Bizmandu
www.bizmandu.com

बारीका पाटामा एयरपोर्ट बनाउन राजनीतिक दबाब आउँछ, क्यानका महानिर्देशकको अन्तर्वार्ता

बारीका पाटामा एयरपोर्ट बनाउन राजनीतिक दबाब आउँछ, क्यानका महानिर्देशकको अन्तर्वार्ता


विमानस्थल २४ घण्टा चलाउनुपर्छ भन्ने मन्त्रीज्यूको कुरा थियो। तर मैले के कुरा उठाएको थिएँ भने विमानस्थलका केही समस्या छन् ६ घण्टा मर्मतका लागि चाहिन्छ। तर त्यतिबेला यति धेरै ट्राफिक प्रेसर भयो। हामी सबै बसेर सल्लाह गर्यौँ र २१ घण्टा चलाउने निर्णय गर्यौँ। नेपाल एयरलाइन्सका विमान सधैँ डिले हुने र प्रत्येक दिन अफ्ठ्यारो पर्ने अवस्था रह्यो। त्यो कुरा अहिले सहज भएको छ। 
---
पछिल्लो समय बढेका हवाई दुर्घटनाले नेपाली आकाशको सुरक्षामा एकपछि अर्को प्रश्न थपिँदै गएका छन्। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओको) सेफ्टी वाचलिस्टबाट हटेको नेपाललाई युरोपियन युनियनको त्यस्तै सूचीबाट हट्न यी घटनाले थप कठिन बनाइरहेका छन्।आन्तरिक बजारमा वायुसेवा प्रदायकबीच अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा चर्को छ।यही अव्यवस्थाका बारेमा बिजमाण्डूका सविन मिश्रबसन्तराज उप्रेतीले नेपाल नागरिक उड्ययन प्राधिकरणका महानिर्देशक सञ्जीव गौतमलाई सोधे, हरेक हप्ता एउटा न एउटा विमान दुर्घटनाको समाचार आइरहेका छन्, दबाब निकै बढे जस्तो देखिन्छ नि!

दुर्घटना विभिन्न कारणले भइरहेका हुन्छन्। हाम्रो चाहना भनेको कम भन्दा कम क्षति होस् भन्ने हो। सामान्यता दुर्घटना कम गराउनका लागि महत्वपूर्ण काम भनेका तीन किसिमका हुन्छन्, रेगुलेसन (नियमन), इक्विपमेन्ट (उपकरण) र ट्रेनिङ (तालिम)। तालिम तथा व्यवहार भन्ने बित्तिकै पाइलट, इन्जिनियर वा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटिसी)को व्यवहार भन्ने बुझिन्छ। विमान उडाउन नियम मान्नै पर्छ। विगतमा भएका दुर्घटनाका उदाहरण हेर्ने हो भने इक्विपमेन्टका कारण धेरै दुर्घटना भएको देखिँदैन। तालिमतर्फको कुरा गर्दा प्रशस्त काम भइरहेका छन्। तर पनि अहिले दुर्घटनाको मुख्य कारण मानवीय पक्षलाई मानिएको छ। 


दुर्घटना हुनु हुँदैन, मान्छेको ज्यान जानु हुँदैन भन्नेतर्फ हामी सचेत भएर काम गरिरहेका छौँ। जहाँसम्म यती एयरको जहाज रन वेबाट बाहिर गएको विषय छ, हामीलाई जहाज निकाल्न करिब १२ घण्टा लाग्यो। रातीको समय, अविरल वर्षा र जहाजलाई संरक्षण गर्नुपर्ने दायित्वका कारण काम ढिलो भयो। शनिबार फेरि हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको छ। यसको कारण दुर्घटना जाँच आयोगले नै बाहिर ल्याउला। बारम्बार यस्ता घटना भइरहँदा टेन्सन हुनु स्वभाविक हो। यसमा अन्यथा मान्नुपर्ने कुरा छैन। सुरक्षा दिन्छु भनेर बसेको संस्थालाई नै गम्भीर बनाउने गरी भएका घटनाका कारण अफ्ठ्यारो पर्नु स्वभाविक नै हो। 

तपाईंलाई यहाँ आउँदा 'हाइली इन्टिग्रेटेड' व्यक्ति भनेर कुरा हुन्थ्यो। जति अपेक्षा थियो, यो समयावधिमा आफूले गरेका कामकारबाही प्रति सन्तुष्ट हुने ठाउँ छ?
नागरिक उड्डयन अत्यन्तै संवेदनशील क्षेत्र हो। सानो घटना तथा दुर्घटना पनि अन्तर्राष्ट्रिय चर्चाको विषय बन्छ। आकाशमा उड्ने भनेको हाइली सोफिस्टिकेटेड, हाइली फ्यासिलियटेड र हाइली टेक्निकल क्षेत्र हो। यसमा सकेसम्म दुर्घटना हुँदैन भन्ने अपेक्षा गरिन्छ। यो क्षेत्रमा म सुरुमा आउँदा मैले जति अपेक्षा गरेको थिएँ त्यो पूरा भयो भन्ने कुरामा सहमत हुन सक्दिँन। कैयौँ कुरा पूरा गर्न सकेनौँ। कतिपय कुरा मेरा व्यक्तिगत कारणले र कतिपय परिस्थितीजन्य कारणले हुन सक्छ।

योसँगै जोडिने अर्को विषय के हो भने मैले कति काम गर्न सकेँ, म भन्दा अर्को मान्छे आउँदा कति धेरै गर्न सक्थ्यो वा सक्दैनथ्यो भन्ने हो। मभन्दा राम्रो अर्को मान्छे छैन भन्ने मान्यता म राख्दिनँ। मेरो ठाउँमा अझै राम्रो मान्छे हुन्थ्यो भने अझै धेरै काम हुन सक्थ्यो होला वा कमजोर मान्छे हुँदा कम काम हुन सक्थ्यो। यद्यपि, म आएको तीन वर्षमा धेरै कुरामा सुधार भएको छ। ती विषय प्रत्यक्षरुपमा देख्न सकिन्छ। आइकाओले सेफ्टी लिस्टबाट हटाएको छ। दुर्घटनाको  दर घटेको छ। यद्यपि, हामी सन्तुष्ट हुने ठाउँ छैन। 

नयाँ विमानस्थल र पूर्वाधार बनिरहेका छन्। हाम्रो वित्तीय अवस्थामा सुधार भएको छ। म आउँदाभन्दा अहिले खुद नाफा बढेर गएको छ। म आइसकेपछि पाँच वर्षको वासलात महालेखापरीक्षकको कार्यालय पठायौँ। सबै वासलात त्यहाँबाट पास भइसकेको छ। नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नियामकसँगै एरोडम र एयर नेभिगेसनको सेवा प्रदायक पनि हो। नियामकको हिसाबले इम्प्लिमेन्टेसन दर म आउँदा ५४/५५ प्रतिशत थियो अहिले ६६ मा पुर्याएका छौँ। म आउँदा सिग्निफिकेन्ट सेफ्टी कन्सर्न थियो। अहिले हटेको छ। आइकाओको कन्सर्नबाट हटे पनि युरोपियन युनियनको सेफ्टी कन्सर्न लिस्टबाट हट्न सकेका छैनौँ। 

ट्राफिकको वृद्धिदर उच्च छ। त्यसलाई व्यवस्थापन गर्ने गरी पूर्वाधार बनाउन नसकेको स्पष्ट हो। भैरहवा विमानस्थलको काममा ढिलाई भयो।  डेढ वर्ष ढिलो हुँदा हामीलाई धेरै गाह्रो परेको छ। २०१९ को अगस्टसम्ममा हामीले एयरपोर्ट सञ्चालन गर्न सक्छौँ भनेका छौँ। त्रिभुवन विमानस्थलमा पनि सान्जोत्सेसँग ठेक्का तोड्नु पर्यो। अहिले नयाँ ठेक्का लगाएर काम भइरहेको छ। विमानस्थलमा वान टु वान प्यारालल ट्याक्सी वे बनाउन लागिरहेका छौँ। ६ वटा बे हामीले आफ्नै खर्चमा बनाइरहेका छौँ। एडिबीका आयोजना पनि छ। हेलिप्याडको योजना पनि बनेको छ।

एयर नेभिगेसनतर्फ हेर्यो भने ७५ प्रतिशत नेपालको आकाश राडार साउन्ड लिस्टमा छौँ। यो तीन वर्षमा भएको उपलब्धी हो। त्यसैगरी धनगढीमा राती ल्याण्ड गर्न सक्ने बनाएका छौँ। चन्द्रगढी र जनकपुरमा पनि त्यहीअनुसारको काम भइरहेको छ। एयर नेभिगेसन, इक्विपमेन्ट जडानका हिसाबले हामी अघि बढेका छौँ। जति काम हामीले गर्न सक्थ्यौँ त्यो नसकेको हो कि भन्ने लाग्छ, म पनि सन्तुष्ट छैन।

बेलाबेलामा बारीका पाटामा विमानस्थल बनाउने कुरा आउँछ। तर यो आर्थिक वर्षमा हामीले देशभरका विमानस्थलको नक्सांङ्कन गर्ने र योजना बनाउने तयारी गरेका छौँ। विमानस्थलसँग सम्बन्धित योजना नै ल्याउँदैछौँ। नेपाल सरकारले गतवर्ष विमानस्थल निर्माणसम्बन्धि कार्यविधि पास गरेको छ। 
---
तपाईं नियामक हुनुहुन्छ, यसको संवेदनशीलता तपाईंले पनि भन्नुभयो। यो संवेदनशीलता र तपाईंको संस्थाको कामको 'कन्फिगरेसन्' मिलेको ठान्नुहुन्छ?
वास्तवमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण सेवा प्रदायक र नियामक दुवै हो। हाम्रो जस्तो देशमा एउटै संस्थालाई नियामक र सेवा प्रदायकको भूमिका दिँदा सेवा प्रदायकको नियमन भएको छ कि छैन सबैभन्दा संवेदनशील विषय हो। हाम्रो परिप्रेक्षमा हेर्ने हो भने नियमन र सेवा प्रवाह दुवै चुस्त हिसाबले भइरहेको छ भन्ने कुराको विश्वास दिलाउन सक्दिनँ। हाम्रो फोकस कुन विमानस्थल बनाउने, कसको अवस्था के छ, कसरी त्यसलाई अघि बढाउने भन्नेतर्फ ९० प्रतिशत र नियमनकारी भूमिका १० प्रतिशत मात्रै छ। 

वायुसेवा सञ्चालक, अप्रुभ, मेन्टेन्सन, अर्गानाइजेसन तिर अथवा विदेशमा अप्रुभ गरेका फ्लाइङ वा पाइलटका लाइसेन्सका कुरामा हामी 'मोर स्ट्रिन्जेन्ट' छौँ र नियामकीय विषयमा ध्यान केन्द्रित गरिरहेका छौँ। तर आफैँ भित्र के छ त? त्रिभुवन विमानस्थलको एरोडम हामीले सर्टिफाई गरेका छौँ। सर्टिफाई गर्नका लागि आवश्यक सम्पूर्ण पूर्वशर्त पूरा भएको छ कि छैन, प्रश्न त्यहाँ छ। एटिसीको लाइसेन्स दिएका छौँ, एटिसी भित्र सेफ्टी ओभरसाइटसम्बन्धी कुरा कत्तिको गरेका छौँ, यी प्रश्न छ। 

हामीले कतिपय काम उत्कृष्ट हिसाबले गर्न सकेका छैनौँ भन्ने कुरा आइकाओको अडिटले देखाएको छ। त्यसकारण हामीले एउटा वायुसेवा सञ्चालक मात्रै होइन धेरैतर्फ हेर्नुपर्छ। एयरलाइन्स जति ठिक भए पनि एरोडम वा एटिसी ठिक छैन भने सुरक्षाको कुरामा हामी कमजोर हुन सक्छौँ। अहिलेको सन्दर्भमा नियमनकारी निकाय र सेवा प्रदायक एउटै संस्था भएको ठाउँमा जुन/जुन निकायले सेवा दिनुपर्ने हुन्छ, ती कामबाहेक नियमनकारी भूमिका बलियो हुन सकेको छैन।

नेपालमा पूराना जहाज धेरै भए, जसलाई हामी परीक्षण विनै उडाउन दिइरहेका छौँ। एउटै जहाज पटकपटक दुर्घटनाको जोखिमबाट टरिरहेको छ, त्यति हुँदा पनि उडाउन दिँदा हाम्रो भूमिकामा प्रश्न उठाइएको छ। यो अवस्था किन?
एउटा कुरा के हो भने हामी आइकाओको अडिटमा छौँ। यो विषय भनेको एयर वर्दिनेससँग जोडिन्छ। जहाज उडाउन योग्य छ कि छैन भनेर तोकिएका मापदण्डको परिपालना हामीले हेर्ने हो। हाम्रोमा यो मापदण्डको परिपालना दर ९४ प्रतिशत छ। हामी ६ प्रतिशत मात्रै पछाडी छौँ। कुनै पनि वायुयान आफैँमा पूराना हुँदैनन्। इन्जिनको साइकल हुन्छ। त्यो साइकल समाप्त हुने बित्तिकै 'ओभररन' गर्नुपर्छ वा नयाँ राख्नुपर्छ। फेर्नुपर्ने स्पेयर पार्ट्स् फेरिएकै हुन्छन्। हामीले अनुगमन गर्दा पनि ती कुरा हेरेकै हुन्छौँ। त्यसले गर्दा तपाईंले भनेजस्तो गुणस्तरीय जहाज छैनन् भन्ने कुरा म शंका गर्दिनँ। 

महानिर्देशकको हैसियतले मैले यो कुरा विश्वस्त भएर भन्न सक्छु। हाम्रो एओसी टिम भनेको दक्षिण एसियाकै राम्रो मानिन्छ। आइकाओको अडिटले यही भन्छ। 

यो प्रश्न किन आयो भने, यति एयरलाइन्सको एउटा जहाजमा पटकपटक समस्या देखियो तर तपाईंहरुले उडाउने अनुमति दिइरहनुभयो...
एउटा कुरा के स्पष्ट पारौँ भने जेट स्ट्रिम जहाज संसारभर अहिलेसम्म १४ वटा मात्रै दुर्घटना भएको छ। यो जहाज धेरै संख्यामा छैन। अझ नेपालमा भन्ने हो भने यो जहाजका कारण अहिलेसम्म एक जनाको पनि मृत्यु भएको छैन। विश्वमा भएका दुर्घटनामध्ये एउटामा ४ जना र एउटामा १ जनाको मृत्यु भएको छ। पोखरामा घटना भयो, भैरहवामा पनि भयो। ती रन वे एक्सकर्सनका घटनाहरु हुन्। 

दोस्रो घटना बेलाबेलामा ह्विल लकका घटना भएका छन्। ह्विल लक हुनु ठुलो विषय होइन। सामान्यरुपमा कहिलेकाँही ह्विल लक हुन्छ। त्यस्तो अवस्था ल्याण्ड गरेपछि रन वे पार गर्ने बेलामा हुन्छ। त्यसका लागि हामीले केही सुझाव दिएका छौँ। ४५ डिग्रीभन्दा 'स्ट्रिप टर्न' नगर्ने भनेका छौँ। यसको निर्देशन पनि दिएका छौँ। कहिलेकाँही 'डिजाइन फल्ट' पनि हुन सक्छ। हामीले ब्रिटिश जहाज कम्पनीलाई पनि लेखेका छौँ। यो ठुलो समस्या हो भन्ने लाग्दैन।  

प्राधिकरण व्यावसायिक संस्था हो भनेर ऐनमा भनिरहँदा नेपाल सरकार र यो संस्थाको नागरिकप्रतिको दायित्व भुल्नु हुँदैन। सरकार र प्राधिकरणले ठुलो रकम ती विमानस्थलको मेन्टेन र विस्तारमा खर्च गरेको छ।पहिले करोडौँ खर्च गरेका विमानस्थल अप टु डेट राख्नुपर्छ भन्ने मेरो मान्यता हो। 
---
नेपालमा सिनियर पाइलटबाटै सिभिल एभिएसनसँग सम्बन्धित नियमहरु उल्लंघन् हुन थाले त्यसले दुर्घटना बढायो ?
जो मान्छे धेरै सक्षम हुन्छ, त्यो मान्छेबाट दुर्घटना नहुनु पर्ने हो र भयो भने भयावह हुन्छ। जस्तो, यदि तपाईंसँग पत्रकारिताको विषयमा लामो अनुभव र ज्ञान छ भने मलाई सबैकुरा थाहा छ र मैले जे गरे पनि हुन्छ भन्ने भावना आउँछ। मलाई पनि त्यही लागू हुन्छ, पाइलटलाई पनि लागू हुन्छ। टेबलमा बसेर गर्ने कुराले प्रत्यक्षरुपमा मान्छेको ज्यानलाई असर गर्दैन। तर विमान उडाउने विषयमा पनि त्यही सोचले अघि बढ्यो भने स्थिती भयावहआउँछ। 

उदाहरणका लागि भिएफआर ट्राफिकलाई आइएफआरमा उड्नु हुँदैन भनेको छ। नयाँ पाइलट छ भने उसले बादलमा छिर्ने आँट नै गर्दैन। तर अनुभवीले यस्तो अवस्था आए यो काम गर्छु भन्ने ओभर कन्फिडेन्समा उड्दा धेरै भयावह स्थिती आउँछ। एभिएसनमा सक्षम पाइलटबाट भएका दुर्घटना भयावह छन्।

नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा दुईवटा निजी कम्पनीको बोलवाला छ। तिनीहरुले तेस्रो प्रतिस्पर्धीलाई बजारमा छिर्न नदिन सबै किसिमका हतियार प्रयोग गर्छन् र त्योमध्येको एउटा हतियार नियमनकारी निकाय पनि हो भनिन्छ। तपाईंहरुले कसैलाई चेप्न वा कसैलाई पाखा लगाउन मिल्छ?
मलाई त्यस्तो लाग्दैन। तपाईंले इंगित गर्न खोजेका दुई ठूला कम्पनी भनेका यती र बुद्ध एयरलाइन्स हो। जसले आन्तरिक बजारमा ७० प्रतिशतभन्दा धेरै बजार हिस्सा ओगटेको छ। त्यसपछि श्री एयरलाइन्स आएको छ। श्री एयरलाइन्सले आफ्नो जहाज जान सक्ने ठाउँमा राम्रो हिस्सा बनाएको छ। तारा एयर, समिट एयर र  सिम्रिक एयरले राम्रै काम गरिरहेका छन्। प्रतिस्पर्धात्मक बजार चलेको छ। मैले भन्न खोजेको के हो भने प्राधिकरणले कुनै पनि कम्पनीलाई नजिक वा टाढा बनाएर व्यवहार गर्दैन। जुन कम्पनी नियमनकारी हिसाबले सक्षम छन्, त्यस्ता कम्पनीको अडिटमा धेरै समस्या आउँदैन। समस्या नदेखिएपछि उनीहरु धेरै 'स्क्रुट्नी'मा पर्दैनन्। 

तर, नयाँ कम्पनीसँग अनुभव कम हुन्छ। उनीहरुका काममा त्रुटी हुन सक्छ। त्यस्ता त्रुटीका कारण जहाज रोक्नुपर्ने, पाइलटको लाइसेन्स निलम्बन गर्नुपर्ने हुन्छ। प्राधिकरणले यस्ता विषय उठाउँदा कुनै कम्पनीलाई चेप्यो वा कुनैलाई छुट दियो भन्ने गुनासो आउन सक्छ। तर हाम्रो नजरमा सबै समान हुन्। 

उदाहरणका लागि श्री एयरलाइन्सले जहाज ल्यायो। तर यो जहाजको उडान अनुमति दिन ६ महिना लाग्यो। यो विषयमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्रालयले नै तपाईंहरुलाई ताकेता गर्यो। अड्काएको त हो नि!
म के अनुरोध गर्न चाहन्छु भने, श्री एयरलाइन्स फिक्स्ड विङ अपरेटर थिएन। यो रोटर विङ अपरेटर थियो।यी दुईबीच धेरै फरक छ। तपाईंले इंगित गर्न खोज्नुभएको कुरा श्री एयरलाइन्सको जहाजलाई धेरै समय लगायो, तर सँगसँगै यति एयरलाइन्सको एटिआर किन छिटो भयो भन्ने हुन सक्छ। मलाई लाग्छ दुवैले निवेदन दिएको समय लगभग उस्तै थियो। यति एयरलाइन्स फिक्स्डमा पहिले पनि जहाज ल्याइसकेको कम्पनी थियो भने श्री एयरलाइन्स फिक्स्ड विङमा आउँदै थियो। विशेषगरी के हुन्छ भने रोटर विइङलाई फिक्स्ड विङमा आउन समय लाग्छ। प्रक्रिया लामो छ। त्यसकारण त्यस्तो देखिएको मात्रै हो, वास्तविकता त्यस्तो थिएन। 

रोटर विङका लागि मन्त्रालयले राय माग गर्दा ढिलो भएको भन्ने जुन जिज्ञासा छ, ६ महिना लागेको सत्य हो। श्री एयरलाइन्स भर्खर अपरेसनमा आएको हो र अहिले ऊसँग चार वटा जहाज छ। भर्खरै भर्खरै उसको सेवा सुरु भएको छ। अब ऊ फ्लिट परिवर्तन गरेर टर्बो प्रपमा जाँदैछ। अहिलेको क्षमतामा अर्को प्रकारको जहाजमा जाँदा दीगो रुपमा काम गर्न सक्छ कि सक्दैन् भन्ने हाम्रो शंका हो। हामीलाई अध्ययनका लागि समय लागेको हो, ऊप्रति दुराग्रह राखेर व्यवहार गरिएको होइन। 

अर्को विषय के पनि थियो भने, हामी कुनै पनि कम्पनीलाई यो जहाज ल्याऊ वा नल्याऊ भन्दैनौँ। नेपालमा चलिरहेका टाइपका जहाज ल्यायो भने हामीलाई रेगुलेसन गर्न सजिलो हुन्छ। किन सजिलो हुन्छ भने त्यो टाइपमा हाम्रा मान्छे पहिल्यै तालिमप्राप्त छन्। तर श्री एयरलाइन्सको हकमा उहाँहरुले फ्लिट परिवर्तन गरेर नयाँ ल्याउँदा उहाँहरुको क्षमता अध्ययन गर्न समस्या लाग्यो। उहाँहरु स्थापित हुनु भएको छ, नयाँ जहाज ल्याउन दिँदा पनि समस्या पर्दैन भन्ने ठहर भएपछि हामीले अनुमति दिएका हौँ।

श्री एयरलाइन्सको चौथो जहाज त यति छिटो आएको थियो तपाईंहरुले अनुमान गर्न नै सक्नुहुन्न। किनभने उसको पहिलो जहाजबाट नै धेरै कुरा प्रमाणित भइसकेकाले काम छिटो भयो। उसले जहाज मात्रै ल्याउन मात्रै बाँकी थियो। दर्ता, भन्सार र यहाँका परीक्षण जस्ता सामान्य कुरा मात्रै बाँकी रहेकाले काम छिटो भयो। एउटै टाइपका जहाज ल्यायो भने छिटो काम हुन्छ। नयाँ टाइप आयो भने सुरुदेखि नै हेर्नुपर्ने हुन्छ। 

अर्कोकुरा अहिले एयरबस-३३० नेपाल एयरलाइन्सको जहाजलाई सर्टिफाई र डेमोन्स्ट्रेट गर्न म्यानपावर भएन। हामीले श्रीलंकाको सिभिल एभिएसन अथोरिटीसँग हाम्रै खर्चमा विज्ञ बोलाएर दुई हप्ता काठमाडौंमा काम गरेका छौँ। भोलि एयरबस- ३३० को हकमा अब हाम्रो मान्छे तालिममा पठाएका छौँ। तर तुरुन्त इन्सपेक्सन गर्नुपर्ने अवस्थामा मान्छे खोजेर काम गर्नुपर्छ।  

कालिकोटको विमानस्थल म आएपछि उद्घाटन भयो जसलाई बन्न ३२ वर्ष लाग्यो। अहिले नेपालमा बन्द रहेका अधिकांश विमानस्थल यस्ता हुन् जुन २०१५ देखि २०३० सालसम्म बने। त्यतिबेला त्यो ठाउँको लाइफलाइन नै विमानस्थल थिए। अहिले सडक सञ्जालले जोडिएपछि ती विमानस्थल बन्द भए। 
---
जस्तै यति वा बुद्धले जहाज थप गर्दा तपाईंहरुले काठमाडौंमा बेस राखेर उडाउन दिनुहुन्छ, अरुलाई बाहिर भन्नुहुन्छ। यस्तो किन?
यति र बुद्ध एयरलाइन्सको हकमा मन्त्रालयले अनुमति दिँदा नै काठमाडौं उपत्यकामा नै बेस राख्ने भनेर दिएको थियो। यो धेरै अगाडिको कुरा हो। यद्यपि अहिले ट्राफिक बढेकाले दुवै कम्पनीले केही जहाज बाहिर पार्किङ गरिरहेका छन्। काठमाडौंमा अहिले पार्किङ नै छैन। नयाँको हकमा कसैलाई पनि काठमाडौंमा पार्किङ गर्न दिन सक्ने अवस्था छैन। कसैले नयाँ फ्लिट थपे भने काठमाडौंमा बेस राख्न दिने संभावना नै छैन। 

तपाईंहरुमाथि बाहिरबाट आरोप के लाग्छ भने क्यानका पदाधिकारीहरु कुनै एयरलाइन्सको जिएसए राख्ने वा खोस्ने काममा पनि लाग्नुभएको छ। क्यानले 'माइक्रो मेनेजमेन्ट'मा पनि हात हालेको छ?
हामीले जिएसएका बारेमा कुनै काम गरेका छैनौँ। जिएसएका बारेमा कुनै काम नगर्दा हामीलाई अफ्ठ्यारो परेको छ। अहिले एयर एसियाको उठ्न बाँकी पैसा र चेक बाउन्सको जुन विषय छ, त्यसमा हामीले केही कारबाही गर्न सकेनौँ। जिएसएको कुनै पनि कागजात हामीसँग थिएन। अब हामी जिएसएले धरौटी राख्नुपर्ने व्यवस्था गर्दैछाैं। एयर एसियाको ४२ करोड उधारो कसले तिर्ने? जिम्मा लिने जिएसए जिम्मेवार हुनु पर्दैन? एयर एसियाको जिएसएको बाउन्स चेक ८ करोडको छ। त्यो कारबाहीका लागि पुलिसमा लेखेर पठाएका छौँ। यसलाई नियमन गर्नुपर्छ भन्ने हामीलाई लागेको छ। 

विमानस्थल व्यवस्थापनमा पनि तपाईंहरु सक्षम हुनुहुन्न भन्ने आरोप लाग्छ। यसका लागि नयाँ रणनीति के छ?
हाम्रो कूल ट्राफिकमध्ये ७०-८० प्रतिशत आन्तरिक हो। बाँकी मात्रै अन्तर्राष्ट्रिय हो। अन्तर्राष्ट्रिय उडान विहान ६ बजेदेखि राति ३ बजेसम्म जान्छ। आन्तरिक उडानको भिएफआर विहान ६ देखि बेलुका ६ बजेसम्मको सेड्युल बनाएका थियौँ। अब राति ९ बजेसम्मको सेड्युल तयार गरेका छौँ। २० देखि २५ जहाज राति जान्छ। त्यसको अलावा एउटा एयरलाइन्सको एउटा जहाज दिनमा कतिसम्म उडाउन दिने हो त्यो पनि मेकानिज्म बनाएका छौँ। त्यसलाई एयर ट्राफिक प्रो म्यानेजमेन्ट भनिन्छ। एयरपोर्टमा हामी अब कोल्याबोरेटिभ डिसिजन मेकिङ पनि गर्दैछौँ। त्यो भनेको के हो भने स्लट व्यवस्थापन गर्दा एयरपोर्ट, एयरलाइन्स, अध्यागमन र भन्सारलागयत सरोकारवालासँग बसेर स्लट बनाइयो भने सहज हुन्छ। जहाज अवतरण मात्रै ठुलो विषय होइन। पार्किङ, भन्सार, क्वारेन्टाइनलगायत व्यवस्थापन हुनुपर्छ।  

अन्तर्राष्ट्रिय पनि सकेसम्म दिउँसोमा नदिने हाम्रो योजना छ। केही जहाजले छोडेका स्लटमा नयाँ जहाज ल्याउन दिन्छौँ। कतार एयरवेज राति ३ बजे उड्छ। अबको पर्यटकीय सिजन पहिलेजस्तो गन्जागोल हुँदैन। जहाज संसारभरी नै होल्ड हुन्छ। तर हाम्रोमा सिमराबाट पसेपछि यहीँमाथि जहाज घुमिरहन्छन्। चक्कर मात्रै लगाइरहँदा हल्ला धेरै हुन्छ। विदेशमा जहाज होल्ड भएको यात्रुले थाहा नै पाउँदैन। 

जिएसए को छ भन्ने कुरा औपचारिक जानकारी हुँदैन। तर अब जिएसएका लागि पनि निवेदन दिनुपर्ने, हामीबाट धरौटी राख्नुपर्ने व्यवस्था मिलाउँदै छौँ। एयर एसियाको ४२ करोड ड्युज कसले तिर्ने? जिम्मा लिने जिएसए जिम्मेवार हुनु पर्दैन? एयर एसियाको जिएसएको बाउन्स चेक ८ करोडको छ। त्यो कारबाहीका लागि पुलिसमा लेखेर पठाएका छौँ। यसलाई नियमन गर्नुपर्छ भन्ने हामीलाई लागेको छ।
---
स्लट निर्धारणमा पनि तपाईंहरुले शक्तिशाली देशका विमान सेवा प्रदायकलाई सहज समयमा दिनुहुन्छ र अन्यलाई पेल्नुहुन्छ ?
नयाँ आउनेको हकमा हामीले स्लट लिन टाइम दिन्छौँ। विदेशतिर स्लट छैन भने दिँदैन। सीधै अस्वीकार गर्छन्। बेलाबेलामा धेरै ठाउँबाट फलानो एयरलाइन्सबाट यो स्लट देऊ भन्ने दबाब नआउने होइन, आउँछ। स्लट छ भने दिन्छौँ होइन भने दिँदैनौँ। श्रीलंकाको एयरलाइन्सले जुन स्लट मागेको थियो हामीले त्यो दिएनौँ ऊ आएन। तर पनि ठाउँठाउँबाट यही टाइममा दिए हुन्थ्यो भन्ने कुरा आउँछ। एयरलाइन्स हेरेर स्लट निर्धारण गर्ने कुरा सत्य होइन। यो विषयमा निर्णय गर्न विमानस्थल पूर्णरुपमा स्वायत्त छ। हामी यहाँबाट पिक पिरियडमा नगर्नु भन्छौँ। 
यदी एयरपोर्टले हामीले भन्दाभन्दै अर्को ठाउँमा स्लट दियो भने त्यसको जिम्मेवारी तिमीले लिनुपर्छ भनेर मैले एयरपोर्टमा भनेको छु। तर अल्टिमेट्ली कुरा त मसम्म आउँछ। किन भने एरोडम अपरेटरको सिइओका हैसियतले प्रश्न मसम्म आउनु स्वाभाविक पनि हो। 

तपाईंको मातहत केही विमानस्थल निर्माणाधीन् छन्। अर्कोतर्फ नयाँ सरकार बनेपछि केही विमानस्थल चलाउने भनेर अभियान चलाइयो। विमानस्थल बनाउने र चलाउने घोषणा गर्दा तपाईंहरु कत्तिको प्रभावित हुनुहुन्छ?
अहिले हामीसँग ५२ वटा विमानस्थल छन्। गुल्मी र ईलामका विमानस्थल २०६६ सालबाट बन्न थाले। करोडौँ लगानी भएको छ। ती चलाउनु हाम्रो दायित्व हो। कालिकोटको विमानस्थल म आएपछि उद्घाटन भयो जसलाई बन्न ३२ वर्ष लाग्यो। अहिले नेपालमा बन्द रहेका अधिकांश विमानस्थल यस्ता हुन् जुन २०१५ देखि २०३० साल भित्र बने। त्यतिबेला त्यो ठाउँको लाइफलाइन नै विमानस्थल थिए। अहिले सडक सञ्जालले जोडिएपछि ती विमानस्थल बन्द भए। बझाङ, दार्चुलालगायतका विमानस्थल त्यसका उदाहरण हुन्। तत्कालीन् अवस्थाका लाइफलाइन विमानस्थल जसमा हप्ताको २० वटासम्म उडान हुन्थ्यो।

म जागिरको सुरुमा बझाङ बस्दा त्यतिबेला प्रसस्त उडान हुन्थे। धेरै बन्द भनिएका विमानस्थलमा यी पर्छन् जुन त्यतिबेला अत्यावश्यक थिए। अहिले जनताको क्रयशक्ति बढेको छ। त्यसमा उडान गर्दा केही सजह हुन सक्छ, आवश्यकताको आधारमा त्यसको निर्धाण हुन सक्छ। प्राधिकरण व्यवसायिक संस्था हो भनेर ऐनमा भनिरहँदा नेपाल सरकार र यो संस्थाको नागरिकप्रतिको दायित्व भुल्नु हुँदैन। सरकार र प्राधिकरणले ठुलो रकम ती विमानस्थलको मेन्टेन र विस्तारमा खर्च गरेको छ।पहिले करोडौँ खर्च गरेका विमानस्थल 'अप टु डेट' राख्नुपर्छ भन्ने मेरो मान्यता हो। 

बेला/बेलामा बारीका पाटामा विमानस्थल बनाउने कुरा आउँछ। तर यो आर्थिक वर्षमा हामीले देशभरका विमानस्थलको नक्सांङ्कन गर्ने र योजना बनाउने तयारी गरेका छौँ। हामी विमानस्थलसँग सम्बन्धित योजना नै ल्याउँदैछौँ। नेपाल सरकारले गतवर्ष विमानस्थल निर्माणसम्बन्धि कार्यविधि पास गरेको छ। त्यसअनुसार पनि हामी अघि बढ्छौं। अहिले पनि यो ठाउँमा विमानस्थल चाहियो भन्ने जस्ता माग आउँछ। तर त्यसको कुनै जस्टिफिकेसन हुँदैन। सामाजिक र आर्थिकरुपमा जस्टिफाई हुने ठाउँमा विमानस्थल बन्छन्।  

विमानस्थल २१ घण्टा चलाउने निर्णय भयो, त्यस लगत्तै तपाईंले विमानस्थल चलाउनु भनेको बसपार्क चलाउनु जस्तो होइन भन्नुभयो ?

डेफिनेट्ली हो।

यति र बुद्ध एयरलाइन्सको हकमा मन्त्रालयले अनुमति दिँदा नै काठमाडौं उपत्यकामा नै बेस राख्ने भनेर दिएको थियो। यो धेरै अगाडिको कुरा हो। यद्यपि अहिले ट्राफिक बढेकाले दुवै कम्पनीले अहिले केही जहाज बाहिर पार्किङ गरिरहेका छन्। काठमाडौंमा अहिले पार्किङ नै छैन। नयाँको हकमा कसैलाई पनि काठमाडौंमा पार्किङ गर्न दिन सक्ने अवस्था छैन। कसैले नयाँ फ्लिट थपे भने काठमाडौंमा बेस राख्न दिने संभावना नै छैन। 
---
यसले तपाईं र तपाईंको अध्यक्ष अर्थात मन्त्री रविन्द्र अधिकारीको सम्बन्ध चिसिएको चर्चा बाहिर भयो, त्यस्तै हो अवस्था?
बिल्कुलै होइन। विमानस्थल २४ घण्टा चलाउनुपर्छ भन्ने मन्त्रीज्यूको कुरा थियो। तर मैले के कुरा उठाएको भने विमानस्थलमा केही समस्या छन्। ६ घण्टा मर्मतका लागि चाहिन्छ भनेँ। तर त्यतिबेला यति धेरै ट्राफिक प्रेसर भयो। हामी सबै बसेर सल्लाह गर्यौँ र २१ घण्टा चलाउने निर्णय गर्यौँ। नेपाल एयरलाइन्सका विमान सधैँ डिले हुने र प्रत्येक दिन अफ्ठ्यारो पर्ने अवस्था रह्यो। त्यो कुरा अहिले सहज भएको छ। 

अर्कोतर्फ रातीमा विभिन्न एयरलाइन्सले सेवा सुरु गर्दैछन्। कतार आउँदैछ। अरु एयरलाइन्स पनि राती साढे २ बजेको समय मागेको अवस्था छ। यो विषय छलफलबाटै गरिएको निर्णय हो। द्वन्द्व भएको होइन। मन्त्रीज्यू र मेरोबीच कुनै विवाद थिएन। विमानस्थल खुलेको भोलिपल्टै संसारमा कहीँ पनि विमान आउँदैन। यात्रु जम्मा गर्न, टिकट काट्न र एयरलाइन्सले सेड्युल र इक्विपमेन्ट व्यवस्थापन गर्न समय लगाउँछ। हामीले खोलेपछि मूल्यांकन गरेर उनीहरु आउँछन्। उनीहरुले बेनिफिट लिन समय लाग्छ।

तपाईंहरुले गरेको एउटा निर्णयलाई धेरैले सकारात्मक भनेका छन्। पूर्वबाट नेपाल विमान छिर्न पाउँछन् भन्ने थियो। अरु रुटका विषयमा पनि छलफल भए भन्ने कुरा आइरहेको छ। के छ प्रगति?
जनकपुर र विराटनगरको हकमा हाम्रो सेक्टरमा सेफ्टी स्क्रिनिङ बाँकी छ। हाम्रो फोकश महेन्द्रनगर र नेपालगञ्ज सेक्टर हो। पोखरा र भैरहवा विमानस्थल खुलेपछि त्यो ठाउँमा जहाज आउँदा हाम्रै एयरस्पेसमा धेरै सञ्चालन होउन् भन्ने हो। हाम्रो टोली एक साता अघि भारत गएको थियो। यस विषयमा त्यहाँ छलफल भएको छ। 

महेन्द्रनगरको लोअर लेभलमा समस्या छैन। हायर लेभलमा क्रसिङ छन्। त्यसलाई हटस्पट भनिन्छ। त्यसमा अलि धेरै चनाखो हुनुपर्ने छ। यस विषयमा निरन्तर छलफल भइरहेको छ। यही मितिमा ती ठाउँबाट विमान छिर्छन् भन्न सक्दिनँ। रुट बनाउने भन्ने कुरा आजको भोलि नै हुने कुरा होइन। हामीले आइकाओमा पनि जानकारी दिन्छौँ। हामीले संसारभर यो रुट खुल्यो भनेर जानकारी दिनुपर्छ। सबै प्रक्रिया मिलेपछि त्यो रुटबाट विमान आउन कम्तिमा चार महिना लाग्छ। यो अत्यन्तै प्राविधिक विषय हो। त्यसैले समय लाग्छ। 

म के अनुरोध गर्न चाहन्छु भने, श्री एयरलाइन्स फिक्स्ड विङ अपरेटर थिएन। यो रोटर विङ अपरेटर थियो। यी दुईबीच धेरै फरक छ। तपाईंहरुले इंगित गर्न खोज्नुभएको कुरा श्री एयरलाइन्सको जहाजलाई धेरै समय लगायो, तर सँगसँगै यति एयरलाइन्सको एटिआर किन छिटो भयो भन्ने हुन सक्छ। मलाई लाग्छ दुवैले निवेदन दिएको समय लगभग उस्तै थियो। 
---
भैरहवा विमानस्थलमा विमान कहिले अवतरण हुन्छ?
हाम्रो अपेक्षा २०१९ को अगस्टमा सक्ने भन्ने हो। अहिले ७० प्रतिशतमध्ये ५३ प्रतिशत निर्माणको काम सकिएको छ। वर्षा सकिएपछि धावनमार्ग कालोपत्रे काम सकिन्छ। एप्रोनको काम सकिएको छ। टावरलगायतका काम पनि प्रक्रियामा गएको छ। अबको २ हप्तामा आइसिजी ०२ सम्बन्धि उपकरणका लागि टेन्डर खोल्न गइरहेका छौँ। 

भन्सार विभाग, अध्यागमन, प्रहरी, क्वारेन्टाइन, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङलगायतका कामका लागि सम्बन्धित निकायसँग छलफल चलिरहेको छ। हामीले जनशक्ति व्यवस्थापनका लागि सरकारलाई पत्र पनि लेखिसकेका छौँ। अहिलेसम्म जुन गतिमा काम भइरहेको छ, अब कुनै त्यस्तो घटना भएन भने तोकिएको मितिमा काम सक्छौँ। 

निजगढका लागि आशयपत्र कहिले निस्किन्छ?
यसका लागि सबैभन्दा पहिले कागजपत्र तयार गर्नुपर्छ। यही दिन भनेर म भन्न सक्ने अवस्थामा छैन। कामहरु निरन्तर र द्रुत गतिमा भइरहेका छन्।