सबै सहर, राष्ट्रिय राजमार्ग तथा सहायक मार्गमा पनि यस्तै संरचना विकास गर्न सकिन्छ।

रेलमार्गमा भइरहेको खर्च त एउटा नमूना मात्रै हो। यसबाहेक धेरैतिर पैसा छर्ने तर काम नहुने वा त्यो रकम छोपजति पनि नपुग्नाले स्रोत व्यर्थमा खेर गइरहेको छ। यस्ता छरिएका स्रोतलाई एकत्रित गरेर सडक वा अत्यावश्यक भौतिक पूर्वाधारमा लगाउन सके त्यसले छिटो प्रतिफल दिन्थ्यो। खासमा क्षमता छैन भन्ने थाहा पाइ–पाइ स्रोत सुनिनिश्चितता नहुने नयाँ आयोजना र कार्यक्रम ल्याउनु भनेको पैसा छर्ने मात्र होइन, जनमानसलाई निराश बनाउनु पनि हो। 

यसरी बजेट बाँडने प्रवृत्ति रोकेर राष्ट्रिय गौरवका भनिएका सडक परियोजनामै लगानी बढाउने र तदारूकताका साथ काम हुने हो भने केही वर्षभित्रै ठूलो आर्थिक फड्को सम्भव छ। साथै, अरू राजमार्ग र सहायक मार्गलाई पनि प्राथमिकतामा राखेर काम गरे त्यसले आर्थिक फाइदाका अतिरिक्त जनमानसको वाहवाही पनि पाउन सकिन्छ। 

दुई पटक म्याद थपिसकिएको द्रुतमार्गको सुरूआती लागत अनुमान १ खर्ब ७५ अर्ब रूपैयाँ थियो भने अब संशोधित लागत नै २ खर्ब ११ अर्ब रूपैयाँ पुगिसकेको छ।

बेहाल सडक सञ्जाल

एकछिन देशभरका सडक सञ्जालको चित्र हेरौंः

पूर्वपश्चिम राजमार्ग लगभग पुरै अस्तव्यस्त छ। नारायणगढ-बुटवल सडक खण्ड त भत्काएर बेहाल बनाएकै ६ वर्ष भइसक्यो। मुग्लिन–पोखरा राजमार्ग विस्तारमा चार वर्ष बित्यो, कहिले सकिने टुंगो छैन। अझ रोचक त देशभरबाट संघीय राजधानी काठमाडौं उपत्यका छिर्ने हालसम्मका करिब १० वटा नाका कुनै पनि सद्दे छैनन्। आउने वर्षातमा पनि सडक यात्रुले त्यसको अनुभव गर्न पाउने नै छन्।

मेची–काली नै जोडने थप तीन राजमार्ग निर्माणाधीन छन्। त्यसमध्येको हुलाकी सडक १५ वर्षदेखि लथालिंग छ।

पाँचथरको चिवा भन्ज्याङदेखि बैतडीको झुलाघाटसम्म बनाइने करिब १ हजार ९ सय किलोमिटरको पुष्पलाल मध्यपहाडी राजमार्ग पनि १५ वर्षदेखि बनिरहेकै छ। आव २०७९/८० मै सक्ने भनिए पनि संशोधित लक्ष्य वर्ष २०८४/८५ पुर्‍याइएको छ।

पूर्व–पश्चिम जोडने अर्को मदन भण्डारी  राजमार्ग, जो झापाको शान्तिनगरदेखि डडेलधुराको रूपालसम्म चुरेको पहाडैपहाड बनाइँदैछ, त्यसको भौतिक प्रगति सडकतर्फ ४० प्रतिशत र पुलतर्फ ६५ प्रतिशत छ। आयोजना वर्ष २०८०/८१ मै सम्पन्न गर्ने लक्ष्य हो तर अहिलेकै गतिमा जाँदा कम्तिमा अर्को १० वर्ष चाहिने देखिन्छ। 

राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामध्येको कालीगण्डकी करिडोर (गैंडाकोट–कोरला) गतवर्ष नै बनिसक्नुपर्ने थियो। तर, त्यसको भौतिक प्रगति ४० प्रतिशत हाराहारी मात्रै छ। त्यस्तै कोशी करिडोर (खाँदबारी-किमाथांका)को हालत पनि कालीगण्डकी करिडोरभन्दा फरक छैन। यी दुवै आयोजना वर्ष २०८४/८५ मा सम्पन्न गर्ने संशोधित लक्ष्य छ। त्यसैगरि १५ वर्षअघि सुरू भएको कर्णाली करिडोर (खुलालु-हिल्सा-सिमकोट-सल्लीसल्ला) हालत त झन दयनीय छ। यसको भौतिक प्रगति ३० प्रतिशतभन्दा मुनि रहेकाले २०८४/८५ मा सम्पन्न गर्ने संशोधित लक्ष्य पनि पुरा हुने देखिँदैन।

निकै हल्लाखल्ला गरिएको राष्ट्रिय गौरवको अर्को आयोजना काठमाडौं–निजगढ फास्टट्रयाक (द्रुतमार्ग) पनि हो। सात वर्षअघि नेपाली सेनाले जिम्मा पाएको यस मार्गको भौतिक प्रगति ३१ प्रतिशत मात्र रहेको र २०८३ चैतभित्र सम्पन्न गरिसक्ने ताजा लक्ष्य छ। तर, संशोधित समयमा पनि आयोजना पुरा नहुने स्वयं प्रधान सेनापति प्रभुराम शर्माले गत पुसको पहिलो साता संसद्को राज्य व्यवस्था तथा सुशासन समितिमा गएरै बताइसकेका छन्। दुई पटक म्याद थपिसकिएको द्रुतमार्गको सुरूआती लागत अनुमान १ खर्ब ७५ अर्ब रूपैयाँ थियो भने अब संशोधित लागत नै २ खर्ब ११ अर्ब रूपैयाँ पुगिसकेको छ।

यसबाहेक अरू निर्माणाधीन र सञ्चालनमा रहेका राजमार्ग, सहायक मार्ग वा पहुँच मार्ग मुस्किलले १० प्रतिशत ठिकठाक अवस्थामा होलान बाँकी भद्रगोल, असुरक्षित र कमसल नै छन्।

धेरै माथापच्ची पनि गर्नु पर्दैन। रेलमार्गजस्ता आयोजना र छरिएका अन्य कार्यक्रम/आयोजनाका नाममा भइरहेको खर्च एकत्रित गरेर सडक सञ्जालको सुधार तथा सम्पन्नतामा लगाए पुग्छ।

निराशाको मूल कारण

गएको दसैंमा सडक मार्ग भएर काठमाडौं छाडने यात्रुको संख्या करिब १५ लाख थियो। सर्वाधिक आवतजावत हुने दसैं पर्वमा कम्तीमा यति नै मानिसले राजधानीबाहिर पनि सडक यातायात प्रयोग गरे भने यात्रुको संख्या ३० लाख हुन्छ। राष्ट्रिय जनगणना २०७८ का अनुसार, चार जना बराबर एक परिवारकै हिसाबले ३० लाख सडक यात्रुले आ–आफ्ना घरसम्म सडक सञ्जालको दुःखदायी कथा सुनाए भने पनि १ करोड २० लाख जनसंख्यासम्म त्यो सन्देश पुगेको छ। यसको अर्थ करिब २ करोड ९२ लाख जनसंख्यामध्ये ४० प्रतिशतभन्दा बढीले वर्षौँदेखि कष्टकर सडक यात्राको अनुभव गरिरहेको/सुनिरहेको छ।

अझ दिनहुँ एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ पुग्ने यात्रुले वर्षभरि नै यस्तो सन्देश घर–घरमा पुर्‍याइरहेका छन्। यसबाट मान्छे वाक्कदिक्क भएका छन्। समाजमा व्याप्त निराशा र आक्रोशको प्रमुख कारण नै यही हो।

द्रुत गतिमा सडक सञ्जालको निर्माण र सुधार हुने हो भने जनमानसले सकारात्मक अनुभव सुन्न र अनुभव गर्न पाउने छन्। यसले धेरै हदसम्म निराशा र आक्रोशलाई आशा र सकारात्मकतामा बदल्ने छ।

यसका लागि धेरै माथापच्ची पनि गर्नु पर्दैन। रेलमार्गजस्ता आयोजना र छरिएका अन्य कार्यक्रम/आयोजनाका नाममा भइरहेको खर्च एकत्रित गरेर सडक सञ्जालको सुधार तथा सम्पन्नतामा लगाए पुग्छ। राजनीतिक नेतृत्वले यसमा गम्भीर हुने, समय दिने र राज्य संयन्त्रलाई कुशलतापूर्वक परिचालन गर्ने हो भने सहजै लक्ष्य प्राप्ति हुनेछ।

सडक सञ्जालमा सुधार भएर हामी पनि फेरि उसैगरि पूर्वी पहाडको यात्रामा पुग्यौं, सतीघाटमा अरूण नदीको पुल तरेर दुई लेनको भए पनि सलल बग्ने सडकमा साल्पा सिलिछोको यात्रा गर्न पायौं र त्यही बेला अर्थमन्त्रीले रेलमार्गका लागि बजेट विनियोजन गरेको रेडियोमा सुन्ने माैका मिल्यो भने, त्यो कुनै हालतमा पनि अस्वाभाविक लाग्ने छैन। सकारात्मक लाग्ने छ र आशावादी भइनेछ।