Bizmandu
www.bizmandu.com

इन्धन खर्च घटाउने इभीको बाटोमा हामी कहाँ छौं? अझै केके गर्नुपर्छ तयारी? मोहनराज जोशीको बिचार

इन्धन खर्च घटाउने इभीको बाटोमा हामी कहाँ छौं? अझै केके गर्नुपर्छ तयारी? मोहनराज जोशीको बिचार


जुन ठाउँहरुमा धेरै लोड छ त्यहाँ नै चार्जिङ स्टेसन निर्माण हुनु हुँदैन। उसै त धानेको छैन फेरी लोड थपिँदा समस्या आउँछ। यो कुराको व्यवस्थापन अहिलेको अवस्थामा विद्युत प्राधिकरणले नै गर्नुपर्छ। फेरि लोड धेरै नभएको भन्दै काठमाडौंका लागि बनेपामा चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरियो भने प्रयोगकर्ता इभी चार्ज गर्न त्यहाँ जाँदैनन्। यी समस्याहरुको समाधान खोज्नै पर्छ। 

---

संसारभर पछिल्लो समय विद्युतीय सवारी प्रयोग र प्रवर्द्धनको मुभमेन्ट चलिरहेको छ। धेरै विकसित देशहरुले इन्टर्नल कम्बुस्सन इन्जिन (आइसीइ) ले प्रदूषण बढाएको र वैकल्पिक ऊर्जाको फाइदा बढी देखिएको भन्दै आइसीइलाई विस्थापित गर्दै लाने रणनीति अंगिकार गरेका छन्। 



भारतले पनि सन् २०३० पछि आइसीइ गाडी उत्पादन नगर्ने घोषणा गरिसकेको छ। स्कानडेभियन देशहरु नर्वेलगायतले आइसीइलाई विद्युतीय गाडीमा कनभर्सन गर्ने काम द्रुत पारेका छन्। स्कानडेभियन देशहरुमध्ये नर्वे क्षेत्रीय स्तरमै धेरै ऊर्जा उत्पादन गर्ने हैसियत भएको देश हो। नर्वे ९९ प्रतिशत जलविद्युत उत्पादन गर्ने क्षमता भएको राष्ट्र हो। 

हामीसँग पनि जलविद्युत उत्पादन गर्ने सामर्थ्य र क्षमता छ। हामीले धेरै वर्षसम्म जलविद्युत उपयुक्त तवरले हार्नेस् गर्न सकेका थिएनौं। जबकि पछिल्लो ८/१० वर्षयता भने हामीले ऊर्जामा एक हिसाबले फड्को मारेका छौं। कुनै समय लोडसेडिङको अवस्थामा छट्पटाएका हामी अहिले विद्युत उत्पादन बढेर भएको बिजुली के गर्ने भन्ने सोच्न बाध्य हुन थालेका छौं। सरप्लस इनर्जी के गर्ने? भएको बिजुली खेर जाने हो कि भन्ने चिन्ता छ।

अहिले नेपालको पिक लोड १२०० देखि १३०० मेगावाट मात्रै हो। जुन हिसाबले अहिले ठूल्ठूला जलविद्युत परियोजनाहरु जस्तै माथिल्लो तामाकोशीसँगै निजी क्षेत्रले विकास गरिरहेका आयोजनाहरुको निर्माण छिटै पूरा हुँदैछन्। ६ हजार मेगावाट क्षमताका परियोजनाको पीपीए भएर बसेका छन्, जसमध्येका परियोजनाहरु निर्माणाधीन पनि छन्। 

यही सन्दर्भमा विभिन्न समयमा राजनीतिक नेतृत्वसँगै अरु क्षेत्रबाट बिजुली बेचेर देशलाई समृद्ध बनाउने नाराहरु आइरहेका छन्। यो आफ्नो ठाउँमा भो तर बिजुली बेच्ने भनेको द्विपक्षीय प्रयास र प्रयत्नबाट मात्रै सम्भव हुने हो। बिजुली भनेको हावाबाट बेच्ने त होइन। 

४०० केभीको ढल्केवर-मुजफ्फरपुर अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन निर्माण भएकाले नै लोडसेडिङ हटेको हो। तर, यसबाट मात्रै भारतलाई बिजुली बेच्न भने सम्भव छैन। एमसीसी परिचालन गरी निर्माण हुने भनिएको अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन पनि विवादका कारण गिजोलिएको छ। 

ठुला-ठुला क्रसबोर्डर प्रसारणलाइन बनेको छैन। यदि प्रसारणलाइन बने पनि हाम्रो बिजुलीले भारतमा सजिलै बिक्रीका लागि बजार पाउँछ भन्नेमा शंका छ। कारण भनेको भारतमा कम्पिटेटिभ बिडिङबाट बिजुली खरिद बिक्री हुन्छ। 

नेपाल विद्युत प्राधिकरणले ४.८० रुपैयाँ र ८.४० रुपैयाँ गरेर औसतमा साढे ५ देखि ६ रुपैयाँमा बिजुली किन्ने र भारतमा भने आफ्नो उत्पादन खर्च (कस्ट अफ प्रडक्सन) साथै त्यहाँबाट हामीले किनेको भन्दा कम मूल्यमा बिडिङ गर्नुपर्ने अवस्था आयो यो फिजिबल हुँदैन। 

भारतमा पछिल्लो समय सोलार इनर्जीले रिभर्स बिडिङमा साढे २ देखि सवा ३ रुपैयाँमा प्रस्ताव हालेर बिक्री गरिरहेका छन्। हामी कहाँ जस्तो भारतमा ३० वर्षे जस्तो दीर्घकालीन पीपीए हुँदैन।

बिक्री गर्ने ढोका खुला त हुनैपर्छ तर, देशलाई समृद्ध बनाउन बिक्रीको ढोका खोलेर मात्रै हुँदैन, हामीले उत्पादन गरेको बिजुलीको खपत हामीले नै बढाउनु पर्छ। अहिले हाम्रो पर क्यापिटा इनर्जी कन्जम्सन २५० युनिटभन्दा केही बढी छ। यो भनेको एकदमै न्यून हो। यसलाई बढाउनुपर्छ। यो बढाउन सक्यौं भने हामीसँग प्रष्ट फाइदा रहन्छन्। 

सामान्यतया बैंकहरुले २० प्रतिशतको डेप्रिसिएसनका कारण पाँच वर्षको अन्तरालमा गाडी फेर्ने गरेका छन्। बैंकले दुई सय वटा गाडी एकैपटक फेर्न वा किन्दैन नमिल्ला। पेट्रोलियमबाट चल्ने गाडीको साटो विद्युतीय गाडी किन्ने नीति वा सुरुआत गर्न सक्यो भने माग आकलनदेखि सर्वसाधरणमा इभीप्रति विश्वास जगाउन सक्ने देखिन्छ। 

---

विद्युत खपत बढाउने एउटा उपयुक्त माध्यम भनेको विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढाउने हो। हामीले विद्युतीय सवारी साधन (इभी) मा काम गर्दै आइसीइलाई विस्थापित गर्न सक्यौं भने विद्युत खपत बढ्ने देखिन्छ। 

हामीले दुई किसिमको गाडी आयात गरिरहेका छौं। एउटा गाडी आफैंमा आयात भयो। यो भनेको वान टाइम क्यापिटल एक्पेन्डिचर (क्यापएक्स) भयो। दोस्रो भनेको त्यो गाडी चलाउन आवश्यक पर्ने इन्धन। 

यसले गर्दा पनि हाम्रो फरेन एक्सचेन्स रिजर्भ बाहिरिइरहेको छ। अब हामीसँग भएको बिजुली भारतलाई बेचेर समृद्ध हुन्छु भन्दा त्यही बिजुली नेपालमा खपत गराउन सक्नु भनेको मतलब त इन्धन आयातलाई प्रतिस्थान गर्दै आयात गर्नु बराबर नै हो।

आगामी आव २०७८/७९ को बजेटले केही आशा पक्कै दिलाएको छ। सरकारले घरायसी विद्युतीय सामग्रीदेखि इभीमा लाग्दै आएको अन्त:शुल्क खारेज गर्ने काम गरेको छ। भन्सार दर पनि घटाएको छ। यो आशा लाग्दो काम हो।

बिजुली खपत बढाउन घरायसी विद्युतीय उपकरणहरु त आक्रामक ढंगले प्रयोग हुनुपर्छ। तर, हामी सबै कामका लागि विद्युतीय सामाग्रीमा रिलायबल भएका छैनौं। अझै पनि हामी इन्डक्सन चुलोको साटो एलपीजी ग्यास प्रयोग गरिरहेका छौं।

बैंकहरुमा इभी प्रयोग हुनसक्छ गेमचेन्जर
उदाहरणका लागि एउटा बैंक लिऔं। जसमा सयदेखि दुई सय वटा गाडी प्रयोगमा छन्। हरेक म्यानेजरहरुलाई गाडी सुविधा हुन्छ। करिब एक सय वटा शाखा छन् भने त्यहाँ कम्तिमा एक/एक वटा गाडीले सय वटा हुने भयो। सबै जोड्दा एउटै बैंकसँग करिब दुई सय वटा गाडी सञ्चालनमा छन्।     

सामान्यतया बैंकहरुले २० प्रतिशतको डेप्रिसिएसनका कारण पाँच वर्षको अन्तरालमा गाडी फेर्ने गरेका छन्। बैंकले दुई सय वटा गाडी एकैपटक फेर्न वा किन्दैन नमिल्ला। पेट्रोलियमबाट चल्ने गाडीको साटो विद्युतीय गाडी किन्ने नीति वा सुरुआत गर्न सक्यो भने माग आकलनदेखि सर्वसाधरणमा इभीप्रति विश्वास जगाउन सक्ने देखिन्छ। 

मानौं आज किनेको गाडी पाँच वर्षपछि फेरिन्छ। बैंकहरुले आजको दिनमा इभी प्रयोग सम्बन्धी नीति लागू गरे भने त अर्को पाँच वर्षपछि त सबै गाडी विद्युतीयले विस्थापित हुन्छन्। जसले पाँच वर्षअघि गाडी किनेर फेर्ने बेला भएका छन् उनीहरुले अहिले नै इभी किन्ने छन्।

यो प्रयासले इभीको प्रयोगसँगै पूर्वाधारमा लगानी गर्न सरकारसँगै निजी क्षेत्रलाई थप दबाब सिर्जना गर्न सहयोग पुग्छ। 

इभी चलाउन छुट्टै स्वायत्त संयन्त्र
विद्युतीय गाडीका बारेमा सम्पूर्ण काम गर्ने एउटै छुट्टै स्वायत्त संयन्त्र आवश्यक पर्छ। त्यस किसिमको संयन्त्र नहुँदा यसको प्रयोग, फाइदा, प्राविधिकसँगै अरु पाटोहरुमा आवश्यक काम भएका छैनन्। 

अहिलेसम्म विद्युत प्राधिकरण वा अन्य कुनै सरकारी निकायले सर्वसाधारणले बुझ्ने भाषामा किन विद्युतीय गाडी चढ्ने वा किन नचढ्ने लगायतका विषय बुझाउनै सकेका छैनन्। आम नागरिकको चासो भनेको विद्युतीय सवारी साधन चढ्दा आफ्नो खल्तीबाट कति खर्च हुन्छ भन्ने हो।

सरकारले चालु आवको बजेटमा विद्युतीय गाडीमा भन्सार शुल्क, अन्त:शुल्क र भ्याट जोडेका कारण महँगो हुन पुग्यो। ५० लाख रुपैयाँमा आउने गाडीको दाम एक करोड रुपैयाँ माथि पर्न गयो। मेरो पुँजीगत खर्च त दोब्बर हुन पुग्यो नि त। अहिले करमा गरिएको हेरफेरले त्यही गाडी ५०-६० लाख रुपैयाँमा आउने भयो। यसकारण बजेटले केही न केही प्रोत्साहन पक्कै गरेको छ।  

अहिले मानिसहरुले एउटा गाडी आइसीइको छ भने इभीको अर्को गाडी सोखका लागि प्रयोग गर्ने चलन छ। पहिलो पटक गाडी किन्ने व्यक्तिहरु अझै पनि सुरुमै इभी किन्ने छँदैछैन भन्दा पनि हुन्छ। हामीले अझै पनि इभीको कस्ट बेनिफिट बुझाउन सकेका छैनौं। दोस्रो भनेको इभी सञ्चालनलाई चाहिने पूर्वाधार छैन त्यो भनेको चार्जिङ स्टेसन हो। 

इभीको विकासको पूर्ण इको सिस्टम निर्माण गर्न स्वायत्त संयन्त्र के हो त? 

अहिले जति इभी नेपाल आइरहेका छन् यी गाडी बिक्रेता वा प्रमोटरहरुले पनि यसबारे सोचेका छैनन्। ट्रेडिङ कम्पनी त हो तर, गाडी ल्याउने २-४ लाख रुपैयाँ नाफा गर्ने अनि सकियो। गाडी ब्रिक्री पछिको अपरेसनमा खासै ध्यान भने गएको छैन। समग्र इकोसिस्टम निर्माणमा सबैको ध्यान जान सके बिक्रेता, उपभोक्ता, ऊर्जा क्षेत्रमा क्रियाशील संस्थासँग देशलाई पनि यसले फाइदा गर्छ। सँगै बिजुली खपत उल्लेख्य वृद्धि गराउन सकिन्छ।

व्यक्तिगत इभी मात्रै नभएर हामी मास ट्रान्जिट (सार्वजनिक बसलगायत) मा पनि जानु पर्छ। ६०-७० जना यात्रु अट्ने बस चलाउनु पर्छ। सरकारले साझा बसलाई विद्युतीय बस चलाउन घरी पैसा दिने घरी फिर्ता गर्ने जुन निर्णयहरु गरेको छ त्यसले राम्रो गर्दैन। 

होलिस्टिक अप्रोचमा मास ट्रान्जिट सुरु गर्न लाग्नु पर्छ। मेट्रो-मोनो रेल भनेका पछिका कुरा हुन्। हामी बढी त्यसैमा ध्यान दिइरहेका छौं। तर, हाम्रो खेर जान लागेको ऊर्जा खपत गर्न तत्कालै गर्न सकिने प्रयास कार्यान्वयन गर्नुपर्छ। भारतमा विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रोत्साहन गर्न अलग्गै स्वायत्त संयन्त्र निर्माण गरिएको छ। यसले इभी छनोट, स्पेसिफिकेसन, ब्याट्री, चार्जिङ स्टेसनलगायतका पक्षमा काम गर्छ। 

२०८८ सम्म विद्युतीय गाडीले पेट्रोलियम गाडी विस्थापित गर्ने योजनालाई सार्थक बनाउन छुट्टै संयन्त्र आवश्यक पर्छ। जसले इभीको बारे आर्थिक, प्राविधिक, सामाजिक पक्षसँगै यसको अधिकतम उपयोग बढाउन सहयोगी हुने देखिन्छ।

अहिले जति इभी नेपाल आइरहेका छन् यी गाडी बिक्रेता वा प्रमोटरहरुले पनि यसबारे सोचेका छैनन्। ट्रेडिङ कम्पनी त हो तर, गाडी ल्याउने २-४ लाख रुपैयाँ नाफा गर्ने अनि सकियो। गाडी ब्रिक्री पछिको अपरेसनमा खासै ध्यान भने गएको छैन। समग्र इकोसिस्टम निर्माणमा सबैको ध्यान जान सके बिक्रेता, उपभोक्ता, ऊर्जा क्षेत्रमा क्रियाशील संस्थासँग देशलाई पनि यसले फाइदा गर्छ। सँगै बिजुली खपत उल्लेख्य वृद्धि गराउन सकिन्छ।

---

के गर्ने सम्बद्ध सरकारी संयन्त्रहरुले?

नेपाल विद्युत प्राधिकरणमा जलविद्युतसम्बन्धी थुप्रै परियोजनाहरु चलिरहेका छन्। हामीले बढी क्षमताको विद्युतीय उपकरण चलाउँदा लोड धान्न सक्दैन। तिहारको समयमा लोड थाम्न नसकेर विभिन्न स्थानहरुमा ट्रान्सफर्मर पड्किएको उदाहरण छन्। 

यदि ठूलो मात्रामा विद्युतीय गाडी भित्रियो र चार्ज हुन थाल्यो भने अहिले भएको विद्युतको पूर्वाधारले धान्छ त? यो सबैभन्दा चुनौतीपूर्ण कुरा हो। पूर्वाधारको गुणस्तर विकासमा के गरिरहेका छौं त। विश्व बैंक र एडीबीको लगानीमा वितरण प्रणाली सुधारको काम भइरहेका पनि छन्। प्राधिकरणले लोड बढी हुँदा समेत धान्न सक्छ भन्ने सन्देश दिन सक्नुपर्यो । 

प्राधिकरणले अहिले देशभर जडान भएका ट्रान्सफर्मरहरुले मजाले लोड धान्छ भनेर दाबी गर्छ। प्राधिकरणले जडान भएका ट्रान्सफर्मरहरु २० देखि २५ प्रतिशत मात्रै उपयोग भइरहेको भन्छ। 

क्षमता भए पनि ती क्षेत्रहरुमा बिजुलीको स्रोत छ त? मानौं विराटनगरमा २० प्रतिशत मात्रै उपयोग भइरहेको  छ तर विराटनगरमा विद्युत उत्पादन हुने त होइन। त्यहाँ दोलखा, रामेछापलगायतका क्षेत्रबाट बिजुली पुर्याउनु पर्छ। 

यस्ता अनेक बोटलनेकहरु छन्। कुनै ठाउँमा ओभरलोड छ कुनै ठाउँमा अन्डरयुटिलाइज छ।   

अर्को भनेको चार्जिङ स्टेसनको कुरा हो। इन्धनका गाडीहरु अहिले जति सजिलै पेट्रोल पम्पमा गएर इन्धन भर्छन्, त्यसरी विद्युतीय गाडी चार्ज गर्न सक्ने व्यवस्था हुनुपर्छ। धेरै गाडीहरु आए र एउटा दुईवटा मात्रै चार्जिंङ स्टेसन छन् भने घण्टौं लाइन बसेर पालो कुर्नुपर्यो भने गाडी चढ्नुको मजा हुँदैन। 

यो भन्दैमा भारतको उदाहरण भने बिर्सनु हुन्न। भारतमा म्यासिभ्ली चार्जिङ स्टेसनहरु खडा गरिएको थियो। तर, कतिपय स्थानका चार्जिङ स्टेसनहरु प्रयोगविहीन भएका छन्। चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्दा आवश्यक अध्ययन आवश्यक पर्छ। यसका लागि एउटा मोड्युलिङ नै आवश्यक पर्छ। 

यसका लागि ट्रान्सपोर्टेसन लजिस्टिक्स, अपरेसनल म्यानेजमेन्ट रिसोर्समा काम गर्ने योग्य जनशक्तिलाई परिचालन गरिनुपर्छ। एउटा चार्जिङ स्टेसन राख्न ८० लाखदेखि एक करोड रुपैयाँसम्म खर्च लाग्छ। 

जुन ठाउँहरुमा धेरै लोड छ त्यहाँ नै चार्जिङ स्टेसन निर्माण हुनु हुँदैन। उसै त धानेको छैन फेरी लोड थपिँदा समस्या आउँछ। यो कुराको व्यवस्थापन अहिलेको अवस्थामा विद्युत प्राधिकरणले नै गर्नुपर्छ। फेरि लोड धेरै नभएको भन्दै काठमाडौंका लागि बनेपामा चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरियो भने प्रयोगकर्ता इभी चार्ज गर्न त्यहाँ जाँदैनन्। यी समस्याहरुको समाधान खोज्नै पर्छ। 

इभी धेरै चार्ज हुँदा रिजोनेन्स करेन्ट उत्सर्जन हुन्छ। यसका कारण प्रसारण लाइनबाट बिजुली 'लस' हुन्छ। अहिले बिजुली लस हुने संख्या १५ प्रतिशतमा झरेको छ। कुनै समय यो २५ प्रतिशतसम्म थियो। यसलाई सम्बोधन गर्न चार्जिङ स्टेसनहरुमा विभिन्न प्रकारका प्राविधिक क्षमता राख्ने कुरा हुन सक्छन्। 

२०८८ सालसम्ममा इभीले पेट्रोलियम गाडीहरुलाई विस्थापित गर्ने हो भने हाम्रो विद्युत वितरण प्रणालीले धान्न सक्ने बनाउनु पर्छ। सँगै चार्जिङका पूर्वाधारहरु र मर्मतसम्भार, मेकानिक्सलगायतमा पनि ध्यान दिन जरुरी छ।  राज्यले आजको दिनसम्म विद्युत उत्पादन गर्न जोड दिइरहेको छ। उत्पादन त बढ्यो अब खपत बढाउन लाग्नुपर्छ। यसका लागि आवश्यक नीतिगत सुधार, सहुलियत लगायतका पक्ष जोडिन्छ। 

रनिङ कस्ट इभीमा सस्तो 
इभी प्रयोगको निश्चित अवधिपछि ब्याट्री फेर्नुपर्ने हुन्छ। उदाहरणका लागि अहिले नेपालमा चलिआएका सय, डेढ सय, दुई सय किलोवाट क्षमताका इभीहरु छन्। यी गाडीहरु प्रति युनिट ८ देखि १० किलोमिटर चल्छ। यो भनेको एक किलोमिटर गुड्दा एक रुपैयाँ खर्च पर्छ। 

यसको साटो इन्धनयुक्त इन्जिन प्रयोग गर्नुभयो भने प्रति लिटर एक सय रुपैयाँभन्दा बढी पर्छ यही इक्युभ्यालेन्ट पावरका गाडीहरुले काठमाडौंमा बढीमा एक लिटरले माइलेज ८ देखि ९ किलोमिटर दिन्छन्। यो हेर्दा नै इन्धनयुक्त गाडीको रनिङ कस्ट बढी देखिन्छ। इभीको रनिङ कस्ट नै सस्तो पर्छ। 

विद्युतीय बसहरु पनि एक युनिटले एक किलोमिटरसम्म चलिरहेका छन्। एक लिटर सय रुपैयाँको डिजलले बस आठ किलोमिटर कुद्ने हो। इन्धनमा खर्च हुने पैसा जोगिनु भनेको पैसा विदेशिन रोक्नु नै हो।

(जोशी हाल नबिल बैंकको कर्पोरेट विभाग प्रमुखका रुपमा कार्यरत छन्। उनी पूर्वाधार र ऊर्जा क्षेत्रका जानकार हुन्। उनी अटो मोबाइल्स इन्जिनियरसमेत हुन्)