विद्युतीय गाडीबारे छरिएका अनेकौं भ्रम, ब्याट्री सुरक्षित राख्न यसरी चलाउनुपर्छ गाडी

बिजुलीबाट चल्ने सवारी (इभी)को संख्या बढेसँगै यसबारे जिज्ञासा बढ्दो छ। विश्वका धेरै मुलुकले क्लिन इनर्जीका रुपमा इभीलाई ग्रहण गरेसँगै यसले बजार हिस्सा पनि ह्वात्तै बढाएको छ।

नेपालमा पनि अहिले १०० जनाले गाडीको सोधपुछ गर्छन् भने तीमध्ये ८० जनाले इभीबारे नै चासो प्रकट गरिरहेका हुन्छन्। नयाँ प्रविधिले ह्वात्तै बजारमा प्रभाव पार्न थालेपछि यसबारे भ्रमपूर्ण तथ्यहरु पनि फैलिइरहेका छन्। सबैभन्दा धेरै भ्रम चाहिँ इभीमा प्रयोग हुने ब्याट्रीमाथि रहेको पाइन्छ। यस लेखमा इभीमा प्रयोग हुने ब्याट्री, त्यसको विशेषता, सुरक्षाको अवस्था र त्यसले सिर्जना गर्ने एन्जाइटीका विषयलाई उठान गरिएको छ। 

गाडीमा प्रयोग हुने ब्याट्री

इभीमा प्रयोग गरिने ब्याट्री हामीले देखिआएका अन्य उपकरणमा प्रयोग हुनेभन्दा फरक हुन्छ। सबैभन्दा धेरै इभीमा लिथियम फेरिवस फोस्फेट (एलएफपी) आधारित ब्याट्री प्रयोग हुन्छ।

किनकि तुलनात्मक रुपमा यसखाले ब्याट्रीलाई सुरक्षित मानिन्छ। लिथियम आयोन सेलमा पनि दुई तरिकाको ब्याट्री प्रयोग भएको हुन्छ – एलएफपी र लिथियम निकोल कोबल्ट म्याग्नेसियम अक्साइड (एनएमसी)। एनएमसी ब्याट्री सानो स्पेसमा पनि धेरै इनर्जी स्टोर गर्नसक्ने क्षमताको हुन्छ।

त्यसैले यसखाले ब्याट्रीको साइज सानो हुन्छ। यसको तुलनामा एलएफपी ब्याट्री बढी सुरक्षित मानिन्छ तर यसले ठूलो ठाउँ लिन्छ। कुनै पनि जोखिम ननिम्तियोस् भनेर ठूलो स्पेस लिए पनि धेरैजसो गाडीमा एलएफपीको प्रयोग गरिन्छ।

नेपालमा आयात भएका विद्युतीय सवारीमा दुवै किसिमका ब्याट्री प्याकहरु उपलब्ध छन्। तर, नेपालमा पछिल्लो समय भित्रिएका इभीहरुले अधिकांशले एलएफपी ब्याट्री प्रयोग गर्छन्। सबैभन्दा धेरै बिक्री भएको टाटा लगायतका इभीले एलएफपी नै प्रयोग गर्छन्। टेस्लाका केही मोडलमा भने एनएमसी प्रयोग भएको छ। जुनसुकै खालको ब्याट्री प्रयोग हुने भए पनि अधिकांश इभीमा ब्याट्रीलाई गाडीको पिँधमा राखिएको हुन्छ। 

गाडीमा रेञ्ज अनुसार ब्याट्रीको तौल पनि धेरै हुने गर्छ। तौल धेरै भएको ब्याट्रीलाई अन्य भागमा राख्दा भेहिकलको डाइनामिक स्टेबिलिटी कायम राख्न सकिन्न। त्यसैले तलपट्टि फ्लोर मुनि राखिएको हो।

गाडीमा ब्याट्री किन तल राखिन्छ त? मुख्य कारण हो यसको तौल। ब्याट्रीको तौल धेरै बढी हुने गर्छ। घरमा प्रयोग हुने इन्भर्टरको ब्याट्री कति गह्रौं हुन्छ तपाईँहरुलाई थाहा भएकै कुरा हो। गाडीमा रेञ्ज अनुसार ब्याट्रीको तौल पनि धेरै हुने गर्छ। तौल धेरै भएको ब्याट्रीलाई अन्य भागमा राख्दा भेहिकलको डाइनामिक स्टेबिलिटी कायम राख्न सकिन्न। जबर्जस्ती राख्ने हो भने पनि त्यसले जोखिम निम्त्याउँछ। त्यसैले गाडीको तलपट्टि फ्लोर मुनि राखिएको हो। गाडीको सन्तुलन मिलाएर तलतिर राख्दा प्यासेन्जरको कम्फर्टमा पनि असर गर्दैन।

यसरी मुनितिर ब्याट्री राख्दा हाम्रो जस्तो देशको बाटोमा ठोकिनेजस्ता समस्या चाहिँ हुन सक्छ। यसरी ठोक्किएर ब्याट्रीमा असर परेका केही केस हामीसम्म आएका छन्। तर, त्यो ठोक्किदैमा सबै बिग्रिहाल्छ भन्ने चाहिँ हुँदैन। यसरी ठोक्किँदा ब्याट्रीभित्र धुलो छिर्‍यो भने त्यसले सिस्टमलाई स्वचालित रुपमा बन्द गराउने गर्छ। यसरी ठोक्किँदा कति क्षति भयो भन्ने कुरा हेरिन्छ। धेरैजसो ब्याट्रीको तल सिल गरिएको ट्रे मात्र फुट्ने गरेको पाएका छौं। यस्तोमा हामीले ट्रे नै रिप्लेस गर्छौ। टाटा नेक्सनजस्तो ग्राउन्ड क्लियरेन्स अत्याधिक भएका इभीमा चाहिँ यसखाले समस्या आएको देखिँदैन।

इभीमा ब्याट्रीसँगै ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टम जडान गरिएको हुन्छ। तारहरु सर्ट भएको खण्डमा त्यसले लाइन कट गर्दिन्छ र सिस्टम बन्द गरेर अरु क्षति हुन दिँदैन। यस्तै सुरक्षाका लागि स्मोकिङ डिटेक्सन पनि यसमा रहेको हुन्छ। यसले प्यासेन्जरहरुलाई कुनै पनि जोखिम निम्तिन दिँदैन।

यसैगरी, ब्याट्रीमा आईपी ६७ प्रोटेक्सन सिस्टम हुन्छ जसले पानी र धुलोबाट ब्याट्रीलाई बचाउँछ। यसखाले सुरक्षा सबै इभीका ब्याट्री थर्ड पार्टीले प्रमाणित गरेको हुन्छ। टाटा मोटर्सले बनाउने ब्याट्री यसको इन हाउस टाटा कम्पोनेन्ट्सले उत्पादन गर्छ जुन पूर्ण रुपमा इन्डियन सरकार र एआरआईबाट सर्टिफाइड छ।

गाडीमा ब्याट्रीका लागि कुलिङ सिस्टम हुन्छ‚ जसले स्वचालित रुपमा एउटै तापक्रममा राख्ने काम गर्छ।

ब्याट्री तात्ने समस्या र त्यसबाट हुने जोखिम

सुरक्षाका हिसाबले ब्याट्रीलाई तातो हुन दिनु हुँदैन। त्यसैले गाडीमा ब्याट्रीका प्रत्येक सेलसम्म पुग्नेगरी कुलिङ सिस्टम जडान गरिएको हुन्छ। लिथियम आयोन सेलमा कुलिङ अनिवार्य नै हुनुपर्छ।

अन्यथा ब्याट्री तातेर विस्फोट हुनसक्छ र आगो लाग्नसक्छ। सामान्य रुपमा ब्याट्रीलाई ५५ डिग्रीभन्दा माथिको तापक्रममा पुर्‍याउनु हुँदैन। यसभन्दा तलकै लेबलमा व्यवस्थापन गरेर राख्नुपर्छ। किनकि ब्याट्रीले यसभन्दा धेरै तापक्रम सहन सक्दैन। ब्याट्रीको लाइफसाइकल बढाउन पनि तापक्रम सन्तुलन आवश्यक हुन्छ।

ब्याट्रीमा केमिकल रियाक्सन भएर पावर जेनेरेट हुने गर्छ। त्यसैले रियाक्सनका क्रममा यो तात्नु स्वभाविक हो। चार्ज गर्दा होस् या गाडी चलाउँदा ब्याट्री एक्टिभेट भइरहेको हुन्छ। जुनसुकै ब्याट्री पनि यही प्रक्रियाबाट गुज्रिने हो चाहे त्यो मोबाइलको ब्याट्री होस् वा गाडीको नै। तर, इन्जिनवाला गाडीमा जस्तो धेरै चलाउँदा तात्‍ने भन्ने चाहिँ हुँदैन।

गाडीमा प्रयोग गरिएका ब्याट्रीमा नियन्त्रित तापक्रममा राख्नेगरी संरचना बनाइएको हुन्छ। अहिलेका इभीमा यति सोफेस्टिकेटेड सिस्टम छन् कि तपाईँको ब्याट्रीमा न्युनतम र अधिकतम तापक्रमको मोनिटरिङ भइरहेको हुन्छ। त्यसैका आधारमा ब्याट्रीको तापक्रम हुनुपर्ने भन्दा माथि जान दिँदैन भने त्यसको लिमिटभन्दा तल झर्न पनि दिँदैन।

तापक्रम कन्ट्रोल गर्न गाडीमा एसी सिस्टम राखेजस्तै ब्याट्रीलाई कुलिङ सिस्टममा राखिएको हुन्छ। यसले ब्याट्रीलाई स्वचालित रुपमा कुल गरेर एउटै तापक्रममा राख्ने काम गर्छ। यसखाले सुविधा पछिल्लो समय भित्रिएका सबै इभीहरुमा पाइन्छ।

ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टमले यसमा प्रयोग भएका तार तथा इन्सुलेसनको पनि निगरानी गरिरहेको हुन्छ। तिनमा कुनै समस्या वा थोरै पनि स्क्र्याच आएको देखियो भने लाइन कट गरिदिन्छ।

ब्याट्री म्यानेज्मेन्ट सिस्टमले कुनै समस्या डिटेक्ट गर्‍यो भने अलर्ट गरिहाल्छ। यसो गर्दा ब्याट्रीको सिस्टमलाई कट गर्दिन्छ। किनकि ‘प्राइम सेफ्टी’ यात्रुका लागि हो। इभी उत्पादन गर्दा नै यसलाई महत्त्वका साथ प्राथमिकता दिइएको हुन्छ।

ब्याट्रीको भित्री भागमा धुलो पस्यो वा ढुसी उत्पन्न भयो भने ब्याट्रीको पर्फर्मेन्स नराम्ररी घट्न सक्छ। ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टमले यसखाले धुलो वा ढुसी दुवैलाई डिटेक्ट गर्छ र सिस्टमसँग त्यससँग डिस्कनेक्ट गरिदिन्छ। साथै, ब्याट्रीमा भौतिक रुपमा क्षति पुग्यो वा हाइ भोल्टेज भयो भने पनि सिस्टमले नै त्यसलाई डिस्कनेक्ट गरिदिन्छ। यसखाले अत्याधुनिक सुविधा भएकाले ब्याट्रीका विषयलाई लिएर आएका मिथ्या प्रचारको विश्वास नगर्दा हुन्छ। 

बाँकी भनेको ठोक्किँदा कति क्षति भयो भन्ने कुरा हो। यसरी ठोक्किँदा धेरैजसो ब्याट्रीको तल सिल गरिएको ट्रेमात्र फुट्ने गरेको पाउँछौं। टाटाको केसमा ट्रेलाई रिप्लेस गर्ने गर्छौं। हाम्रोमा यसखाले समस्या कम आउँछ किनभने टाटाको गाडीको ग्राउन्ड क्लियरेन्स धेरै छ।

यस्तै, ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टमले यसमा प्रयोग भएका तार तथा इन्सुलेसनको पनि निगरानी गरिरहेको हुन्छ। तिनमा कुनै समस्या वा थोरै पनि स्क्र्याच आएको देखियो भने लाइन कट गरिदिन्छ। स्मोकिङ डिटेक्सन प्रविधि पनि यसमा जोडिएको हुन्छ जसले कुनै संकेत पाउनासाथ डिस्कनेक्ट गरिदिहाल्छ।

ब्याट्रीको केयर गर्ने कसरी?

ब्याट्रीको सुरक्षाले नै कुनै पनि इभीको आयु निर्धारण गर्छ। त्यसो त इभीमा ब्याट्रीको केयर गर्न एकदमै सजिलो छ। यसमा दुई कुरामा मात्र ध्यान दिनुपर्छ – एउटा चार्जिङको शैली र दोस्रो ड्राइभिङ ह्याविट।

अहिले मानिसहरु मिथ्या सूचनाको चपेटामा छन्। सोसल मिडियामा धेरैखाले सूचना प्रवाह भइरहेका हुन्छन्। तीमध्ये कुन चाहिँ सहि हो भन्ने पहिचान गर्न कठिन छ। इभीका विषयमा पनि धेरैखाले मिसइन्फर्मेसन फैलिरहेको पाइन्छ।

रोचक त के भने यसरी गलत सूचना प्रवाह गर्ने व्यक्ति इभी चलाउन अनुभव नभएका हुने गर्छन्। कतिपय इभी प्रयोगकर्ता पनि तिनै सोसल मिडियामा गरिएका व्याख्याका भरमा गाडी हाँकिरहेका हुन्छन्। तीमध्ये एउटा उदाहरण ब्याट्री चार्जिङकै लिउँ।

एकपटक चार्जरमा जोडेपछि १०० प्रतिशत नै पुर्‍याउनु पर्छ चाहे त्यो शून्यबाट होस् या ८० प्रतिशत बाट नै किन नहोस्।

आधिकारिक बिक्रेताका रुपमा भन्दा कुनै पनि लिथियम आयोन ब्याट्री १०० प्रतिशत चार्ज गर्नैपर्छ। बिचैमा टपअप गर्दै चलाउनु हुँदैन। एकपटक चार्जरमा जोडेपछि १०० प्रतिशत नै पुर्‍याउनु पर्छ चाहे त्यो शून्यबाट होस् या ८० प्रतिशत बाट नै किन नहोस्। तर, ‘१०० प्रतिशत चार्ज गर्दा समस्या आउछँ रे !’ भन्ने हल्लाको पछि मानिसहरु लागिरहेको पाउँछौं। यो सबै इभीहरुमा लागू हुन्छ। टाटाको गाडी ब्याट्री चार्ज गर्दामात्र नभइ, सबै इभी प्रयोगकर्ताले हल्लाभन्दा पनि यथार्थमा आधारित हुन आवश्यक छ। हामीले इभीका प्रयोगकर्तालाई ब्याट्री निख्रिनेतिर पुगेपछिमात्र चार्ज गर्न सुझाव दिने गर्छौं।

ब्याट्री पूरा चार्ज गर्नका लागि यसभित्रको ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टमलाई थप बुझ्न आवश्यक छ। ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टमले लोअर एसओसी र हायर एसओसी तथा फुल चार्ज र डिस्चार्ज भएको लोअर अवस्थामा ब्याट्रीका सेलहरु क्यालिब्रेट गरेर हेर्ने गर्छ। कुन सेलमा अवस्था के छ, कुनमा चार्ज धेरै भयो, कुन सेलमा कसरी चार्ज भइरहेको छ भन्ने सबै अवस्था बुझ्ने र फुल चार्ज हुने बेलामा सबै सेलहरुलाई क्यालिब्रेट अर्थात् ब्यालेन्सिङ गर्ने काम गरिरहेको हुन्छ। पूरा समय चार्ज गरिएन भने यसरी क्यालिब्रेसन नहुनसक्छ र गाडीको पर्फर्मेन्स फरक पर्नसक्छ। हामीले ब्याट्री चार्ज गर्दा १०० प्रतिशतसम्म गरेनौं भने त्यसले सेलहरुलाई ब्यालेन्सिङ गर्ने काम गर्न सक्दैन।

यस्तै, फाष्ट चार्जरमात्र निरन्तर प्रयोग गर्दा पनि ब्याट्रीको क्षमताअनुसार काम लिन सकिँदैन। फाष्ट चार्ज गर्दा छिटो चार्ज त हुन्छ तर केही सेलहरु पूर्ण रुपमका चार्ज नभएका पनि हुन सक्छ। जसले गर्दा ब्याट्रीको सेलहरुमा पावर डिस्ब्यालेन्स हुन्छ। यस्तो हुँदा कम पावर भएको सेल सिस्टमबाट कट हुनजान्छ।

यसखाले समस्या आयो भने ब्याट्री सर्भिस सेन्टर लगेर ब्याट्रीका सेलको पावर ब्यालेन्स गर्नुपर्ने हुन्छ। लगातार तीन पटक फाष्ट चार्जर प्रयोग गरिएको छ भने एक पटक एसी चार्जरमा ब्याट्री चार्ज गर्दा सेलहरुमा पावर ब्यालेन्स हुन्छ। त्यसैले हामीले चढ्ने इभीको क्षमता हाम्रो यसलाई प्रयोग गर्ने शैली र व्यवहारले पनि निर्धारण गरिरहेको हुन्छ।

दोस्रो भनेको गाडीको ड्राइभिङ प्याटर्न र ह्याबिट हो। हामीले जथाभावी ड्राइभ नगर्न सुझाउँछौं।  जति ‘स्मुथ वे’ मा ड्राइभ गरिन्छ त्यसको पर्फर्मेन्स र ब्याट्री आयु पनि उत्तिकै लामो हुन्छ। पेट्रोलियममा आधारित गाडीमा एक्सिलेरेटर धेरै थिचेर आरपीएम बढाउन सकिन्छ। तर, इभीमा पावर अर्थात् टर्क निश्चित हुन्छ।

जस्तोसुकै अवस्थामा पनि समान क्षमता हुने भएकाले यसको पर्फर्मेन्समा अन्य गाडीमा जस्तो भेरियसन आउँदैन। गाडी स्टार्ट भएदेखि हायर लेभलसम्म टर्क पावर एकनास हुन्छ। त्यसैले आरामले गाडी चलाउने बानी बसाल्नुपर्छ। त्यसका लागि इन्डिकेसनहरु गाडीको क्लस्टरमा देखाइएको हुन्छ। त्यही अनुसार ग्राफ हेरेर त्यसलाई फ्लक्चुएट हुन नदिइ चलाउने हो भने ब्याट्रीको आयु वारेन्टी पिरियडभन्दा धेरै वर्ष परसम्म धकेलिन सक्छ।

वारेन्टीपछिको खर्च डरलाग्दो हो?

टाटा वा अन्य कुनै ब्रान्डका इभीले ब्याट्रीको वारेन्टी ८ वर्ष वा १ लाख ६० हजार किलोमिटरसम्म दिइरहेका छन्। यस अवधिमा ह्युमन इरर नभएका खण्डमा सबै कुरा कभर हुन्छ। सामान्यतया एलएफपी ब्याट्रीको चार्जिङ साइकल धेरै नै बढी छ। ब्याट्रीको स्वास्थ्य अवस्था कस्तो छ भनेर निर्धारण गर्ने कुरा चार्जिङ साइकलमात्र होइन। जस्तै, ल्यापटपहरुको ब्याट्री १००० पटकको चार्जिङ साइकल पछि कमजोर हुन्छ भन्ने छ। गाडीमा प्रयोग भएका ब्याट्रीको हकमा त्यो लागू हुँदैन। यसको चार्जिङ साइकल फ्लेक्जिवल छ। एलएफपी ब्याट्रीमा ४ देखि ६ हजारको चार्जिङ साइकल हुन्छ।

इभीमा ब्याट्री महँगो कम्पोनेन्ट हो। तपाईँले गाडी किन्दा परेको कूल लागतको ४० देखि ४५ प्रतिशत त ब्याट्रीकै मूल्य तिर्नुभएको हुन्छ।

अहिलेसम्मको स्थितिलाई अनुगमन गर्दा जस्तोसुकै परिस्थितिमा पनि चलायो भने ब्याट्रीहरुको लाइफ १२ वर्षसम्म कायम रहन्छ। यस्तै, चार्जिङ बानी सुधार गर्दै केयर गरेर गाडी चलायो भने पनि १८ देखि २० वर्षसम्म ब्याट्री स्वस्थकर रहेर गाडी चल्नसक्छ। ड्राइभिङ ‘रफ’ छ भने एक वर्षमा ब्याट्री डिग्रेडेसन १ प्रतिशतको हाराहारीमा भएको देखिन्छ। वर्षमा १७ हजार किलोमिटर यसरी गाडी कुदेको छ भने १ प्रतिशत ब्याट्रीको पर्फर्मेन्स कम भएको देखिएको छ। यसरी वार्षिक १ प्रतिशतको ब्याट्रीको डिग्रेडेसन हुँदा पनि १५ वर्षमा ८५ प्रतिशत ब्याट्रीको पर्फर्मेन्स रहने देखिन्छ।

ब्याट्री फेर्न पर्‍यो भने कति खर्च लाग्छ त? यही प्रश्नमा धेरैखाले मिसइन्फर्मेसन मिसिएर सोसल मिडियामा फैलिरहेको पाउँछौं। इभीमा ब्याट्री महँगो कम्पोनेन्ट हो। तपाईँले गाडी किन्दा परेको कूल लागतको ४० देखि ४५ प्रतिशत त ब्याट्रीकै मूल्य तिर्नुभएको हुन्छ। त्यस हिसाबले यसखाले मिसइन्फर्मेसनले धेरैलाई झस्क्याउनु स्वाभाविक हो। तर, यथार्थ के हो भने ब्याट्रीको मूल्य लगातार ओरालो गतिमा झरिरहेको छ। उदाहरणका लागि पछिल्लो १० वर्षलाई लिन सक्छौं। दश वर्षमा लिथियम आयोन ब्याट्रीको मूल्य ७५ प्रतिशतले घट्यो। साथै यसको उत्पादन हुनेक्रम पनि तीब्र गतिमा बढेको छ। यस हिसाबले अहिले गाडी किन्ने ग्राहकले दश वर्षपछि पूरै ब्याट्री फेर्नुपर्दा कम्तिमा पनि अहिलेभन्दा ३० देखि ५० प्रतिशत मूल्य कम पर्ने आँकलन गर्न सकिन्छ।

तर, प्रचार गरिएजस्तो टाटाका इभीको सन्दर्भमा पूरै ब्याट्री फेर्नुपर्ने भन्ने चाहिँ हुँदैन। यसको ब्याट्रीको मोडुअलमात्र परिवर्तन गर्न सकिन्छ। जुन मोडुअल वा सेल काम गरेको छैन, त्यहीमात्र फेर्ने सुविधा भएकाले खर्च अत्यन्तै न्युन हुनजान्छ। सेल परिवर्तन गर्नुपर्ने अवस्था आउनुअघि नै टाटाले नेपालमा त्यसका लागि आवश्यक पूर्वाधार तयार पारिसकेको छ। नेपालमा इभी बिक्री थाल्नुअघि नै ब्याट्री रिपेयरिङ युनिट तयार भइसकेकाले यसमा इभी प्रयोगकर्ता निश्चिन्त हुन सक्छन्। अन्य ब्रान्डका इभीले पनि टाटाले तयार पारेजस्तै गरेर इभीका लागि इकोसिस्टम तयार पार्न आवश्यक छ। यसले इभीप्रति ग्राहकलाई ढुक्क हुन सघाउँछ।

पेट्रोलियम गाडीमा जस्तो ट्राफिक जाममा इभीको चार्ज घट्ने हुँदैन। एक्सिलेरेटर दबाउँदा मात्र इभीले ब्याट्रीको खपत गर्छ अन्यथा त्यसले ऊर्जा घटाउँदैन। रोकिएको गाडी मोसनमा आउँदा भने केही बढी ब्याट्रीको खपत हुन्छ।

रेन्ज एन्जाइटीको समस्या

इभीको सन्दर्भमा रेन्ज एन्जाइटी अर्थात् ब्याट्री चार्ज गर्न नपाउँदा भोग्नुपर्ने सास्तीको त्रासदी पनि निक्कै चर्चाको विषय बन्दै आएको छ। इन्धन भर्न नपाएको गाडी कुनै गन्तव्यतिर हुइँकिदा यसखाले एन्जाइटी सामान्य हो। ब्याट्रीका हकमा पनि यो लागू हुन्छ। यसलाई कम गर्नका लागि टाटाले जस्तै अरु कम्पनीहरुले पनि इकोसिस्टममा खर्च गर्न आवश्यक छ।

जस्तो कि रेन्ज ऐन्जाइटीको डर हटाउन टाटाले नारायणघाट, चुम्लिङटार, मलेखु र धार्केमा ४ वटा फाष्ट चार्जिङ राखेको छ। उकालोमा रेन्ज एन्जाइटको डर पालेर यात्रा गर्न नपरोस् भनेर नै यसखाले संरचना बिस्तार गरिएको हो। मुलुकका अन्य भागमा पनि यसैगरी चार्जिङ स्टेसन बिस्तार भएको छ। थपिनेक्रम पनि जारी छ।

पेट्रोलियम गाडीमा जस्तो ट्राफिक जाममा इभीको चार्ज घट्ने हुँदैन। एक्सिलेरेटर दबाउँदा मात्र इभीले ब्याट्रीको खपत गर्छ अन्यथा त्यसले ऊर्जा घटाउँदैन। रोकिएको गाडी मोसनमा आउँदा भने केही बढी ब्याट्रीको खपत हुन्छ। गाडीले १०० किलोमिटर ड्राइभ गर्न सकिन्छ भनेर दिएको प्रक्षेपण उकालो बाटोमा भने ९० किलोमिटर मात्र हुनसक्छ भन्ने चाहिँ बुझ्न आवश्यक छ। हाम्रा ग्राहकमा यस खालको कन्फिडेन्स आइसकेको छ।

गाडीमा भएको एसी र हिटर दुवै ब्याट्रीबाट संचालन हुन्छ। हिटरले धेरै ब्याट्री खपत गर्छ। एसी चलाउँदा कति रेन्ज अन्तर हुन्छ भनेर हामीले टेस्ट गरेका थियौं। एसी चलाउँदा लगभग ४ प्रतिशत कम रेन्ज दिएको पाइयो भने हिटर चलाउँदा ८ प्रतिशतसम्म रेन्ज घटेको देखियो।

यी सबै तथ्यलाई केलाउने र नेपालमा इभी चलाइरहेका हाम्रा ग्राहकलाई सोध्ने हो भने पनि टाटा वा अन्य कुनै ब्रान्डका इभीका विषयमा छरिएका भ्रमहरु मिथ्या हुन् भन्ने पुष्टि गर्न कठिन छैन। यस आलेख पढिरहेका तपाईँ जोसुकैले पनि इभीका प्रयोगकर्तामार्फत् सय भ्रम र एक सत्यसँग सात्क्षात्कार गर्न सक्नुहुनेछ।

(लेखक कुमार भण्डारी मेकानिकल इन्जिनियर हुन्।  उनी टाटा मोटर्सको आधिकारिक बिक्रेता सिप्रदी ट्रेडिङमा असिस्टेन्ट जनरल म्यानेजर छन्।)