के एउटा कारले देश बदल्न सक्छ? भारतमा यसरी सुरु भएको थियो एसेम्बली प्लान्ट

बिजमाण्डू
२०७६ जेठ ९ गते १२:१८ | May 23, 2019
के एउटा कारले देश बदल्न सक्छ? भारतमा यसरी सुरु भएको थियो एसेम्बली प्लान्ट


Tata
GBIME
Nepal Life

नेपालमा अहिले सवारी साधनको एसेम्बल्ड प्लान्ट स्थापनाको लहर चल्न थालेको छ। नेपालमा विभिन्न वाइक तथा गाडीका अधिकृत बिक्रेताले एसेम्बल्ड प्लान्टको प्रकृया अगाडि बढाएका छन्। केही वाइकहरु एसेब्ल्ड भएर बिक्री समेत सुरु भइसकेको छ। हुलाश अटोक्राफ्टले बजाजको डिस्कभर वाइक यही एसेम्बल्ड गरेर बिक्री गर्न थालेको छ। हुण्डाईको नेपालको अधिकृत विक्रेता लक्ष्मी हुण्डाइले नेपालमै गाडी एसेम्बल्डका लागि उद्योग दर्ता गरिसकेको छ। कोरियाली कम्पनी मोट्रेक्सले समेत नेपालमै गाडी एसेम्बल्ड गर्ने भन्दै लगानी बोर्डबाट विदेशी लगानी स्वीकृत गराइसकेको छ। महिन्द्राको प्यासेन्जर भेहिकल बिक्री गर्दै आएको अग्नि समूहले समेत बोलेरो गाडीको एसेम्बल्ड प्लान्ट राख्न चाहेको छ। विदेशबाट गाडी आयात गरेर मात्रै बिक्री गरेर नेपाली पूँजी वाहिर पठाउने भन्दा स्वदेशमै गाडी उत्पादनको प्रकृया अघि बढाएर रोजगारी समेत सिर्जना गर्ने उदेश्यसहित एसेम्बल्ड प्लान्ट स्थापना भएका छन्। कतिपय उद्योग स्थापनाको क्रममा छन्। एसेम्बल्ड प्लान्ट स्थापनाको लहरसँगै सरकारको नीतिगत व्यवस्था कस्तो हुनुपर्छ भन्ने उदेश्यसहित भारतको एसेम्बल्ड उद्योगको इतिहास प्रस्तुत गरेका छौं।

सन् २०१४ मा गौतम सेनले यौटा किताब लेखे 'मिलियन कार्स फर बिलियन पिपुल'। यसमा यौटा कारले कसरी देश बदल्न सक्छ भन्नेबारे रोचक तथ्यहरु प्रस्तुत गरिएका छन्। किताबमा अटोमोबाइल उद्योगले विश्वलाई पारेको प्रभाव र ल्याएको परिवर्तनबारे लेखिएको छ। 

लामो समय अटोमोबाइल क्षेत्रमा काम गरेका उनले लेखेको किताबमा कसरी कारहरुले विश्वमा मानिसहरुको जीवनमा परिवर्तन र विकासको इन्जिनका रुपमा काम गरे भन्ने उल्लेख छ। वास्तवमै कारहरुले शहरीकरण र आम मानिसको जीवनस्तर परिवर्तनमा महत्वपूर्ण भूमिका खेल्छ। 

एक शताब्दीअघि जब अमेरिकामा फोर्डको मोडल टि कार आयो यसले नै अमेरिकामा यातायातको विकासलाई रफ्तार दियो। यो कारले नै अमेरिकामा घोडा युगलाई बिस्थापित गरिदिएको थियो। जब फोर्डको मोडल टि कारको विकास भयो यसले अमेरिकाको कृषिमा समेत क्रान्ति ल्याइदियो। अमेरिकामा शहरीकरणको लागि उत्प्रेरक भूमिका खेल्ने श्रेय यही कारलाई जान्छ।  

छिमेकी देश भारतमा पहिलोपटक आफ्नै कार गुडाउने ब्यक्ति थिए कुमार रन्जितसिंहजी बिभाजी जडेडा। रञ्जितका नामले बढी चिनिने उनी सन् १९०७ मा गुजरातको सानो प्रान्त नवनगरका महाराजा थिए। तर उनी विश्वका नामी क्रिकेटर पनि थिए जब उनी बेलायतको क्याम्ब्रिजमा पढ्थे त्यसैबेला उनले गाडी किनेका थिए। 

तर भारतमै पहिलोपटक कार किन्ने ब्यक्ति थिए पटियालाका महाराज राजिन्दर सिंह उनले सन् १८९२ मा बाफबाट चल्ने दुई सिलिन्डर र तीन चक्के फ्रेन्च दे डियोन बुटोन कार किनेका थिए। यो पुरानो बाफबाट चल्ने प्रविधिको कार थियो जसलाई अमेरिकी कम्पनी र्यानसम इ ओल्ड्सले भारत पठाएको थियो।

दुर्भाग्य! किन्नेले यो कार कहिल्यै चढ्न पाएनन् किनभने अमेरिकाबाट पानीजहाजमा आएको यो कार कहिल्यै भारतको समुन्द्री किनारसम्म आइपुगेन। बीच बाटोमै जहाज डुब्यो। इतिहासमा यहि कार नै अमेरिकाबाट भारत आयात गरिएको पहिलो कारका रुपमा स्थापित छ। 

भारत बेलायती उपनिवेशका रुपमा रहँदा यूरोपबाट तीन चक्के घोडाबिनाका क्यारिजहरु आयात गरिन्थे। यसले शाही खलकहरुलाई अटोमोबाइलसँगको निकट बनाइदियो। तर यसको पहुँच धनाढ्यहरुमा मात्र थियो।   

भारतमा पहिले पहिले रेडी टु ड्राइभ मोटर कारहरु आयात गरिन्थ्यो। लामो समयसमसय यसरी नै कार तथा मोटरहरु आयात भयो। त्यस बीचमा केही कार उत्पादकहरुले चेसिस इन्जिन पठाउन थाले जसको बडी भारतमै  बनाउनुपर्ने भयो। 

भारतको अटोमोबाइल क्षेत्रको विकास हुँदै जाँदा यस्तै बडी बनाउने कामलाई संभवत पहिलो म्यानुफ्याक्चरिङ गतिविधिका रुपमा लिन सकिन्छ। यसकालागि दक्ष काठकर्मी तथा केही भारतीय कोच बिल्डिङ कम्पनीहरु मेकानिकका रुपमा थिए। 

सबैभन्दा पुरानो बडी बनाउने कारखाना कलकत्ताको स्टुआर्ट एण्ड कम्पनी हो जुन सन् १७७७ मा स्थापना भएको थियो। यसले त्यस समयमा कोच तथा मोटरको बडी बनाएर निकै प्रसिद्धी कमाएको थियो। यो कम्पनीले हात्तीको हौदा तथा घोडागाडी समेत निर्माण गर्थ्यो जसमध्ये केहीमा सुनचाँदी तथा अन्य धातुको प्रयोग भएको हुन्थ्यो। 

घोडाबिनाका क्यारेजहरुको समय सुरु भएपछि स्टुआर्ट एण्ड कम्पनी  अटोमोबाइलको कोच बिल्डिङमा लाग्यो। उसले त्यहाँ कारको बितरणमा पनि राम्रो भविष्य देख्यो। त्यसैले उ केही यूरोपेली ब्राण्डहरुको बितरक बन्यो जसमध्ये बेलायती थ्रोनीक्राफ्ट समेत थियो। 

स्टुआर्टले थ्रोनी क्राफ्टका केही चेसिसहरु भित्र्यायो। अनि कार निर्माता कम्पनीको स्टाइल पछ्याउँदै  वा ग्राहकको रोजाइ अनुसारको बडी बनाउन थाल्यो। 

यसबाट स्टुआर्ट कम्पनीले लोकप्रियता पाइसकेको थियो। जब भारतमा मोटरकारको संख्या बढ्दै गयो स्टुआर्टले पनि प्रतिस्पर्धामा उत्रिनु पर्यो। 

स्टुआर्टको कारखाना नजिकै कोलकोत्तामा फ्रेन्च मोटरकार कम्पनी स्थापना भयो। यस कम्पनीले पानहार्ट, लेभासोर, मोर्स एड बर्लिट, आर्मस्ट्रङ, सिडेली, बिन बिनासी, मिनर्भा, क्याडिल्याक र स्टुडबेकर जस्ता फ्रेन्च कारहरु बेच्ने मात्र नभई यसको चेसिस मेकानिकलहरु भित्र्याउने र बडी बनाउने काम पनि थाल्यो। 

यसबाट उसको व्यापार निकै राम्रो भयो। त्यस लगत्तै फ्रेन्च मोटरले आफ्नो महत्वपूर्ण शाखा बम्बईमा खोल्यो जहाँ ६ सय कामदारले काम थाले। 

बम्बैमा फ्रेन्च मोटरकार कम्पनीको अर्को प्रतिस्पर्धी फोर्ट कोच फ्याक्ट्री थियो जुन सन् १८७७ मा स्थापना भएको थियो। यसले पनि कोचबिल्डिङमै बिशेषज्ञता हासिल गरेको थियो। यसले फ्रेन्च ब्राजिया कारहरुकै बडी बनाउने गर्थ्यो।  तर कोच बिल्डिङमा सबैभन्दा सफल कम्पनी भने सिम्पसन एण्ड कम्पनी मद्रास थियो। सन् १८४० मा सिम्पसन एण्ड कम्पनीले बिचौलिया बजारबाट चेसिस ल्याएर सयौं कारहरु बनायो जसमध्ये डेमलर बेलेभिल नापियर तथा रोल्स रोयसकै पनि बडी बनाउने गर्थ्यो। 

मेड इन इन्डिया
पूर्ण कार बनाउने श्रेय बेलायती नागरिक स्यामुयल जोन ग्रीनलाई जान्छ जो सिम्पसन एण्ड कम्पनीका निर्देशक थिए। सन् १९०२ मा उनले इन्जिन पम्प, बोइलर र गियरहरुको मद्दतले कार बनाउन प्रयास गरे। सन् १९२० मा कोलकात्ता बेस्ड उद्यमी बिपिन बेहारी दासले पूर्ण भारतीय कार बनाए र नाम राखे 'स्वदेशी' जसले माहात्मा गान्धीको मर्मलाई प्रतिबिम्बित गरेको थियो। यो कार स्थानीय स्तरमा प्राप्त सामाग्रीहरुबाटै तयार थियो र आधारभूत उपकरणहरुबाट बनाइएको थियो। 

भारतमा बेलायती शासनको बेला पनि आश्चर्यलाग्दो कुरा के भएको थियो भने पहिलो मेड इन इन्डिया कारहरु अमेरिकन अटोमोबाइलका थिए। सन् १९२८ मा भारतमा दुईवटा एसेम्बली प्लान्ट स्थापना भए जुन दुबै कम्पनी अमेरिकी प्रतिस्पर्धी कारमेकर कम्पनी थिए। जनरल मोटर्स र ग्राहम पेज दुई कम्पनीले भारतमा पहिलोपटक एसेम्बली प्लान्ट स्थापना गरे। 

पछि सन् १९२७ मा जोसेप र रोब्रट ग्राहम तथा उनीहरुका क्यानेडियन पार्टनर रे अस्टिनले पेज डिट्रोइट मोटर कम्पनीलाई टेक ओभर गरी ग्राहम पेज कारमेकर कम्पनी बनेको थियो जुन पछि विश्वस्तरको बन्यो। यसले आफ्नो प्लान्ट कोलकात्तामा लगाएको थियो जहाँका धनाढ्य ब्यारिस्टर सुशीलचन्द्र चौधरीले यो कार एसेम्बली प्लान्टमा लगानी गर्ने निर्णय गरे। 

चौधरीका भतिज अनिल कुमार मिश्रले अमेरिकाबाट अटोमोबाइल इन्जिनियरिङ पढेर फर्काएका थिए। उनी फोर्डसँग काम गर्दै थिए। उनी भारत फर्किएर कोलकात्ताको कारमेकर ग्राहम पेज कम्पनीमा काम गर्न आएपछि उनले कम्पनीकै टायर सर्भिस सेन्टर इन्टरनेसनल टायर एड मोटर नजिकै एसेम्बली प्लान्ट सेटअप गर्न महत्वपूर्ण भूमिका खेले। 

सुरुवातमा ग्राहम पेज निकै सफल भयो यसले ट्याक्सीहरु बेच्न थाल्यो तर लगानीको समस्याले दुई वर्षभित्रै  इन्टरनेसनल टायर एण्ड मोटर समस्यामा पर्यो जसबाट ग्राहम पेज आफैँ अमेरिकामा टाट उल्टिए। 

जनरल मोटर्सले भारतमा निकै सफलता हासिल गर्यो। यसले बम्बे पोर्ट नजिकै आफ्नो एसेम्बली प्लान्ट स्थापना गरेको थियो। सन् १९२८ मा स्थापना भएको यो प्लान्टमा केही जनरल मोटरका ब्राण्डहरु जस्तै सेभ्रोले, बक अकल्याण्ड, ओल्डमोबाइल र पोन्टियाक जस्ता गाडीहरु एसेम्बल हुन थाले। यो सँगै जिएसीकै ब्राण्डिङमा ट्रकहरु पनि बन्न थाले। 

यसैगरी फोर्डले पनि सन् १९३१ मा बम्बईमा नै आफ्नो पहिलो एसेम्ब्ली प्लान्ट स्थापना गर्यो। यसकै केही महिनापछि नै कम्पनीले कोलकात्ता र मद्रासमा यसको शाखा विस्तार गर्यो। 

जनरल मोटर्स र फोर्ड नै पहिलो दुई कार कम्पनी थिए जसले ब्यावसायिक सफलताका साथ एसेम्बली प्लान्टलाई भारतमा टिकाए। त्यसपछि सन् १९३० मा आयो एडिसन जसले ब्रिटिस ब्राण्ड उल्सेल्सको एसेम्बल गर्थ्यो। 

भारतमा सन् १९३० ताका कुल १७ हजार कारहरु बिक्री भएको अनुमान गरिन्छ। सन् १९५० मा पहिलोपटक सार्वजनिक गरिएको आधिकारिक तथ्यांक अनुसार भारत र पाकिस्तानको बिभाजनपछि भारतमा कुल १४ हजार ६ सय ८८ कार बिक्री भएको तथ्यांक छ। 

सन् १९३० ताका बिक्री भएको भनिएको १७ हजार कारको संख्या आकर्षक मानिन्छ। सन् १९१० मा बम्बे शहरमा १ हजार २५ वटा कार दर्ता भएको देखिन्छ। तत्कालीन ब्रिटिस इन्डियाको राजधानी कोलकात्तामा भन्दा बम्बईमा केही सयको संख्याका कार बढी हुनुपर्ने अनुमान गरिन्छ। 

खासमा त्यसबेला बेलायती कार निर्माता कम्पनीभन्दा अमेरिकी कार निर्माता कम्पनीले एसेम्ली प्लान्ट स्थापना गर्नुको पनि खास कारण रहेको छ। बेलायती उपनिवेश भएकाले बेलायती कार निर्माता कम्पनीहरुको बजार आफ्नो नियन्त्रणमा थियो। त्यसैले उनीहरुले एसेम्बली लाइन सेटअप गर्नुले खासै अर्थ राख्दैनथ्यो। त्यसबाहेक बेलायतीहरु त्यस्तो गर्ने स्वभावका पनि थिएनन्। अमेरिकाका लागि भने अमेरिकादेखि भारत कार निर्यात गर्नु असाध्यै महँगो पर्न जान्थ्यो। 

यसैगरी फोर्ड एसेम्बली लाइन स्थापनामा पायोनियर नै थियो। जसले आफ्नो मोडल टिको उत्पादन प्लान्ट क्यानडा र बेलायतमा सन् १९११ मा नै स्थापना गरिसकेको थियो। त्यसकारण पनि उसले भारतमा प्लान्ट स्थापना गर्यो। 

तर भारतको पहिलो कार एसेम्बली भेन्चर इन्टरनेसनल टायर एण्ड मोटरले ग्राहम पेज कार बनाउन सुरु गरेको एसेम्बली भेन्चर भने फेलियर भयो। सन् ३० को दशकमा यसबाट धेरै भारतीय उद्यमीहरुले कार निर्माणको ब्यापारमा लगानी गर्न झस्किए। त्यसमाथि महामन्दीले पनि विश्वभरका दुई तिहाइ कार मेकरहरु धरासायी भए जसले लामो समयसम्म उद्यमीहरु एसेम्बली प्लान्टबाट यसबाट टाढा रहे। 

तर रमाइलो के छ भने सन् १९३० मै जापानी कार उद्योगले भने ५ सय युनिट क्षमताको कार प्लान्ट स्थापना गरेर काम सुरु गरेको थियो। 

भारतमा किन सुरुमा कार एसेम्बली भेन्चर सफल हुन सकेकनन् भन्दा भारतीय बिजनेस हाउसहरुले त्यसमा पुँजी लगानी गर्न आत्मविश्वास जगाउन सकेनन्। किनभने तत्कालीन अवस्थामा बेलायती शासकहरु उनीहरुका वरिपरि थिए। 

जब भारतमा राजनीतिक वातावरण परिवर्तन भयो त्यसपछिमात्र भारतीय ब्यापारिक घरानाहरु अटोमोबाइल उत्पादनमा गम्भीर भए। सन् १९४० मा बेलायती उपनिवेशबाद भारतबाट पतन भएपछि मात्र भारतीय उद्योगमा नयाँ उदय भएको देखिन्छ। 

मेड बाइ इन्डियन्स
भारतीय ब्यापारिक घरानाहरु बिरला र वालचन्द दुबै भारतीय नेसनल कँग्रेस पार्टीसँग नजिक थिए। उनीहरुले पहिलोपटक अटोमोबाइल बिजनेसमा अवसर खोजे। 

वालचन्द हिराचन्द दोषीले रेल्वे कन्स्ट्रक्सन बिजनेस चलाउने गर्थे जसमा उनी असफल भएपछि उनले पानीजहाज र र हवाइ जहाजको निर्माणको लागि हिन्दुस्तान एयरक्राफ्ट समेत खोलेका थिए। यो उनले अमेरिकी एयरक्राफ्ट कम्पनीसँग मिलेर खलेका थिए। उनैले कार एसेम्बली प्लान्टका लागि जनरल मोटर्ससँग काम गर्ने प्रस्ताव राखे। तर त्यसअघि नै जनरल मोटर्सको बम्बइमा कारखाना राम्रोसँग चलिरहेको थियो। 

फोर्डसँग पनि उनले प्रस्ताव राखे तर फोर्डले पनि आफ्नो भारतमा राम्रोसँग एसेम्बली संचालन भैरहेको बतायो। त्यसपछि वालचन्दले क्रिसलर कर्पोरेसनसँगको साझेदारीमा काम थाले। 

अमेरिकी सेल्स चार्टमा सन् १९३६ मा क्रिसलर जनरल मोटर्सभन्दा पछि दोस्रो नम्बरमा पुग्न सफल भयो फोर्ड मोटर्सभन्दा पनि अघि पुग्यो। क्रिसलरले अमेरिकी बजारको २५ प्रतिशत बजार हिस्सा लियो जिएमले ४३ प्रतिशत लिँदा फोर्डको भने २२ प्रतिशत मात्र थियो। यो ब्यापारबाट प्रभावित भएका वालचन्दले सन् १९४० मा क्रिसलरसँग सम्झौता गरे। 

तर दोस्रो विश्वयुद्धले कार उत्पादनको बजारलाई असर गर्यो। क्रिसलर पनि कारको सट्टा युद्धमा आवश्यक सेरमन ट्यांक तथा मिलिटरी ट्रक र बोइङ बि २९ सुपर फोर्ट्रेसको इन्जिन निर्माणमा लाग्यो। 

सन् १९४१ मा वालचन्द हिराचन्दले आफ्नै कार कम्पनी प्रिमियर अटोमोबाइल्स लिमिटेड खोले र युद्धको अन्त्य कुरिरहे सन् १९४६ सम्म। 

यस्तै कथा बिरलाको पनि रह्यो। 

घनश्याम दास बिरला महात्मा गान्धीसँग निकट थिए। उनी भारत छोडो आन्दोलनसँग पनि निकट थिए। त्यसबेलै उनले अटोमोटिभ एसेम्बली प्लान्ट खोल्नु आवश्यक देखे। 

सन् १९४२ मा उनले गुजरातको सानो शहर ओखामा हिन्दुस्तान मोटर्स खोले। जब युद्धका कारण यूरोपको कार निर्माताहरु ब्यस्त भए बिरला र हिन्दुस्तान मोटर्सले पनि पर्खिनुपर्यो। 

जब भारत स्वतन्त्र भयो र नयाँ राजनीतिक शक्ति उदय भयो बिरला र वालचन्द हिराचन्दले अटोमोबाइल क्षेत्रमा आउने निर्णय गरे। 

जे आर डि टाटाले पनि टाटा ग्रुपको तर्फबाट टाटा इन्जिनियरिङ एण्ड लोकोमोटिभ कम्पनी लिमिटेड टेलको सन् १९४५ मा स्थापना गरे जसको उदेश्य सवारी साधानको उत्पादन थियो। 

लुधियानामा महिन्दा एण्ड मोहम्मद कम्पनी सन् १९४५ मा स्टिलको ब्यापारका लागि स्थापना भयो। 

भारत बेलायती शासनबाट मुक्त भएपछि भारत र पाकिस्तान पनि छुट्टियो यसपछि मात्रै वास्तवमै कार मेकिङ एसेम्बलीले रफ्तार लियो। 

बिजनेस पार्टनर गुलाम मोहम्मद पाकिस्तानका पहिलो अर्थमन्त्री बन्न पाकिस्तान गएपछि सन् १९४८ मा महिन्द्रा एण्ड मोहम्मदले नाम फेर्यो महिन्द्रा एण्ड महिन्द्रा। 

हिन्दुस्तान मोटर्सले पनि सन् १९४८ मा पश्चिम बंगालको उत्तरपारामा फ्याक्ट्री सेटअप गर्यो। 

युनियन मोटर्सले बेलायती कार मेकर स्ट्याण्डर्ड मोटर कम्पनीसँग टाइ अप गर्यो। स्ट्याण्डर्डले भारतका शाही परिवारसँग राम्रो प्रभाव छोड्न सफल भयो। यसबाट उसले दिल्ली दरबारको लागि कारहरु सप्लाई गर्ने अवसर हात पार्यो। सन् १९११ मा जब बेलायतका राजा जर्ज पाँचौ र रानी मेरी दिल्लीको राजकीय भ्रमणमा भारतको सम्राटका रुपमा राज्याभिषेकका लागि आए त्यसबेला ६० वटा स्ट्याण्डर्ड कार र दशवटा ट्रकहरु भारतबाहिर निर्यात भयो। 

सन् १९२९ मा स्ट्याण्डर्डले चेसिस मेकानिकल्स समेत उत्पादन गरी स्वालो साइटकार कम्पनीलाई सप्लाइ गर्न थाल्यो। यो कम्पनी पछि ज्यागुआर मा परिणत भयो। 

दोस्रो विश्वयुद्ध पछि स्ट्याण्डर्डले ट्राइम्प मोटर कम्पनी अक्वायर गर्यो। सन् १९४४ मा यसले स्पोर्टी कारहरु बनाउन प्रयोग गर्ने निर्णय गर्यो। यसले सन् १९४८ मा पहिलो 'पोष्ट वार कार'का रुपमा भ्यानगार्ड उत्पादन गर्यो । 

युनियन मोटर्सले भ्यानगार्ड सलुनको एसेम्बली अपरेसन सुरु गर्यो। 

सन् १९५० मा १० हजार ९७५ भारु पर्ने भ्यानगार्ड एसेम्ब्लीपछि ८ वटा भ्यानगार्ड ६ हजार ५ सय रुपैयाँमा खुद्रा बिक्री भएको तथ्यांक छ । 

युनियन मोटर्सको नाम परिवर्तन भइ स्ट्याण्डर्ड मोटर्स प्रोडक्ट अफ इन्डिया लिमिटेड बन्यो। तर स्ट्याण्डर्ड मोटर्स यूकेको यसमा कुनै स्वामित्व थिएन। 

हिन्दूस्तान मोटर्स र प्रिमियर अटोमोबाइल्स जस्तै स्ट्याण्डर्ड मोटर्सको पनि सन् १९६२ देखि एउटा मात्र उत्पादन गर्ने कम्पनी बन्यो जसले ट्रयूम्फ हेराल्डलाई स्ट्याण्डर्ड हेराल्डका नामबाट लञ्च गर्यो। 

यस्तै प्रिमियर अटोमोबाइल पनि बम्बइको कुर्लामा प्लान्ट बनायो। पहिलोपटक डज प्लाईमाउथ र डि सोतो ब्याज कारहरु बनायो। त्यही वर्ष हिन्दुस्तान मोटर्सले दुईवटा डिल साइन गर्यो एउटा अमेरिकन कार मेकर स्टडबेकर र अर्को बेलायती उत्पादक मोरिस मोटरसँग। यो डिलबाट हिन्दुस्तान मोटर्सले मिडलक्लास लक्षित कारहरुको मोडल भारतमा सफल रुपमा ल्यायो। 

यसैबीच प्रिमियर र टेल्कोले पनि आफूलाई एसेम्बल उद्योगका रुपमा अघि बढायो। जमसेदपूरमा टेल्कोले ट्रकहरुको उत्पादन थाल्यो। यसले जर्मनीको डेमलर बेन्जसँगको प्राविधिक सहयोगमा उत्पादन थाल्यो।

महिन्द्रा एण्ड महिन्द्राले विलिज जिपसँग डिल गर्यो जसले भारतकै लाइसेन्स अन्तर्गत महिन्द्रा जिपका नाममा बेच्न थाल्यो। 

भारतीय अटोमोबाइल उद्योगका लागि सन् १९५१ ल्याण्डमार्कका रुपमा रह्यो जहाँ उद्योग नीतिको विकास र नियमनसम्बन्धी नीति आयो। 

यस नीति अनुसार उद्योगीहरुले नयाँ युनिट खडा गर्नका लागि लाइसेन्स लिनुपर्ने भयो। यस्तै उत्पादनको विस्तार, उत्पादन मिक्स वा चेन्जका लागि पनि लाइसेन्सको जरुरत पर्थ्यो। 

यस प्रणालीको उद्देश्य  योजनावद्ध ढंगले लगानी स्रोतको उच्चतम उपयोग, एकाधिकार नियन्त्रण तथा क्षेत्रीय सन्तुलनको विकास गर्नु थियो। 

यसले भारतको अटोमोटिभ क्षेत्रको राम्रो ढंगले विकास गर्न मद्दत गर्यो। 

महिन्द्रा एण्ड महिन्द्रालाई जीपमा ध्यान दिन भनियो भने टेल्कोलाई ट्रक मात्र बनाउने लाइसेन्स दिइयो। अशोक मोटर्सले अस्टिनको एसेम्ब्लिङबाट हात झिक्न पर्यो। 

यस्तै बम्बईको अटोमोटिभ प्रोडक्टस् अफ इन्डिया एपिआईले पनि त्यसबेलासम्म बेलायती ब्राण्ड हिलम्यानको एसेमब्ली रोकेर स्कुटर बनाउने लाइसेन्स पायो। त्यसैकारण सन् १९५५ मा एपिआइले हिलम्यानको एसेम्बली छोडेर लाम्ब्रेटा स्कुटर उत्पादन गर्न थाल्यो इटालीको इन्नोसेन्टीसँगको सहकार्यमा। 

कार उत्पादनकालागि अमेरिकासँग बिग थ्री कम्पनीहरु थियो भने भारतसँग पनि लिटल थ्री कम्पनीहरु भए। यसमा हिन्दूस्तान मोटर्स, प्रिमियर अटोमोबाइल्स अनि मद्रास बेस्ड एसेम्ब्लर युनियन मोटर कम्पनी जसले कार बनाउने लाइसेन्स लिए लगत्तै सन् १९४९ मा नै एसेम्ब्ली लाइन सेटअप गरेको थियो।  

त्यसबेला भारत सरकारले  देशका तीनवटा मुख्य बन्दरगाह नजिकका शहरमा तीनवटा कार उत्पादन कम्पनी हुनै पर्ने सोच राखेर विकासमा ध्यान दिएको थियो। 

सरकारी नीतिले पारेको समस्या
भारतमा सरकारी नीतिका कारण बिभिन्न समयमा अटोमोबाइल क्षेत्रमा उतारचढाव आइरह्यो। 

जब सन् १९५१ मा औद्योगिक नीति आयो त्यसबेला 'लाइसेन्स राज' का कारण धेरै उद्योगहरुको उत्पादन सीमित पारियो। 

यसबाट जम्मा तीनवटा उत्पादक हिन्दूस्तान, प्रिमियर र स्ट्याण्डर्डले मात्र कार बनाउने लाइसेन्स पाए। 

पछि सन् १९५४ मा सरकारले के महसुस गर्यो भने भारतमा ६० वटा अड मोडलका कारहरु उत्पादन भइरहेका छन् जुन मुस्किलले २० हजार थान मात्र बार्षिक बिक्री हुन्छ। स्पष्ट रुपमा आयातित सवारीहरुसँगको प्रतिस्पर्धामा भारतीय उद्योगहरु टिक्न नसक्ने सरकारले महसुस गर्यो। यसैगरी अन्य देशबाट अटोमोबाइल र सामाग्रीहरु आयात गर्दा विदेशी मुद्राको कमी भई शोधानान्तर घाटा हुने अवस्था गम्भीर हुने भयो। 

त्यसैले नेहरु सरकारको पालामा आत्मनिर्भरताको नयाँ मन्त्र अनुसरण गर्दै आयातित अटोमोबाइलमा उच्च कर लगाउन थालियो। जसबाट आन्तरिक उद्योगहरुको बृद्धिलाई सहजता मिल्यो। 

यसबाट दुबै जनरल मोटर्स र फोर्डले त्यसै वर्षदेखि भारतमा आफ्ना एसेम्बली अपरेसन प्लान्ट बन्द गर्न बाध्य भयो। 

पूर्ण स्वदेशी वस्तु उत्पादनको उद्देश्यका साथ भारतका तीनवटै कार मेकरले के निर्णय गरे भने हामी सबै एउटा स्फेसेफिक मोडल बनाउँ जसबाट आफ्नो उत्पादनहरुमा लक्षित भइ राम्रो उत्पादन दिन सकियोस्। यसबाट बिदेशी कारहरुको एसेब्लीहरुको बिक्री कमी होस् र भारतीय उत्पादनहरुले बजारमा राम्रो स्थान पाउन्। 

सन् १९६० को सुरुवातमा हिन्दूस्तान मोटरको एम्बेसडर, फियाट र स्ट्याण्डर्ड हेराल्ड एकदमै रुचाइए। एम्बेसडर र फियाट ११०० ले भारतीय कार बजारको ९० प्रतिशत स्थान लिएको थियो। यो अवस्था ७० को दशकसम्म रह्यो। तत्कालीन अवस्थामा हिन्दुस्तान एम्बेसडरको झण्डै १२ हजार भारु पर्थ्यो। यसको मूल्यका बारेमा पनि त्यसबेला निकै चर्चा चल्यो। यो उच्च बर्गका लागि मात्र लक्षित थियो किनभने एक औसत भारतीय नागरिकको ४० वर्षको तलबले मात्र एम्बेसडर कार किन्न सकिन्थ्यो। 

सस्तो कार र राजनीतिक कनेक्सन
सन् १९५९ मा भारतीय सरकारले कम मूल्यका कार बनाउने संभाब्यता अध्ययनकालागि कमिटी गठन गर्यो जसले ५ देखि ६ हजार भारतीय रुपैयाँमा मध्यम बर्ग लक्षित कार बनाउन सकिने निष्कर्ष निकाल्यो। यस्ता कारहरुको माग बर्षमा १० हजारवटा हुने निष्कर्षका साथ एक वर्षपछि प्रतिवदेन बुझाइयो जसमा कार सानो भएपनि औसत भारतीय परिवारलाई बोक्न सक्ने क्षमता हुनु आवश्यक भनिएको थियो। यसैका आधारमा पिपुल्स कार प्रोजेक्टको अवधारणा अघि सर्यो। 

सन् १९६४ सम्म पनि सरकारले सस्ता गाडीहरु बनाउनकालागि सरकारी वा निजी कुनै पनि भेन्चर सुरु गर्न सकेन। सस्ता कार बनाउन आवेदन माग गर्दा १७ वटा कम्पनीहरुले लाइसेन्सकालागि आवेदन दिए जसमध्ये पहिलेदेखि नै उत्पादन गरिरहेका हिन्दुस्तान मोटर्स, प्रिमियर अटोमोबाइल्स र स्ट्याण्डर्ड मोटर्स थिए। 

प्रिमियरले फियाटको मोडल ९ हजार रुपैयाँमै उत्पादन गर्न सकिने प्रस्ताव गर्यो। उसले ४० हजार कार बार्षिक उत्पादन गर्न सके पैसा कम हुने प्रतिवद्धता पनि जनायो। हिन्दुस्तान मोटर्सले सानो दुईवटा मात्र ढोका भएको सस्तो कार विकास गर्यो। स्ट्याण्डर्ड मोटर्सले तीन कम्पनीका उत्पादनमध्ये सबैभन्दा सानो कार विकास गर्यो। 

तर सबैभन्दा सस्तो कार उत्पादनको प्रस्ताव राख्यो टेल्कोले। टेल्कोले जर्मनीको डेमलर बेन्जसँगको सहकार्यमा मास मार्केटकोलागि उपयुक्त कार लन्च गर्यो। जसको मूल्य जम्मा ६ हजार ९५० भारतीय रुपैयाँ थियो। 

विभिन्न कार कम्पनीहरुले प्रस्ताव राख्ने क्रम जारी नै थियो। तर कसैले पनि ग्रिन सिग्नल पाएनन्। 

सन् १९६८ मा भारतीय लोकसभामा उद्योगमन्त्री रघुनाथ रेड्डीले जानकारी दिए 'प्रधानमन्त्री इन्दिरा गान्धीका छोरा सन्जय गान्धीले आम भारतीयकालागि सबैभन्दा सस्तो कार बनाउने प्रस्ताव ल्याएका छन्।' 

२१ वर्षका युवा संजयले तत्कालीन अवस्थामा आम जनताकालागि जम्मा ६ हजार भारतीय रुपैयाँको कारको प्रस्ताव लगेका थिए। यसकासाथै रेड्डीले अरु १३ वटा कार निर्माताले पनि सस्तो कारको प्रस्ताव लगेको जानकारी दिएका थिए। 

सन् १९७० सम्म यस विषयमा छलफल चलिनै रह्यो। प्रधानमन्त्रीका छोरालाई स्वीकृति दिने वा नदिने भन्नेबारे लामोसमयसम्म बहस चल्यो। अन्तमा संजय गान्धीले स्वीकृति पाए। प्रधानमन्त्री इन्दिरा गान्धीकै उपस्थितीमा क्याबिनेट बैठकबाटै यसको निर्णय भएको थियो। 

सन्जय 'डाइहार्ट' कार फ्यान थिए। संजयको झुकाव सानैदेखि अटोमोबाइल्समा रह्यो। स्कुलमा औसत विद्यार्थी रहेका संजयको रुची बुझेरै उनलाई आमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री इन्दिरा गान्धीले कार निर्माता रोल्स रोयस मोटर्समा तीन वर्षकालागि पढ्न पठाएकी थिइन्। यहीबाट संजयको अटोमोबाइल्सँगको नाता जोडियो। जतिबेला संजयले सरकार समक्ष प्रस्ताव लगेका थिए उनीसँग कुनै पनि कारको  तयार मोडल थिएन। केवल स्केच र डिजाइन मात्र थियो। उनको प्रस्ताव स्वीकृती भएको २ वर्षपछि सन् १९७२ मा संजयले हनुमानको नामबाट सानो कार विकास गरे 'मारुती'। मारुती मोटर्स लिमिटेड यहीँबाट सुरु भयो जसले आम मानिसका लागि सस्तो कारको कल्पना गर्यो। 

६ हजार ६ सय ९३ भारतीय रुपैयाँमा दिने प्रस्तावका साथ निर्माण भएको मारुतीले आम भारतीयको जीवनस्तरलाई परिवर्तन गर्न सफल भयो जसलाई भारतीय अटोमोबाइल्सको इतिहासमा कोसेढुंगा मानिन्छ।