‘कमर्सियल भेहिकलको व्यापार भयावह छ, रिजर्भबाट थेगिरहेका छौं,’ सिप्रदीका राजनबाबु श्रेष्ठको अन्तर्वार्ता

आर्थिक मन्दीबाट अटोमोबाइल क्षेत्र सबैभन्दा बढी प्रभावित भएको छ। चर्को ब्याजदर, राष्ट्र बैंकको कर्जा र धितोको अनुपात (लोन टु भ्यालु रेसियो), कर्जाको जोखिमभार लगायतका कारण प्यासेन्जर भेहिकलको बिक्रीमा थप संकट ल्यायो। यसले ३८ वर्षदेखि कर्पोरेट गभर्नेन्सभित्र रहेर कारोबार गर्दै आएको सिप्रदी ट्रेडिङ समेत समस्यामा पर्‍यो। नेपालको कमर्सियल सेग्मेन्टमा सिप्रदीको ७० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा छ । उक्त कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राजनबाबु श्रेष्ठलाई बिजमाण्डूका शुक्र गिरीले सोधे– धेरै व्यवसायिक घरानाको ब्यालेन्स सीट बिग्रिन थालेको छ। ३८ वर्षको अवधिमा पहिलो पटक सिप्रदीको ब्यालेन्स सीट पनि बिग्रियो होइन ?

अहिलेको स्थिति हेर्ने हो भने सिप्रदीमा धेरै कम्पनीहरु छन्। जस्तै सिप्रदी, सिप्रदी ट्रेडिङ, सिप्रदी अटो पार्ट्स, लुब्रिकेन्ट्स छन्। सबै कम्पनीको एकै ठाउँमा राखेर हेर्दाखेरि अटो पार्ट्स र अन्य कम्पनीको हेर्दा अवस्था ठिकै छ।

तर सिप्रदीमा कमर्सियल भेहिकलको ठूलो हिस्सा छ। त्यसैले गत दुई वर्षदेखि कमर्सियल भेहिकलको व्यापार भयावह नै भयो। त्यसले हामीलाई नराम्रोसँग प्रभावित बनायो। ब्यालेन्स सीट(नाफा-नोक्सान) राम्रो भएन। तर हाम्रो रिजर्भ धेरै स्ट्रोङ छ। त्यसैले यही रिजर्भले अहिलेलाई थेग्ने काम भएको छ।

बजार ७० प्रतिशत घटेपछि हाम्रो हिस्सा ३० प्रतिशतमा घट्यो। त्यसले सिप्रदीलाई कति घाटा भयो भन्ने कुरा स्पष्ट नै हुन्छ।

सिप्रदी ट्रेडिङ अन्तर्गत कमर्सियलदेखि प्यासेन्जर भेहिकल पनि छ। यस्तै एक्साइड ब्याट्री र लुब्रिकेन्ट्स पनि छ। सबै गर्दा खेरी कमर्सियल भेहिकल नेगेटिभमा गएको छ। अरुको अवस्था सबै राम्रो छ। कमर्सियल भेहिकल भने नराम्रोसँग नेगेटिभमा गएको छ।

गत वर्षको अटोमोबाइल उद्योग व्यवसाय हेर्ने हो भने ७० देखि ७२ प्रतिशतले घटेको अवस्था छ। हामीसँग ६५ प्रतिशत बजार हिस्सा ओगटेकोले त्यही अनुसार पूर्वाधार, जनशक्ति थियो, त्यसकै आधारमा ओभरहेड हुने नै भयो। बजार ७० प्रतिशत घटेपछि हाम्रो हिस्सा ३० प्रतिशतमा घट्यो। त्यसले सिप्रदीलाई कति घाटा भयो भन्ने कुरा स्पष्ट नै हुन्छ। यो कठिन अवस्था हामीले गत वर्ष भोग्यौ। तर हामीलाई प्यासेन्जर भेहिकलले केही साथ दियो। तर कमर्सियल भेहिकलको हिस्सा बढी भएकाले ब्यालेन्स सीटमा असर पर्‍यो।

कोभिड र त्यसपछिको आर्थिक मन्दीले कमर्सियल भेहिकलको बिक्री ह्वात्तै घटेको छ। त्यसले एउटा कर्पोरेट कल्चरमा हुर्किएको व्यवसायिक घरानालाई संचालन खर्च धान्न सजिलो हुने कुरै भएन। यो परिस्थितिमा कर्मचारीदेखि अरु खर्च व्यवस्थापन सकसपूर्ण होला होइन ?

हामीलाई पनि अरुलाई जस्तै एकदमै सकसपूर्ण भयो। सबैभन्दा मुख्य कुरा भनेको हाम्रो कर्मचारी हाम्रा लागि सम्पत्ति हुन्। त्यही भएर पनि हालसम्म हामीले एक जना पनि कर्मचारीलाई मन्दीका बेला भनेर निकालेका छैनौं।

अहिलेको स्थितिमा हेर्ने भनेको संचालन खर्च होस् वा अन्य कुनै लागत कसरी घटाउने भन्ने नै हो। लागत घटाउन कर्मचारी कटौती र उनीहरुलाई दिइएको सुविधाबाहेक अन्य क्षेत्रहरु हेरिरहेका छौं।

हामीले यो वर्ष लगानी गर्दा दीर्घकालीन रूपमा फाइदा हुने भएपनि अहिलेलाई थाती राखेका छौं। हामीले बजार सुधारिएपछि लगानी गरौं भनिरहेका छौं। अहिलेको अवस्थामा कसरी सर्भाइभ गर्ने भन्ने कुरा हाम्रो प्राथमिकताको विषय हो। अर्को भनेको कसरी बिक्री बढाउने भन्ने प्राथमिकतामा राखिरहेका छौं।

संचालन पुँजी कसरी राम्रो बनाउने भन्नेमा हामी लागिरहेका छौं। संचालन पुँजीलाई इफिसियन्ट बनाउन चाहँदाचाहँदै पनि कठिन हुने रहेछ। हामीसँग गाडी छ तर उपभोक्तासँग पैसा छैन। दुवैतिर समस्या भएकाले महिनावारी रुपमै नकारात्मक बाटोतिर लागिरहेको अवस्था छ। यो हाम्रो मात्रै होइन सबै व्यवसायिक घरानाको तस्वीर हो।

लागत घटाउने विषय नै मुख्य भएको छ। हामीले कर्मचारीमा ठूलो लगानी गरेका छौं। त्यो अनुसार प्रतिफल पनि पाइरहेका छौं। मन्दी लामो समय रहेमा व्यवस्थापन गर्न सजिलो छैन।

हामी कमर्सियल भेहिकलमा सर्भाइभलको स्ट्राटेजी हेरिरहेका छौं। लागत घटाउने विषय नै मुख्य भएको छ। हामीले कर्मचारीमा ठूलो लगानी गरेका छौं। त्यो अनुसार प्रतिफल पनि पाइरहेका छौं। हामीले पहिलाजस्तो सेवासुविधा दिइरहेका थियौं, अहिले पनि त्यही दिइरहेका छौं। मन्दी लामो समय रहेमा व्यवस्थापन गर्न सजिलो छैन। यति हुँदाहुँदै पनि कर्मचारी कटौती हाम्रो योजना हुने छैन र हुँदैन पनि।

यस्तो अवस्थामा केही साना डिलरहरु बन्द भएका छन्। ओभरहेड कष्ट(संचालन खर्च) धान्नुभन्दा अस्थायी रुपमा ती बन्द भएका हुन्। तर हाम्रा सबै डिलरहरुमा समस्या आएका छैनन्। उनीहरु हामीसँग टाढा हुन खोजेका पनि छैनन्। उनीहरुले कसरी सरर्भाइभ गर्ने भनेर हेरिरहेका छन्। हामीले त्यसमा सहयोग गरिरहेका छौं। सरर्भाइभ गर्ने भन्दैमा वाहिर गएर लगानी गरिरहेका छैनौं। हामीले उनीहरुको संचालन पुँजीमा सहयोग गरिरहेका छौं। 

आर्थिक मन्दीले व्यापार संकुचनसँगै उधारोले धेरै व्यवसायिक घरानालाई पिरोलेको छ। सवारीसाधन बिक्रेता त्यसबाट अछुतो रहने कुरै भएन। अवस्था के छ ?

हामी उधारोमा पहिलादेखि नै कठोर थियौं। हामी नीतिबाट चल्ने हो। हामी स्पष्ट नीति तयार गर्छौं, त्यही नीतिभित्र रहेर कामकारवाही अगाडि बढाउँछौं। हाम्रो ‘एकल डिसिजन’ भन्ने कुरा हुँदैन। कुनै सीइओ आयो उसलाई अधिकार दिने वा नदिने भन्ने हुँदैन। एउटा नीतिभित्र बस्दा पैसा उठाउन गाह्रो होला तर दीर्घकालीन रूपमा फाइदा नै हुन्छ।

हामीले कुनै गाडी दिँदा केही पैसा ग्राहकबाट र केही पैसा बैंकबाट आउँछ। त्यही आधारमा अधिकांश गाडी खरीदबिक्री हुने गर्छ। यो प्रक्रिया अवलम्बन गरेकाले उधारो धेरै छैन। केही उधारोले गाह्रो नबनाएको होइन। उधारोले सबै घरानालाई कठिन पक्कै बनाएको छ।

उधारोसँगै गाडी बिक्री नभएर स्टक राख्नुपर्दा झन् समस्या होला होइन ?

त्यो भन्दा पनि अहिले स्टक धेरै हुने तर माग कम हुने समस्याले भने पिरोलेको छ। हामीले गाडी बेच्नका लागि तीन महिनाको योजना बनाउनुपर्छ। त्यही योजनाअनुसार उत्पादकसँग गाडी लिनुपर्छ। बजार उकालो लागेको समयअनुसार योजना बन्यो, तर गाडी बिक्री भएन। अहिलेको ठूलो टाउको दुखाइको विषय त्यही बनिरहेको छ।

चिनियाँ वा अरु कुनै उत्पादनसँग प्रतिस्पर्धा गर्ने भनेको उपभोक्ताको विश्वास जितेर नै हो। उनीहरुको रणनीति आफ्नै होला र हाम्रो आफ्नै छ।

पछिल्लो समयमा टाटा कमर्सियलसँगै प्यासेन्जर भेहिकलमा पनि लोकप्रिय बनिसकेको छ। टाटाको पछिल्लो उत्पादन नेक्सन र नेक्सन इभीले सिप्रदीलाई जोगायो होइन ?

एकदमै । इभी हाम्रो लागि ‘ब्लेसिङ'(आशिर्वाद) नै हो। किनभने ग्राहकहरुले हाम्रो गाडी धेरै रुचाइदिनु भएको छ। हामीले विद्युतीय गाडी ल्याउनुभन्दा अगाडिनै ‘ईको सिस्टम’ तयार पारेका थियौं।। त्यो हाम्रो लागि बलियो पाटो बन्यो। साथै गाडीको परफर्मेन्स पनि राम्रो छ। त्यसैले उपभोक्ताले हाम्रो गाडीलाई विश्वास गरेका छन्। यसले केही हदसम्म प्यासेन्जर भेहिकलको नेक्सन र नेक्सन इभीले हामीलाई सहज बनाएको छ। 

तर कमर्सियलको बिजनेस ठूलो भएकाले त्यसलाई यो व्यापारले पूरा गर्न सक्दैन। यो हाम्रो लागि ठूलो समस्या हो। प्यासेन्जर भेहिकलको सपोर्ट नभएको होइन राम्रो छ। तर कमर्सियलको यति ठूलो खाल्टो छ, त्यो व्यापारलाई यसले पुर्नै सक्दैन।

नेपालको सन्दर्भमा इभीमा अहिले पनि टाटा मार्केट लिडर हो। तर यो सधैं रहने परिस्थिति कम हुँदै गएको छ। पछिल्लो समयमा चिनियाँ ब्राण्डको प्रभुत्व बढ्दो छ। चिनियाँ ब्राण्डसँग प्रतिष्पर्धा गर्न सकिन्छ ?

इभीमा मुख्य कुरा भनेको उपभोक्ताको विश्वास जित्न सक्नुपर्छ। त्यसका लागि हामी कडा परिश्रम गरिरहेका छौं। ग्राहकलाई कसरी विश्वास दिलाउने भन्नेमा लागि परेका छौं। यसमा सबैभन्दा भन्दा पहिलो भनेको कष्टमर सर्भिस अर्थात आफ्टर सेल्स सर्भिसको कुरा हो। ग्राहकहरुको अनुभवहरुलाई पनि महत्त्व दिएका छौं। 

यो सँगसँगै टाटाको अहिलेको पाइपलाइन प्रोडक्टहरु धेरै छन्। आगामी २०२५ सम्म १० वटा प्रोडक्ट ल्याउने तयारीमा छ। बजारमा फरक मोडलहरु र ग्राहकहरुको सेग्मेन्ट अनुसार हाम्रो प्रोडक्ट पाइपलाइनमा छन्। जस्तै नेक्सन इभीका लागि एउटा सेग्मेन्टको ग्राहक छन् भने टियागो इभीका लागि अर्कै सेग्मेन्टमा ग्राहकहरु छन्।

यसले उपभोक्तालाई विकल्प धेरै दिन्छ। हाम्रा उत्पादन अरुको भन्दा सस्तो पनि छ। विद्युतीय गाडीका लागि हाम्रोजस्तो इकोसिस्टम कसैले तयार पारेका छैनन्। हाम्रो ब्राण्डमा परफर्मेन्समा चिन्ता छैन। त्यसैले हाम्रो ब्राण्डप्रति विश्वास बढेको छ।

यी सबै कारणले हाम्रो ब्राण्डलाई माथि पुर्‍याउन सहयोग पुर्‍याउँछ। चिनियाँ वा अरु कुनै उत्पादनसँग प्रतिस्पर्धा गर्ने भनेको उपभोक्ताको विश्वास जितेर नै हो। उनीहरुको रणनीति आफ्नै होला र हाम्रो आफ्नै छ। हामी अरुको भन्दा धेरै फरक रणनीतिमा चल्छौं। हामी ग्राहकमा केन्द्रित हुन्छौं। उनीहरुलाई चिन्तामुक्त बनाएर उनीहरुलाई महत्त्व दिन्छौं। ग्राहकको विश्वास जित्दै जाने हाम्रो उद्देश्य हो। हाम्रो रणनीति यही हो।

विद्युतीय गाडीको मर्मत, ब्याट्री रिप्लेसमेन्ट लगायतका त्रास धेरै छ नि ?

विद्युतीयमा अहिलेको चुनौती भनेको जनशक्ति कम छ। हामी जनशक्ति विकासमा केन्द्रित भइरहेका छौं। त्योसँगै नेटवर्क विस्तारमा लागेका छौं।

हामीले विद्युतीय गाडीका लागि डेडिकेटेड सर्भिस सेन्टर संचालनमा ल्याइसकेका छौं। कपनमा स्टेट अफ आर्ट सर्भिस सेन्टर संचालनमा ल्याइसकेका छौं। पोखरामा अर्को सर्भिस सेन्टर खोल्ने योजनामा छौं। वीरगंजमा स्तरोन्नति भइसकेको छ। हामी विद्युतीय गाडी मर्मतमा कुनै समस्या नहुने गरी नेटवर्क विस्तार गरेका छौं। यसलाई हामी प्राथमिकतामा राखेर निरन्तरता दिनेछौं। हामीले ब्याट्री मर्मत सेन्टरमा ठूलो लगानी गरेका छौं।

हाम्रो रेन्ज भनेको एआरएआई टेष्टिङ हो। वास्तविकता वा रोड टेष्टमा सबैको फरक हुन्छ‚ हाम्रो पनि छ। यति हुँदाहुँदै पनि हामीले जुन किसिमको चार्जिङ नेटवर्क विस्तार गरेका छौं, त्यसले रेन्ज एन्जाइटीको समस्या हुँदैन।

त्यो नेपालमा अहिलेसम्म कसैको पनि छैन। यसले ८ वर्षपछि महँगो पर्ने ब्याट्री पूरै फेर्नुपर्छ भन्ने डरलाई हटाएको छ। हामीले विद्युतीय गाडीको ब्याट्री यहीँ मर्मत गर्न सक्छौं। त्यसले नयाँ ब्याट्री फेर्नुपर्छ भन्ने समस्या अन्त्य गरेको छ। यी सबै कारणले हाम्रो गाडीमा उपभोक्ताको आत्मविश्वास बढेको छ। रेन्जको समस्या भनेको हाम्रो भौगोलिक अवस्था र चलाउने विषयमा भर पर्ने हो। हाम्रो रेन्ज भनेको एआरएआई टेष्टिङ हो। वास्तविकता वा रोड टेष्टमा सबैको फरक हुन्छ‚ हाम्रो पनि छ। यति हुँदाहुँदै पनि हामीले जुन किसिमको चार्जिङ नेटवर्क विस्तार गरेका छौं, त्यसले रेन्ज एन्जाइटीको समस्या हुँदैन।

विद्युतीय गाडीमा कर छुटले व्यापारमा राम्रो भएको छ। तर राज्यको ढुकुटी घटेको छ। सरकारले विद्युतीय गाडीको करमा समायोजन गर्ने संकेत गरिसकेको छ। विद्युतीय गाडीमा अहिलेको राजस्व नीति ठीक हो ?

यसलाई राजस्वको आँखाबाट मात्रै हेर्नु उपयुक्त हुँदैन। प्रत्यक्ष रूपमा राजस्व घटेको भए पनि विद्युतीय गाडीका कारण धेरै कुराहरु बचत भएका छन्। विद्युतीय गाडीले इन्धन आयातबाट बाहिरिने पैसा कम हुँदै गएको छ। हाम्रो व्यापार घाटाको ग्राफको ठूलो हिस्सा इन्धन आयात हो।

अर्को महत्त्वपूर्ण विषय भनेको वातावरणीय प्रभाव हो। विद्युतीय गाडीका कारण आम जनताको स्वास्थ्यमा ठूलो फरक पारेको छ। मानिसले जिन्दगीभर कमाएको पैसाको ठूलो हिस्सा स्वास्थ्यमा खर्च गर्नुपरिरहेको छ। हाम्रो आन्तरिक उत्पादन भनेको बिजुली हो। आफ्नै देशमा भएको बिजुली खपत नभएर बिक्री गर्न बजार खोजिरहेका छौं। आन्तरिक खपत बढाउनका लागि सबैभन्दा राम्रो विकल्प भनेको विद्युतीय गाडी नै हो।

यी सबै हेर्दा अहिलेको कर छुटको नीति एकदमै राम्रो छ। हामी कर बढ्नै हुँदैन भन्ने पक्षमा छैनौं। तर कर बढाउँदा हाम्रो प्राथमिकता के हो ? अहिले सरकारले स्वदेशी वा विश्वव्यापी प्रतिबद्धता गरेअनुसार विद्युतीय गाडीमा कर बढाउन सम्भव छैन। प्रतिबद्धताअनुसार धेरै विद्युतीय गाडी बिक्री हुनुपर्छ। त्यसका लागि कर छुट आवश्यक हुन्छ। हाम्रो राष्ट्रिय योजनाअनुसार २०३० सम्म विद्युतीय गाडीको संख्या धेरै बनाउने र पेरिस वा कोप-२६ प्रतिबद्धताअनुसार इभीमा कर बढाउँदा समस्या आउँछ।

एकातिर जलवायु परिवर्तनअनुसार क्षतिपूर्ति माग्ने र अर्कोतिर कर बढाउने राम्रो होइन। इभीमा करका दर कम्फर्टेबल हुनेगरि हेरफेर गर्नु ठीक होला। तर किन्नै नसक्ने गरी कर बढाउँदा त्यसको औचित्य हुँदैन। व्यापार हुँदैन र राजस्व पनि बढ्दैन।

हामीले एकातिर जलवायु परिवर्तन अनुसार क्षतिपूर्ति माग्ने र अर्कोतिर कर बढाउने राम्रो होइन। इभीमा करका दर चलाउँदा कम्फर्टेबल हुनेगरि हेरफेर गर्नु ठीक होला। तर किन्नै नसक्ने गरी कर बढाउँदा त्यसको औचित्य हुँदैन। किन्नै नसक्ने हुँदा व्यापार हुँदैन र राजस्व पनि बढ्दैन। त्यसले अहिले आइरहेको राजस्व पनि ठप्प हुन्छ।

बजेटको बेला सरकारले इभीमा केही कर चलाउन सक्ने संकेत गरेको छ। मैले माथि भनेका कुराहरुलाई पनि ध्यानमा राखेर कर समायोजन गर्दा राम्रो हुन्छ। अहिले करको नीति राम्रो छ। यसलाई केही समय स्थिर गर्दा राम्रो हुन्छ। तर सरकारले इभीको करमा स्थिर र दीर्घकालीन नीति भने ल्याउने बेला भएको छ। भर्खरै इभीको मार्केट सेयर बढ्न थालेको हो। दुई वर्षअघि वार्षिक ५०० को हाराहारीमा इभी आयात हुन्थे। त्यसैले केही समय सरकारले यही नीतिलाई निरन्तरता दिँदा राम्रो हुन्छ। 

विद्युतीय गाडीको पूर्वाधारमा पनि धेरै लगानी भएकाले तपाईँहरुले कर नीति स्थिर रहोस् भन्ने चाहना राख्नुभएको हो ?

इभी आयातकर्ताहरुदेखि सरकारले पनि इकोसिस्टमका लागि धेरै लगानी गरेका छन्। थप लगानी पनि भइरहेको छ। टाटाले मात्र इभीको इकोसिस्टमका लागि ४० करोड लगानी गरेको छ। नेपाल विद्युत प्राधिकरणले त्यस्तै ३५ करोड लगानी गरिसकेको छ। अझै ३ अर्ब रुपैयाँ चार्जिङ स्टेसनमा लगानी हुँदैछ। सरकार इभी किन्नै नसक्ने गरी कर बढायो भने यो सबै लगानी त खेर जान्छ। यसले सरकार र उपभोक्ता कसैलाई पनि राम्रो गर्दैन।

जब सबैलाई इभीप्रति विश्वास बढ्न थाल्छ, त्यसपछि त कर जति बढाए पनि ग्राहकहरुले किन्छन्। तर अहिले ग्राहकले राम्रोसँग इभी चलाउन पाएका छैनन्। यस्तो अवस्थामा सरकारले इभीलाई प्रोत्साहन गर्नै पर्छ। अरु देशहरुले पनि गरिरहेका छन्।

सिप्रदी स्थापित हुनुको पछाडि आफ्टर सेल्स सर्भिस प्रमुख कारण हो। इभीको पूर्वाधारमा सिप्रदीले ठूलै लगानी गरेर एग्रेसिभ पनि बनेको छ। तर त्यो दसैंमा देखिएको गाडीको लाइनले सफिसियन्ट देखिएन। त्यसलाई कसरी सम्बोधन गर्ने योजनामा हुनुहुन्छ ?

दसैंको बेलामा हामीले यो समस्या देखेका हौं। एकदमै हाइ पिक भएकाले चार्जिङ स्टेसनमा कुर्नुपरेको सत्य हो। दसैंको अवस्थालाई हेरेर कुन-कुन स्थानमा चार्जिङ स्टेसन आवश्यक छ भनेर अध्ययन गरिरहेका छौं। हामी चार्जिङ बढाउँदै लगिरहेका छौं।

हामीसँग पहिला नै २२ वटा फाष्ट चार्जिङ नेटवर्क थियो भने भर्खरै अर्को दुई वटा थपिएका छन्। त्यसपछि ठाउँ र आवश्यकता हेरेर थप्ने योजना छ। 

यस्तै एसी फाष्ट चार्जर पनि थप्ने योजनामा छौं। जसका लागि अहिले म्यापिङ गर्ने काम भइरहेको छ। यसरी म्यापिङ गरिराख्दा पनि हामीले लगभग ५० वटा एसी फाष्ट चार्जर थप्छौं। यसको नेटवर्क लगभग आगामी महिना २०० भन्दा धेरै हुनेछ।

गाडी बिक्रीमा ब्याजदर मुख्य विषय हो। कमर्सियल भेहिकलमा भने सरकारको पुँजीगत खर्च राम्रो हुनुपर्छ। विकास खर्च राम्रो हुनसकेमा कमर्सियल भेहिकलको बिक्री बढ्छ।

एक समय युरो-६ मापदण्ड लागु गर्ने विषयमा ठूलै बहस र लबिङहरु पनि भए। अहिले किन सबै अटो व्यवसायीहरु यो विषयमा चुपचाप छन्?

हामी धेरै अटो व्यवसायी यसमा चुपचाप छैनौं। पछिल्लो समय हामी युरो-६ मापदण्ड लागु गर्नैपर्छ भन्नेमा छौं। प्राय सबै अटो व्यवसायीहरु अब युरो-६ मापदण्ड लागु गर्ने समय आएको बताइरहेका छन्। यसमा हाम्रो धारणामा परिवर्तन छैन। तर सरकार आफैंले लागू गर्न मानेको छैन। अहिले हामीलाई राज्यको प्राथमिकतामा नै नपरेकोजस्तो लागेको छ।

हामी सबै आयातकर्ता युरो-६ मापदण्ड लागू गर्न तयारी अवस्थामा छौं। हामीले तयारीलाई दुई वर्षको समय मागेका थियौं। त्यो समय पुरा भएको छ। 

अहिले हामीले युरो-६ मापदण्ड लागु गर्दा आवश्यक पर्ने इक्विपमेन्ट, मेकानिकल तयारी, प्राविधिक जनशक्ति र यसका लागि आवश्यक नयाँ कम्प्युटराइज्ड सिस्टम तयार पारिसकेका छौं। यो संख्या थोरै कम होला तर हामी तयारी अवस्थामा छौं। त्यो संख्या हामी गाडी आउन थालेपछि विस्तारै बढाउँदै जान्छौं। यसले पहिला जनशक्ति, इक्विपमेन्ट र प्रविधि नहुँदा चुनौती थिए, तर अब त्यो छैन। युरो-६ मापदण्डको गाडी नआउँदा अहिले तयार पारेका जनशक्ति प्रयोग गर्न समस्या हुन थालेको छ।

राष्ट्र बैंकले ल्याएको केही नीतिगत व्यवस्थाले गाडी बिक्री प्रभावित भयो। बिक्री सुधारका लागि के कस्तो नीति चाहिन्छ ?

अहिले राष्ट्र बैंकको नीतिले सबैभन्दा धेरै प्रभाव पारेको भनेको चार पाङ्ग्रे इन्धन सवारीलाई हो। यसमा लोन टु भ्यालु रेसियो र रिस्क वेटेज अर्थात जोखिम भारले मार पारेको हो। यही दुई वटा कुराले गर्दा बैंकहरु सवारी कर्जाको लागि सकारात्मक बन्न सकेको छैन।

बिक्री पुरानै अवस्थामा आउन यी नीतिगत विषयलाई सम्बोधन गर्नुपर्छ। गाडी बिक्रीमा ब्याजदर मुख्य विषय हो। कमर्सियल भेहिकलमा भने सरकारको पुँजीगत खर्च राम्रो हुनुपर्छ। विकास खर्च राम्रो हुनसकेमा कमर्सियल भेहिकलको बिक्री बढ्छ। अहिले निर्माण व्यवसायीले भुक्तानी नपाएको अवस्था छ। त्यसले सिमेन्ट, डन्डीदेखि सबै निर्माण सामाग्री उद्योग क्षमता भन्दा कम चलेका छन्। सार्वजनिक यातायातमा अहिले ठूलो समस्या छैन।

अहिलेको कठिन अवस्थामा व्यवसायी एकताबद्ध भएर जानुपर्छ। अहिलेको स्थितिसम्म हेर्दा सहमतिको प्रयास जारी राख्ने र चुनावको तयारी पनि सँगसँगै लैजाने हाम्रो योजना हो। सहमति नभए के गर्ने भन्नका लागि चुनावको तयारी भएको हो।

सवारी व्यवसायीको संगठन नाडाको नयाँ नेतृत्व चयन हुँदैछ। अध्यक्षको उम्मेदवार रहनुभएको तपाईंले मैदान छाडेर करण चौधरीलाई समर्थन गर्नुभयो। किन तपाईं रेसबाट बाहिरिनुभएको  ?

हामी पहिलादेखि नै एउटै टिममा छौं। म चुनावको पक्षमा पहिलेदेखि नै थिइँन। त्यसमा करणजीसँग कुरा हुँदा म सहमतिको लागि साथीहरुसँग कुरा राखे, सहमति गराउन सक्छु भन्नुभयो। यसबीचमा धेरै सहमतिको प्रयास पनि गरिएको हो। अझै पनि गरिरहेका छौं। करणजीले सहमतिको प्रयास जारी राख्नु भएको छ। 

यस्तो प्रयास हुँदा हामी पदका लागि भन्दा पनि संस्थाको राम्रो होस् भन्ने चाहन्छौं। संस्थाका लागि चुनावभन्दा मिलेर जाँदा राम्रो हुन्छ। धराशायी भइरहेको अटो व्यवसायमा सहमति राम्रो विकल्प पनि हो। अहिलेको कठिन अवस्थामा व्यवसायी एकताबद्ध भएर जानुपर्छ। अहिलेको स्थितिसम्म हेर्दा सहमतिको प्रयास जारी राख्ने र चुनावको तयारी पनि सँगसँगै लैजाने हाम्रो योजना हो। सहमति नभए के गर्ने भन्नका लागि चुनावको तयारी भएको हो। सहमति र राम्रो टिम बनाउनका लागि करणजीलाई अगाडि बढाइएको हो।