सरकारले खरिद गर्न लागेको विद्युतीय बस: कतै हामी चिनियाँ विमानको मोडलमा त छैनौं?

विद्युतीय बसको क्षमता र चार्जिङ स्टेशनको क्षमताले थप विद्युत आपूर्तिको अवस्थासँगै ग्रिड ट्रान्सफर्मर र सवस्टेसनको पनि निर्माण गर्न जरुरी हुन्छ। विद्युतीय बसको ग्रीड पूर्वाधारको लागत धेरै हुने हुँदा त्यसको लगानीको स्रोत सम्बन्धी पनि थुप्रै चुनौतीहरु छन्। विद्युतीय ग्रीडको अस्थिरता र सवस्टेसनमा समस्या आए सबै बसको संचालनमा बाधा भई सरकारलाई सम्झौता बमोजिम जरिवाना तिर्न परेका पनि उदाहरणहरु छन्।

—

काठमाडौं। विद्युतीय बस सञ्चालनका लागि पर्याप्त पूर्वाधार तयार भएका छैनन्। अहिले सञ्चालनमा रहेका डिजेल बसलाई के गर्ने हो भन्ने रणनीति पनि सरकारसँग छैन।

पूर्वाधार नै तयार नभई र प्रशस्त अध्ययन नगरी सरकारले तीन अर्ब रुपैयाँमा खरिद गर्न लागेका तीन सय विद्युतीय बसको सञ्चालन के होला? के यो लगानी फेरि बालुवामा पानी त हुने होइन? प्रश्नहरु उठ्न थालेका छन्।

त्यस्ता प्रश्नहरु किन पनि उठेका छन् भने विद्युतीय बस जस्तै बिना अध्ययन सरकारले पाँच वर्ष अघि चीनबाट नेपाल वायु सेवा निगमलाई ६ वटा विमानमध्ये दुई वटा अनुदानमा र चार वटा खरिद गरेर दिएको थियो।

चिनियाँ विमान किन्नु अघि सरकार र निगम दुवैले ती जहाजको प्राविधिक, वित्तीय र अपरेसनल विषयहरुमा अध्ययन गरेका थिएनन्। परिणाम, अहिले ती विमानको खरिद लागत त डुबेको छ नै चीनबाट आएका ती विमानले निगमलाई अहिलेसम्म सवा दुई अर्ब रुपैयाँ नोक्सानीसमेत गराइसकेका छन्।

नोक्सानी बढ्दै गएपछि बल्ल आएर निगमले ती जहाज नउडाउने निर्णय नै गरेको छ। बिना अध्ययन विद्युतीय बस खरिद गरेर भोलि हामी कतै यही अवस्थामा त पुग्दैनौं? प्रश्न यही कारण उठेको हो। 

निजी क्षेत्रले गरेको एक अध्ययन भन्छ, पर्याप्त पूर्वाधार नबनाएसम्म नेपालमा विद्युतीय बसमा गरिने लगानी चिनियाँ जहाजमा गरेको लगानी जस्तै जोखिमपूर्ण छ। अहिले विद्युतीय बस संचालनका लागि आवश्यक पर्ने पूर्वाधार सम्बन्धी विस्तृत अध्ययन नभएको हुँदा लगानीकर्ता(सरकार) उच्च जोखिममा पर्ने अवस्था देखिन्छ। 

'नेपाल जस्तो देश जहाँ बस संचालनमा साना एवम् एकल लगानीकर्ताको प्रभुत्व छ, त्यहाँ विद्युतीय बस सफल हुने सम्भावना धेरै न्युन हुन्छ,' विद्युतीय बस सञ्चालनका लागि निजी क्षेत्रले गरेको एक अध्ययनमा भनिएको छ। 

सरकारले ३०० वटा विद्युतीय बस खरिद गरेर संचालन गर्ने योजना अघि सारेको छ। सरकारी अधिकारीहरू बस सञ्चालनको प्राविधिक, वित्तीय र सञ्चालन जोखिम अध्ययन नगरी भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयकी सहसचिव प्रमिला बज्राचार्यको संयोजकत्वमा बसको स्पेसिफिकेसन र बिडिङ डकुमेन्ट तयार पारिरहेका छन्।

सरकारले विद्युतीय बस खरिद गरे पनि त्यो कुन मोडलमा संचालन गर्ने  अहिलेसम्म स्पष्ट छैन। सरकारले सुरुमा बस खरिद गरे पनि त्यसलाई विस्तार गर्न नसकेर भविष्यमा त्यसैमा सीमित रहनुपर्ने र संकुचित हुँदै जाने त होइन? 

किनभने चीनका केही सहरमा बाहेक संसारका कुनै पनि सहरमा विद्युतीय सार्वजनिक सवारीसाधन सफल समेत भएका छैनन्। 

साझा यातायातका विद्युतीय सवारीसाधनतर्फका प्रमुख प्रशासकिय अधिकृत तथा वातावरणविद् भूषण तुलाधर बिना अनुदान नेपालमा वित्तीय हिसाबले विद्युतीय बस संचालन गर्न कठिन हुने बताउँछन्। 'बस सञ्चालन गर्न सकिन्छ, तर त्यसका लागि सरकारले अनुदान वा अन्य सहयोग गर्नुपर्छ,' उनले भने।

संसारका कुनै पनि देशमा सार्वजनिक सवारी साधन फाइदामा नभएको उनले बताए। यो त्यस्तो क्षेत्र हो जसमा राज्यले कुनै न कुनै रूपमा अनुदान दिनु नै पर्छ।  'सार्वजनिक सवारीसाधन नाफाका लागि संचालन गर्ने हुँदै होइन, सर्वसाधारणको सेवाका लागि हो,' उनले भने। 

चीनको सेन्जेनमा १६ हजार विद्युतीय बस चलेका छन्। तर त्यहाँ विद्युतीय बसको उत्पादनमै सरकारको सहयोग छ। अर्को छिमेकी मुलुक भारतमा पनि तीन वर्षभित्र सात हजार बस पुर्याउने लक्ष्यका साथ सरकारले वित्तीय लगानी गरेको छ। 

एउटा सरकारले प्राथमिकता दिएर ल्याएको योजना अर्को पार्टीको सरकार बन्नेबित्तिकै प्राथमिकतामा नपर्दा पनि थुप्रै देशहरुमा विद्युतीय बस संचालन असफल भएको पाइन्छ। यस कारणले विद्युतीय बस जस्तो योजना सरकार गठन भएको सुरुवाती वर्षहरुमा गरे मात्रै सफल हुने र त्यसको फाइदा लिन सकिने अध्ययनहरुले देखाएको छ।

—

यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर आशिष गजुरेल सरकारले खरिद गर्न लागेका ३०० वटा बस निजी क्षेत्रलाई समेटेर कम्पनी मोडलमा नचलाए सञ्चालन हुन नसक्ने बताउँछन्। निजी क्षेत्रसँगको साझेदारीमा नचलाउने हो भने विद्युतीय बस सञ्चालन गर्ने सरकारी कम्पनी ६ महिनादेखि वर्षदिन भित्रै बन्द हुने ठोकुवा समेत उनले गरे।

'यातायात व्यवस्था विभाग, सडक विभाग अरु सरकारी निकायले उपसचिव, सहसचिव राखेर बस संचालन गर्न थाल्ने हो भने त्यो केही समयमा नै फेल हुन्छ,' गजुरेलले भन्छन्।

'यातायात प्राधिकरणको अण्डरमा रहने गरी एउटा कम्पनी खडा गर्ने, त्यसमा निजी क्षेत्रलाई पनि समावेश गर्ने र सरकारले अनुदान सहयोग गरिरहने मोडलमा मात्रै त्यो चल्न सक्छ,' उनले भने। नर्वे र जर्मनीमा सब्सिडी दिइएको भन्दै हचुवाको तालले चलाउने हो भने हामी कहिँ पनि नपुग्ने समेत उनले बताए।

नेपालमा अहिले डिजेल बस ४० लाख रुपैयाँमा किन्न पाइन्छ भने अहिलेसम्मको अध्ययनले बिजुली बसका लागि डेढ करोड रुपैयाँ पर्ने अवस्था देखिएको छ। 

'सुरुमा गरिने लगानी धेरै भए पनि संचालन खर्च कम हुन्छ भन्ने हिसाबले मात्रै विद्युतीय बस सञ्चालन गर्ने सोंच बनाउने हो भने त्यो सफल हुँदैन्,' गजुरेलले भने।

तर अध्ययनले खरिद मात्रै होइन, विद्युतीय बसको सञ्चालन लागत पनि महँगो पर्ने देखिन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव भन्छ, 'विद्युतीय बसमा प्रयोग गर्ने ब्याट्रीको लाइफ र त्यसमा हुने ह्रास र त्यसलाई खरिद गर्न पर्ने मूल्यका बारे ज्ञान नहुँदा यो निकै जोखिमको लगानी हो।'

अहिलेसम्म कुनै पनि सहरमा यसले पूर्ण आयु नपुर्याएको हुँदा खर्चको सटिक आकलन गर्न निकै कठिन छ। जानकारहरुका अनुसार कम पुँजी भएको तथा एकीकृत यातायात संचालनको अनुभव नभएको नेपाल जस्तो मुलुकहरुमा यस्तो अप्रमाणित प्रविधि भित्र्याउनु जोखिमपूर्ण हुने देखिन्छ।

अहिले सुधार हुँदै गएको भए पनि विद्युतीय बसको रेन्ज तथा पावरमा अझै निकै समस्या छ। प्रायजसो मुलुकमा यसको ब्याट्रीले सँधै एकै प्रकारको परफर्मेन्स नदिएको अनुसन्धानहरुले देखाएका छन्।

चीनको ग्वाङझाउ सहरमा धेरै चिसो र गर्मीमा सोचेभन्दा ब्याट्रीले निकै कम किलोमिटर माइलेज दिएर समस्या भएको थियो। चिसो र गर्मीले ब्याट्रीको पावरलाई असर गर्ने गरेको पाइएको छ। 

चीनको शेनझेनमा गाडीको ब्याट्रीको चार्ज बर्खामा एक्कासी तल झरेर समस्या दिएको थियो भने ब्राजिलको क्यम्पिनासमा कारण पत्ता नै नलागी चार्ज घट्ने समस्या आएको थियो।

दक्षिण अमेरिकी देशहरुमा त झन् त्यहाँको पहाडी भूगोलको कारणले पनि ब्याट्रीले सोचे जस्तो परिणाम दिएको थिएन। क्यम्पिनासमा त उकालोमा बसले तान्न नसकेर निकै समस्या दिएको अध्ययनले देखाउँछ। 

अर्को समस्या कम विकसित मुलुकमा उत्पादकले तोकेकोभन्दा गाडीले अधिक यात्रु बोक्ने चलन हुन्छ। डिजेल बसमा धेरै यात्रु राख्दा ठूलो समस्या नआए पनि विद्युतीय बसमा भने यसले गाडीको पावर घटाएर निकै समस्या दिने गरेको पाइएको छ। 

त्यसैले जानकारहरुका आधारमा भौगोलिक कठिनाइ भएको मुलुकमा यो कत्तिको सफल हुन्छ भन्ने कुरामा धेरै प्रश्नहरु गर्न सकिन्छ। 'नेपाल पनि पहाडी मुलुक हो। जहाँ भौगोलिक कठिनाइ छ, सरकारले तीन अर्ब खर्च गर्नुभन्दा पहिले यी कुरालाई पनि अध्ययन गर्नुपर्छ,' एक जना विज्ञले भने। 

विश्वमा विद्युतीय बसको लामो इतिहास छैन। छिमेकी मुलुक भारतमा पनि दुई वर्ष पहिले मात्रै विद्युतीय बसहरु आउन थालेका हुन्। नयाँ प्रविधि भएकाले यसको डिजाइनमा पनि थुप्रै समस्या आएका छन्। ब्राजिलको बोगोता क्यम्पिनास सहरमा आपूर्ति गरिएका विद्युतीय बसका ढोका, एयर सस्पेन्सन, भल्भ एवम् बडीमै निकै समस्या भेटिएको थियो।

अमेरिकाको फिलाडेल्फिया सहरमा गाडीको तौल धेरै भएर त्यसलाई पुन: मोडिफाइ गरेर चलाउनु परेको थियो। अमेरिकाकै अल्बाकरकी सहरमा २०१७ मा चलाइएका विद्युतीय बसहरुमा तोकेभन्दा कम रेन्ज दिने, ढोका आफैं खुल्ने, ब्रेक नलाग्ने, ब्याट्री तात्ने र चार्ज नहुने समस्या आएको थियो। यस्ता धेरै समस्या आएपछि त्यो प्रक्रिया नै रद्द गरी उत्पादकलाई मुद्दा हालेर क्षतिपूर्ति असुलेर पुन: डिजेल बस नै किनिएको थियो।

चिनियाँ विमान किन्नु अघि सरकार र निगम दुवैले ती जहाजको प्राविधिक, वित्तीय र अपरेसनल विषयहरुमा अध्ययन गरेका थिएनन्। परिणाम, अहिले ती विमानको खरिद लागत त डुबेको छ नै चीनबाट आएका ती विमानले निगमलाई अहिलेसम्म सवा दुई अर्ब रुपैयाँ नोक्सानीसमेत गराइसकेका छन्।

—

विशेषगरी विद्युतीय बसहरु सकेसम्म कम मूल्यमा बिडिङ गरेर खरिद गर्ने, लागत बचाउन उत्पादकले गुणस्तर सम्झौता गरेको हुन सक्ने आकलन गरिएको छ। यी समस्याका कारणले एक त लगानीकर्ताले सोचेभन्दा धेरै संचालन एवम् मर्मत खर्च हुने गर्छ। अर्कोतर्फ स्पेयर पार्टस् नपाएर सम्झौताअनुसार गाडी नचलेर सरकारलाई जरिवाना तिर्न परेको उदाहरणहरु थुप्रै छन्।

बिजुली बस डिजेल बसको तुलनामा तीन गुणाभन्दा बढी महंगो हुन्छ। ब्याट्रीको लागत बसको करिब ५०/६० प्रतिशत हाराहारी हुन्छ। जसले विद्युतीय बस महंगो भएको हो। 

उच्च लागत तर कम प्रतिफल भएको कारणले यसलाई कुनै पनि बैक तथा वित्तीय संस्थाले राम्रो लगानीको रूपमा हेर्दैनन्। उदाहरणका लागि स्पेनको म्याड्रिड सहरमा २००७ मा १८ वटा बस 'पाइलट' गरियो। तर अहिलेसम्म पनि त्यहाँ ठूलो परिमाणमा विद्युतीय बस संचालनमा आएको छैन। 

त्यसको प्रमुख कारण ती बस एकचोटीको अनुदानमा भित्रिएका थिए, र त्यसपछि कुनै पनि वित्तीय माध्यमबाट बिना अनुदान लगानी सम्भव भएन। जसले वातावरणीय फाइदा हुँदाहुँदै पनि कुनै बस थप भएन। सानो परीक्षणबाहेक र बिना सरकारको ठूलो लगानी, कहिँ पनि यो सानो परीक्षणबाट माथि उठ्न सकेको छैन। 

गहन अध्ययन, थोरै नमूना  
प्रायजसो सबै देशमा गहन अध्ययन गरेर थोरै संख्यामा पाइलट परीक्षण गरेर विद्युतीय बस भित्र्याइएको छ। त्यही परीक्षणमा पनि विद्युतीय बसलाई सफल बनाउन र त्यसको प्रतिफल बढाउन बसको रुट केन्द्रित अध्ययन गरेको देखिन्छ।

जसमा त्यो रुटको भूगोल, यात्रुको चाप, रुटको दुरी, बस स्टपको संख्या पार्किङ स्थलमा हाइटेन्सन इन्फ्रास्ट्रचरको पहुँच, रुटमा एक ट्रिपमा गाडी चल्ने समय, ट्रिप बीचको रोक्ने समय, औसत भाडादर पर्छन्। 

त्यसैगरी डिजेल गाडीसँगको प्रतिस्पर्धा, अहिलेको चलेको डिजेल गाडीको पत्रु हुने समय ट्राफिकको चाप, रुटमा बसको औसत र अधिकतम गति इत्यादि कुरालाई पनि अध्ययनमा राम्ररी हेरिन्छ। यी सबै कुरालाई ध्यानमा राखी विद्युतीय गाडी संचालन गर्नुभन्दा अगाडि रुट केन्द्रित अध्ययन भएको देखिन्छ। जसले त्यो रुट र संचालकलाई फाइदा हुने गरि बस र चार्जिङ इन्फ्रास्ट्रक्चरको डिजाइन गर्न मद्दत पुर्‍याउँछ।

जानकारहरुका अनुसार यी कुराहरुलाई ध्यानमा राखी सुरुमै ठूलो परिमाणमा बस ल्याएमा एक त अहिलेको रुटमा चलिरहेका गाडी व्यवसायीको लगानी डुब्ने डर छ र अर्कोतर्फ सरकारको पैसा किनेको ती बसहरु भविष्यमा आउन सक्ने धेरै जोखिमका कारण लगानी संकटमा पर्ने सम्भावना पनि देखिन्छ।

सरकार फेरिँदा योजनामा पर्ने असर 
एउटा सरकारले प्राथमिकता दिएर ल्याएको योजना अर्को पार्टीको सरकार बन्नेबित्तिकै प्राथमिकतामा नपर्दा पनि थुप्रै देशहरुमा विद्युतीय बस संचालन असफल भएको पाइन्छ। यस कारणले विद्युतीय बस जस्तो योजना सरकार गठन भएको सुरुवाती वर्षहरुमा गरे मात्रै सफल हुने र त्यसको फाइदा लिन सकिने अध्ययनहरुले देखाएको छ।

विद्युतीय बस संचालनसँगै बसको मर्मतका लागि पनि पूर्वतयारी गर्नु अत्यन्त जरुरी छ। पूर्वतयारी हुन सकेन भएन भने संचालकले घाटा ब्यहोर्नुपर्ने हुन्छ। अहिलेसम्म जुन जुन देशमा यसको सफल परीक्षण भएको छ, त्यहाँका सरकारी अधिकारी, बस संचालक र निर्माता कम्पनी बीच राम्रो समन्वय भएर मात्रै सम्भव भएको अध्ययनहरुले देखाएका छन्।

डिजेल गाडीसँगको प्रतिस्पर्धा, अहिलेको चलेको डिजेल गाडीको पत्रु हुने समय ट्राफिकको चाप, रुटमा बसको औसत र अधिकतम गति इत्यादि कुरालाई पनि अध्ययनमा राम्ररी हेरिन्छ। यी सबै कुरालाई ध्यानमा राखी विद्युतीय गाडी संचालन गर्नुभन्दा अगाडि रुट केन्द्रित अध्ययन भएको देखिन्छ। जसले त्यो रुट र संचालकलाई फाइदा हुने गरि बस र चार्जिङ इन्फ्रास्ट्रक्चरको डिजाइन गर्न मद्दत पुर्‍याउँछ। जानकारहरुका अनुसार यी कुराहरुलाई ध्यानमा राखी सुरुमै ठूलो परिमाणमा बस ल्याएमा एक त अहिलेको रुटमा चलिरहेका गाडी व्यवसायीको लगानी डुब्ने डर छ र अर्कोतर्फ सरकारको पैसा किनेको ती बसहरु भविष्यमा आउन सक्ने धेरै जोखिमका कारण लगानी संकटमा पर्ने सम्भावना पनि देखिन्छ।

—

चार्जिङ स्टेसन 
चार्जिङ पूर्वाधार निर्माण गर्नका लागि स्थायी ठाउँको आवश्यकता हुन्छ। विद्युतीय बस चार्जिङ स्टेसनसँगै पार्किङ गर्नुपर्ने हुँदा विद्युतीय बस पार्क गर्न ठूलो ठाउँको आवश्यकता पर्दछ। 

ब्राजिलको केपटाउनमा चार्जिङ पूर्वाधार र पार्किङ गरेको बसको संख्या अनुसार नयाँ डिपो ३० देखि ४० प्रतिशत हुनुपर्ने अनुमान गरिएको थियो। सहरी क्षेत्रमा जग्गा महंगो हुने भएकाले चार्जिङ पूर्वाधार र थप पार्किङमा लगानी कसले गर्छ भन्ने पनि ठूलो प्रश्न भएको जानकारहरु बताउँछन्।

चीनको सेन्झेन सहरमा बस पार्किङका लाग पार्किङस्थल भाडा लिने गरिन्छ। विद्युतीय बसको संचालनका लागि सहरी क्षेत्रमा चार्जिङको पूर्वाधारको स्थापना गर्नुपर्ने हुँदा जग्गाधनीले पछिसम्म पनि जग्गा फिर्ता नहुने डरले चार्जिङ स्टेसन बनाउन स्वीकृति दिएनन्। जग्गा अधिग्रहण गर्ने समस्याले सेन्झेनमा विद्युतीय बस खरिद गर्ने प्रक्रियामा धेरै ढिलाइ भएको थियो। पछि सरकारले जग्गा किनेरै चार्जिङ पूर्वाधार निर्माण गरिएको थियो।

विद्युतीय बसको चार्जिङ स्टेसन महंगो छ। बस जस्तै यो पनि नयाँ प्रविधि भएकाले यसको विश्वसनीयतामा पनि प्रश्न चिन्ह भएको अध्ययनले देखाउँछ। 

चार्जिङ स्ट्याण्डर्ड निर्माता कम्पनी अनुसार भिन्न हुने कारणले पनि सुरुमा गरेको लागतले पछिसम्मलाई सहयोग पुर्‍याउँछ भन्न गाह्रो छ। बस संचालकसँग चार्जिङ प्रविधि सम्बन्धी प्राविधिक ज्ञान र योग्यता नहुने हुँदा यसले संचालनको दौरानमा समस्या निम्त्याएको उदाहरणहरु छन्।

अमेरिकाको फिलाडेल्फियामा सुरुवाती चरणमै चार्जिङ पूर्वाधारको ज्ञान नहुँदा त्यहाँ धेरै चुनौतीहरुको सामना गर्नुपरेको थियो। सुरुमा छनोट गरिएको बसको रेन्ज परिवर्तन भएपछि त्यहा चार्जिङ पूर्वाधार पनि परिवर्तन गर्नुपरेको थियो। यसले गर्दा अहिले अनुमान गरिएको भन्दा लागत बढ्नुका साथै विद्युतीय बस खरिद प्रक्रिया पनि ६ महिनाले पछाडि धकेलिएको थियो।

विद्युतीय बसको क्षमता र चार्जिङ स्टेशनको क्षमताले थप विद्युत आपूर्तिको अवस्थासँगै ग्रिड ट्रान्सफर्मर र सवस्टेसनको पनि निर्माण गर्न जरुरी हुन्छ। विद्युतीय बसको ग्रीड पूर्वाधारको लागत धेरै हुने हुँदा त्यसको लगानीको स्रोत सम्बन्धी पनि थुप्रै चुनौतीहरु छन्। विद्युतीय ग्रीडको अस्थिरता र सवस्टेसनमा समस्या आए सबै बसको संचालनमा बाधा भई सरकारलाई सम्झौता बमोजिम जरिवाना तिर्न परेका पनि उदाहरणहरु छन्।

फिलाडेल्फियामा सुरुमा २५ वटा विद्युतीय बस खरिद गर्ने योजना बनाइए पनि विद्युत आपूर्ति र पूर्वाधारमा धेरै खर्च हुने भएपछि खरिदको संख्या १० मा झारिएको थियो।