काठमाडौं। कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषलाई जहाज किन्दा लिएको ऋणको त्रैमासिक साँवा ब्याज भुक्तानीको सेड्युल नजिक आइसकेको छ। चारवटा जहाज किन्दा लिएको ऋण र त्यसको ब्याजको किस्ता पुस मसान्तमा तिर्नुपर्नेछ। त्यसका लागि १ अर्ब १३ करोड रुपैयाँ चाहिन्छ। 

तर पैसा छैन। 

अहिले नेपाल वायु सेवा निगम व्यवस्थापनमा रहेकाहरुलाई यही समस्याले सताएको छ, किस्ता तिर्न पैसा कहाँबाट ल्याउने? निगम व्यवस्थापन कम्तिमा पुसपछिको अर्को त्रैमासिक किस्ता भूक्तानीको जोहो गर्न लागिपरेको छ। 

चैत मसान्तमा अर्को किस्ता तिर्नुपर्ने भएकाले निगम व्यवस्थापन थप दबाबमा छ। 'कम्तीमा अबको दुई किस्ता तिर्न सरकारबाट ऋण पाए त्यसपछि हामी आफैँ सक्षम हुने थियौँ,' निगमका प्रवक्ता अशोक सिग्देलले बिजमाण्डूसँग भने। 

निगमको यो अपेक्षामा अर्थ मन्त्रालयले यसअघि नै 'रेड सिग्नल' देखाइसकेको छ। 

बनाएको योजनाअनुसार काम गरेको भए अहिले यो समस्या आउने थिएन। दुईवटा वाइडबडी जहाज किनेपछि त्यसलाई सञ्चालन गर्न भनेर २०१६ को सेप्टेम्बरमा व्यवसायिक योजना (बिजनेस प्लान) पनि बनेको थियो। तर, पछिल्लो जहाज आएको ४ महिना बित्दापनि निगमले आफ्नो योजनाअनुसार काम गर्न सकेन, घाटा बढ्दै गयो। ऋणको ब्याज तिर्न पनि 'क्यास सर्टेज'को अवस्थामा निगम पुगेको छ। 

व्यवसायिक योजनामा भनिएको छ, 'वाइडबडी जहाज किनेपछि साउदी अरेबिया, जापान, अष्ट्रेलिया र दक्षिण कोरियाजस्ता गन्तव्यमा उडान गरिनेछ।' 

योजनामा लेखिएका कुनै पनि गन्तव्यमा निगमले जहाज लैजान सकेको छैन। 

'अहिले हाम्रो मूख्य समस्या भनेको सेक्टर (उडान क्षेत्र) नपाउनु नै हो, व्यवसायिक योजनामा भनिएअनुसारको गन्तव्य नपाएकाले जहाज क्षमताअनुसार उडाउन नसकिएको सत्य हो,' सिग्देल भन्छन्, 'जापानको ओशाका उडान फेरि सुरु गर्ने तयारीमा छौँ, फेब्रुअरीको पहिलो साताबाट उडान सुरु गर्न सकिन्छ कि भन्नेमा आशावादी छौँ।'

ओशाकामा उडान बन्द गरेको १३ वर्ष पुगेको छ। फेब्रुअरीबाट फेरि सुरु गर्ने सिग्देलले बताए पनि अहिलेसम्म निगम सञ्चालक समितिले यो गन्तव्यमा जाने भन्ने औपचारिक निर्णय गरेको छैन। सञ्चालक समितिको निर्णय विना उडान सुरु गर्न सकिँदैन। 

त्यसको अतिरिक्त जनरल सेल्स एजेन्ट (जिएसए) नियुक्तिको तयारी पनि भएको छैन। जसले टिकेटिङ र मार्केटिङको काम गर्छ। 'पहिले थालिएको जिएसए नियुक्तिको प्रक्रिया रद्द भएको छ र तत्कालका लागि नयाँ प्रक्रिया पनि थालिएको पनि छैन,' उनले भने, 'अहिले एजेण्टले काम गरिरहेका छन्, पछि केही समय उनीहरुबाटै काम हुन सक्छ।' 

नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नयाँ जहाज उडाउन अनुमतिपत्र दिएपछि निगमले नयाँ गन्तव्यका पहल गर्नुपर्थ्यो। जहाज बुकिङ गरेदेखि नेपाल आइपुग्न लागेको करिब दुई वर्षको समयमा निगमले कुनै पनि लामो गन्तव्यमा उडानका लागि औपचारिक कुराकानी अघि बढाएन। 

'जहाजको कागजी प्रक्रिया सकिएपछि लामो दूरीमा उडाउन पहल थालेको भए अहिलेसम्म कुनै उपलब्धी हुने थियो होला,' नागरिक उड्डयन क्षेत्रका एक जानकार भन्छन्, 'कतिपय विषय निगमले टुंगो लगाउन नसक्ने किसिमका पनि छन्, ती विषय पर्यटन मन्त्रालय हुँदै परराष्ट्र मन्त्रालय पुर्‍याउनु पर्थ्यो।' 

चरम वित्तीय संकट व्यहोरिरहेको निगम सामू अब थोरै विकल्प बाँकी छन्। निगमको निजीकरण एउटा बाटो हो। त्यसका लागि माथिल्ला निकायले पनि बाटो देखाएका छन्। निगमको निजीकरण वा रणनीतिक साझेदारको विषय नीतिगत हो तर ल्याइएका जहाज के गर्ने अबको मुख्य प्रश्न यही हो। 
—

कालोसूचीको समस्या
असुरक्षित आकाश भन्दै युरोपेली संघले नेपाललाई कालोसूचीमा राखेको पाँच वर्ष पुग्यो। केही समय अघिसम्मका निरन्तरका हवाई दुर्घटनाले नेपाललाई तत्काल कालोसूचीबाट हटाउन उसले अस्वीकार गर्योउ। यही बीचमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र निगमबीच युरोपेली युनियनबाट निगमलाई मात्रै कालोसूचीबाट हटाउन पहल भयो। 

त्यसका अतिरिक्त निगमले अर्को उपाय पनि सोच्यो, नयाँ जहाज युरोपेली कम्पनी एयरबससँग किनिएका थिए। एयरबसका जहाजलाई मात्रै भए पनि कालोसूचीबाट हटाउन पहल गर्ने। तर प्राधिकरणको असहयोग र निगमकै पर्याप्त तयारी नहुँदा यो काम त्यतिकै थन्कियो। जसले अष्ट्रेलियासम्मको पहुँच तत्कालका लागि रोकिदियो। 

दक्षिण कोरिया उडाउनका लागि पर्यटन मन्त्रालय र कोरिया सरकारको उड्डन मन्त्रालयबीच छलफल चल्यो। कोरियाली पक्षले प्राधिकरण र निगम दुवैको अडिट गर्नुपर्ने भन्दै त्यसका लागि केही शर्त राख्यो। 'निगमले कोरियाली पक्षले राखेका अडिटका शर्त पुरा गर्न सकेन, कोरिया उडानको कुरा त्यत्तिकै सेलायो,' निगम सम्बद्ध एक अधिकारीले भने। 

वाइडबडी जहाज किनेपछि निगमले लामो दूरीमा उडाउन नसके पनि छोटो दूरीमा उडान संख्या बढायो। तर त्यसले निगमको आम्दानी बढाउन सकेन। १६ घण्टा उडाउनु पर्ने जहाज ७० मिनेटको दूरीमा उड्यो। कमाउनु पर्नेपैसा कमाउन सकेन। गर्नुपर्ने व्यापार भएन। 

'अहिले हामी पुनै सेक्टरमा जहाज चलाइरहेका छौँ, एयरबस ३३० आउनुअघि एयरबस ३२० र बोइङले दिल्ली उडान साताको १० वटा गर्थ्यो,' सिग्देल भन्छन्, 'दुईवटा एयरबस ३३० आएपछि त्यहाँ साताको १४ वटा उडान भइरहेको छ। सबै पुराना गन्तब्यमा हामीले अहिले फ्रिक्वेन्सी बढाइरहेका छौँ।' 

निगमका कार्यकारी अध्यक्ष मदन खरेल पर्याप्त 'मार्केटिङ' नहुँदा उडाइएका क्षेत्रमा पनि राम्रो 'पर्फर्मेन्स' नभएको स्वीकार गर्छन्। 'हाम्रो मार्केटिङ कमजोर भएकै हो, त्यसले गर्दा सोचेजस्तो व्यापार हुन सकेन,' खरेलले भने। 

चरम वित्तीय संकट व्यहोरिरहेको निगम सामू अब थोरै विकल्प बाँकी छन्। निगमको निजीकरण एउटा बाटो हो। त्यसका लागि माथिल्ला निकायले पनि बाटो देखाएका छन्। निगमको निजीकरण वा रणनीतिक साझेदारको विषय नीतिगत हो तर ल्याइएका जहाज के गर्ने अबको मुख्य प्रश्न यही हो। 

तर उडाउने कसरी? आफैँ गन्तव्य खोज्ने वा अरु केही? आउँदो आइतबार प्रकाशित हुने छ।